Алексей Черников писал:
>
> Ведь ясно же, что
> если мне надо их А в Б утром и из Б в А вечером - каждый день
> из месяца в месяц, то для города и для меня самого будет
> лучше (дешевле), если я поеду кратчайшей дорогой, неважно на
> каком общ. транспорте.

Вот, например, я сейчас собираюсь ехать в Университет. Всю жизнь ездил (был школьный/студенческий единый) на троллейбусах с пересадкой - 52-49. Сейчас это обойдется 14 рублей, если найду, где продают талоны по 7 руб. А скорее всего - 20 (2 талона у волителя). На метро же - 5 руб (карточка на 10 поездок = 50 руб., продаётся свободно в любой кассе на входе в метро). Но на метро ехать дольше и муторней. Ну не бред ли?
Ладно, вы и так все всё прекрасно знаете...

Сосавность электропоезда типа ЭР-2 может быть только

Пг-М-М-Пг
Пг-М-М-П-М-Пг
Пг-М-П-М-М-П-М-Пг
Пг-М-П-М-М-П-М-П-М-Пг
Пг-М-П-М-М-П-М-П-М-П-М-Пг

Пг - головной безмоторный
М - прицепной моторный
п - прицепной безмоторный

то-есть на одну прицепную (или прицепно-головную) секцию приходится одна моторная секция.

трехвагонный технически (без переделки) не возможен

На РВЗ есть проект переделки моторно-прицепных вагонов в моторно-головные, при этом может быть реальным эксплуатация двухвагонных электричек. Но латвияйская железная дорого. ранее планировавшая подобный вариант. отказалась от него в связи с ростом пассажиропотока в этом году (в сравнении с прошлым), в среднем на 12%.

-

-

Когда Демиховский завод только начинал выпуск российских э/п, то один из опытных вагонов попал в Апрелевское депо и его там прицепили в ЭР-2Т именно нечетным вагоном (прицепным безмоторным) в центр состава. Правда я думаю что с головными такая щутка не пройдет.

Юрий Аралов писал(а):
>
> Когда Демиховский завод только начинал выпуск российских э/п,
> то один из опытных вагонов попал в Апрелевское депо и его там
> прицепили в ЭР-2Т именно нечетным вагоном (прицепным
> безмоторным) в центр состава. Правда я думаю что с головными
> такая щутка не пройдет.

Официально составы типа ЭР-2 могут коплектоваться только так:

вверху номер вагона
внизу его тип: Пг , М , П

10 вагонов

=01=-=02=-=03=-04=-=05=-=06=-=08=-=07=-=10=-=09=
=Пг=-=М==-=П==-М-=-=П==-=М==-=М==-=П==-=М==-=Пг=

8 вагонов

=01=-=02=-=03=-04=-=05=-=06=-=10=-=09=
=Пг=-=М==-=П==-М-=-=П==-=М==-=М==-=Пг=

6 вагонов

=01=-=02=-=03=-04=-=10=-=09=
=Пг=-=М==-=П==-М-=-=М==-=Пг=

4 вагона

=01=-=02=-=10=-=09=
=Пг=-=М==-=М==-=Пг=

12 вагонов

=01=-=12=-=11=-=02=-=03=-04=-=05=-=06=-=08=-=07=-=10=-=09=
=Пг=-=М==-=П==-=М==-=П==-М-=-=П==-=М==-=М==-=П==-=М==-=Пг=

сейчас в риге "комбинирут" вагоны между собой, не соблюдая номерацию, а соблюдая принцип. Пг-М-П-М... М-Пг. При этом в одном составе все вагоны могут быть от совершенно разных поездов. Но ак и куда вставить "нечетный вагон", - не представляю...

Еще специально вагоны пересчитывал, точно нечетное число было.
Вставка была сделана по такому принцыпу:

11 вагонов

=01=-=02=-=03=-04=-=05=-=06=-=ЭД=-=08=-=07=-=10=-=09=
=Пг=-=М==-=П==-М-=-=П==-=М==-=П==-=М==-=П==-=М==-=Пг=

Они могут иметь смысл (как более экономные) если их действие ограничивается отдельными маршрутами (включая, разумеется, совпадающие) или отдельными секторами города. Но ни коим образом не "видами транспорта", за исключением редких случаев, когда такое повидовое разделение само по себе более-менее сопадает с приведёнными мной примерами.

Теоритетически для Москвы ещё может имет какой-то смысл повидовое разделение быстрых (метро и электричка) и медленных (ТТА) видов, но уж никак не отделение трамвая от автобуса или метро от электрички.

