Я так и не понял, какие-такие высокие технологии, которых у нас нет, нужны для изготовления безгофрового ЦМВ? Правда есть опасение, что это будет дороже, чем с гофрами.
Во-первых, самые старые вагоны гофров не имели, так как нагрузка у них воспринималась рамой вагона, поверх которой ставился любой кузов. Недостаток здесь прежде всего в том, что эта конструкция будет всегда тяжелее, чем несущий кузов, поскольку всё, что не рама - добавочный груз. Примером может служить польский узкоколейный вагон Пафаваг.
Во-вторых, несущий кузов может быть спроектирован так, что собственно воспринимать нагрузку будет только каркас кузова, но не обшивка. В этом случае обшивка может быть любой, но вся конструкция будет хотя и полегче, чем на раме, но тяжелее, чем несущий кузов с обшивкой, которая берёт на себя часть нагрузки.
В последнем случае выгодно гофрировать обшивку, чтобы увеличить её модуль упругости.
Таким образом получаем три варианта: обшивка с гофрами, толстая (и тяжёлая) обшивка без гофров и обшивка из стали высшего качества. также без гофров (дорогая).
Далее.
Известно, что ЦМВ, по требованию Минобороны, должен иметь такой запас прочности, чтобы его можно было бы транспортировать в составе товарного поезда. Поэтому, в обычных условиях, гофры - перестраховка и их можно убрать безо всякого ущерба. Так ли это это? Мне кажется, что да, поскольку есть некоторое количество безгофровых Аммендорфов. Вопрос: есть ли безгофровые КВЗ и не деформируется ли у них обшивка?
НЯП, гофры по оконному поясу у Аммендорфов стали исчезать тогда, когда в них появились вклеенные стеклопакеты, принявшие на себя часть нагрузки на кузов. Если это верно, то аналогичные гофры у ТВЗ - просто дизайнерский элемент, который не несёт никаких иных функций. Кроме того, мне кажется, что стеклопакеты ЭР-2 также воспринимают часть нагрузки, поскольку кругломордые ЭР-2 имели гофры по оконному поясу и деревянные рамы. Часть плоскомордых также имела деревянные рамы и гофры. Сейчас же на большинстве ЭР-2 гофров в оконном поясе нет. Вопрос: нужны ли в ЭР-2 гофры вообще, поскольку, в отличие от ЦМВ, они не должны иметь повышенный запас прочности, или это тоже элемент дизайна? Если гофры всё же нужны, то сколько их должно быть, ведь ЭР-2 и ЭД имеют по три гофра, ЭТ - 6 или 7 гофров, а ДР - только 2 гофра?
Также интересно, есть ли в Европе пассажирские вагоны, которые можно транспортировать в составе товарняка и какова их конструкция?

0

НЯП, несущие кузова закругляются книзу, когда боковая стенка переходит в дно, а если кузов на раме, то там прямой угол. Верно ли это?
Если да, то Аммендорф на раме, а КВЗ - несущий.

-

Чернышов А. писал(а):
-------------------------------------------------------
> НЯП, несущие кузова закругляются книзу, когда
> боковая стенка переходит в дно, а если кузов на
> раме, то там прямой угол. Верно ли это?
> Если да, то Аммендорф на раме, а КВЗ - несущий.

Нет такой прямой связи. Лучше просто посмотрите сами под дно этих вагонов, и сами всё увидите - у КВЗ увидите хребтовую балку посередине и некоторое число кронштейнов, на которых держится кузов, у Аммендорфов посередине вагона ничего, только просто дно с поперечными балками (я имею в виду то, что видно снаружи).

По поводу коробления при сварке я ничего не понял. Почему негофрированный лист должен покоробиться вообще? Соответственно, чем различается технология сварки гофрированных листов и негофрированных?
Второе.
Если использование листа без гофров - это прогрессивная технология, то каким образом сваривали листы обшивки на самых старых ЦМВ (40-е - 50-е годы), также не имевших гофров? Почему все последующие ЦМВ снабжались гофрами?
Момент № 3.
Сравните эти вагоны.

ПВ-40


ПВ-51


20.0011

На вид они похожи, но тара ПВ-40 составляет 11 тонн, ПВ-51 - 9,5 тонн. Скорее всего этого достигли путём уменьшения толщины обшивки с одновременным увеличением количества гофров для сохранения жёсткости.
Вагон 20.0011 изготовлен по чертежам ПВ-51, но гофры по оконному поясу отсутствуют, возможно благодаря наличию стеклопакетов, кроме того отсутствует сварной шов по подоконному поясу, там присутствует лишь декоративный гофр. Таким образом, если бы гофры были нужны только в процессе сварки, то их можно было бы спокойно убирать. Почему этого не сделали?

0
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.05.07 13:05 пользователем Сергей Ахметов.

Аммендорфы: тара 55 т 2 гофра, ТВЗ: тара 59т куча гофоров. Сэкономили на качестве стали, что обшивку пришлось делать толше, несмотря на кучу гофоров?

У электропоездов ЭР, ЭТ и ЭД как раз несущий кузов. А у гладкобортных Ср, старых ЦМВ и ВЛ22, например, сварки нет - кузова клёпаные
Технология сварки не отличается, но! После сварки температурные деформации вызывают сильные напряжения - ведь в процессе сварки изменяется структура самид свариваемых деталей. Эти напряжения ведут даже листы стали судовой обшивки. Гофры значительно повышают жёсткость листа
Кстати, именно по причине меньшей остаточной напряжённости лучшие стальные влосипедные рамы (Старт Шоссе, например) не сваривали, а паяли серебряным припоем, запаивая в узлы

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------
> Аммендорфы: тара 55 т 2 гофра, ТВЗ: тара 59т куча
> гофоров. Сэкономили на качестве стали, что обшивку
> пришлось делать толше, несмотря на кучу гофоров?
Складывается впечатление, что гофры у ТВЗ сейчас уже не играют никакой роли и являются исключительно элементом дизайна. Я уже писал, что поскольку ТВЗ использует стеклопакеты, то гофры выше подоконного пояса уже не нужны. По низу, скорее всего, хватит и двух гофров.
Кстати, непонятно, а почему у ЭТ, выпускаемого по чертежам ЭР-2, столько гофров? И у самого ТВЗ их больше, чем у КВЗ? Мне кажется, что только для того, чтобы побольше отличаться от предшественников.

Скорей всего, так будет выглядеть новый модельный ряд ТВЗ
http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=72688#picture

Poison писал(а):
-------------------------------------------------------
> Скорей всего, так будет выглядеть новый модельный
> ряд ТВЗ
> http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=72688
> #picture

Непонятен смысл в таком "новом модельном ряде" (ну конечно кроме "освоения средств"). Ну обшивка выглядит по-другому. Скаты крыши зачем то пологие. Окошки на вид стали еще меньше. Но главное то не изменилось - кузов сделали как и раньше длиной 23,6м. Если уж организовывать пр-во нового модельного ряда, то нужно было кузов делать 26м, тогда в вагоне было бы 10 а не 9 купе. Тенденция мирового вагоностроения - увеличение длины кузовов, следовательно в поезде одной и той же длины меньше тележек, переходов и.т.д. кстати последние Аммендорфы были именно 26м, следовательно по габаритам пройдет.

2lightning: да что там 26, уж лучше сразу под 30 метров. Глядишь и не 10, а даже 11 купе влезет.