-

Верно. Однако электропоезда, что выпускает ныне ДМЗ (ЭДххх) допускается эксплуатировать и в 3-хвагонной составности (при ПГ-М-ПГ) ну и соответственно далее. Это есть в заводской инструкции, с оговоркой относительно населённости таких поездов и профиля пути. Тем не менее, даже при наличии в подавляющем большинстве ПС производства РВЗ, выход есть - разработка т.н. группового графика. Суть простая: весь парк депо делится на несколько групп. 4-х, 6-ти, 8-и, 10-ти и 12-ти вагонные в зависимости от конкретных условий. Каждая группа обслуживает свои, строго определённые маршруты. Эксперимент подобного рода проводился в депо Раменское в конце 80-х, но помешала его развитию, конечно, перестройка. Требуется лишь определённо напрячься соответствующим работникам, и тщательно обследовать пассажиропотоки. Экономическая эффективность (практическая, а не расчётная) получается очень высокой. Даже если 12-тивагонный состав будет отстаиваться в депо или на конечной во внепиковое время, убыток будет меньшим, нежели он бы возил воздух, хотя бы за счет отсутствия расхода электроэнергии и амортизационных отчислений. Живой пример: депо Нахабино обслуживает несколько ниток "Нахабино-Москва-Нахабино" во внепиковое время одним составом электропоезда (вчера это был поезд ЭР2-1214 в 10-тивагонной составности). Мне доводилось пользоваться практически всеми этими нитками. В дневное время пассажиров на участке Москва-Красногорская (и обратно) едва ли наберётся на 4 вагона. Достаточно выдать 6-ти вагонный состав вместо 10-ти (пусть с запасом, на случай отмены какого-либо другого, чтобы избежать перенаселённости) - затраты уже много меньшие.

В Перерве частенько можно встретить электропоезда ДМЗ о 9-ти вагонах (особенно сейчас, зимой). Исключается один прицепной вагон, состав выглядит так: Пг-М-П-М-М-П-М-М-Пг. Местом разворота является среднее соединение двух моторных вагонов. Но экономия здесь представляется сомнительной, разве что снижаются расходы на амортизацию. Количество моторных вагонов остаётся прежним, а кушают электроэнергию они примерно также, как и при 10-тивагонной составности.

Оборачиваются и по Каланчёвке, и по Москве-Смоленской, по Москве-Рижской. Вся суть именно в маятниковом движении, когда один состав переходит с одной диаметральной линии на другую. Тогда это весьма выгодно и оправданно. Электропоезда выполняют функцию городского транспорта, причём весьма успешно.
Насчёт группового графика - я написал про него чуть выше, надеюсь, подробно. Дело только в том, чтобы обеспечить его реально, а не на бумаге.
И еще: в Питерском графике одно время назад были эксперименты по образцу Москвы: к примеру, поезд отправлялся из Сосново (это Приозерское направление), следовал через город (в частности, ст. Дача Долгорукова, что у метро "Ладожская"), далее миновал мост через Неву, и выходил на Московское направление, где следовал, кажется до ст. Мга или даже дальше. Так что и там, при всей сложности организации такого движения на местном узле, пришли к выводу о том, что это - хорошо. Правда, не знаю, на какой период назначались подобные поезда и как они обслуживались, заодно и сохранились ли они сейчас.

И на Октябре также ездят, только без вагона ЭД. Обычно 7 вагонов (почти каждый день вижу) или 9.

_

Если под "Боливаром" подразумевать МПС и московских чиновников, то и тем и тем это просто никчему. И хотя сейчас существует регулярное движение пассажирских поездов с Питерского хода на Курский через Николаевский пост, заставить МПС организовать на этом участке ещё и транзитное движение э/п, по-моему, просто нереально. Межведомственные дрязги сведут на нет все благие начинания.

1166

Я так понимаю, что в виду имелся перегон М.Курская-Каланчевская. Там только два пути, и ни сильно увеличить объем движения, ни добавить путей там не получается. Правда может тоннель пути на три туда втиснуть получиться? Так, чтобы он перед Сокольнической линией выйти на поверхность успел. Или это совсем нереально? Ну так все равно, чтобы всякие ТТК строить сносят все что угодно, а здесь две полноценные диаметральные линии можно запустить (даже две с половиной), да все равно никто не почешется...

Раньше в Перми почти все электрички были о 9 вагонах. Должно быть рижские (это было в 80-х и начале 90-х). А потом вдруг появились 10-вагонные.

Речь идёт о всей соединительной линии Белоруский в-л - Курский в-л, а не только об этом перегоне.
Кстати, перегон Курский в-л - Каланчёвская вполне подошёл бы и сейчас, в своём нынешнем виде. До начала 90-х гг. регулярность движения э/п совместно с пассажирскими поездами на этом отрезке была гораздо выше, чем сейчас, и никаких особых проблем при этом возникало.

Виноват, я имел ввиду комфортабельность вагонов ЭД4М с потребительской точки зрения.