Чернышов А. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Возможно так было раньше. Сейчас регулярное
> движение электропоездов имеется на большей части сети ЖД и
> вполне возможно на львиной доле оставшихся линий.

Нет, это не так.

(или дизель-поездов того
> же габарита)

Дизель-поезда не имеют габарит Т

> Д1, НЯЗ, имел габарит Т.

Не имели. Они вообще изначально не для нас создавались (их прототип).


> А почему все ПДС обязаны им являться? Или сейчас
> это требование снято, что можно предположить по
> активному распространению попугаев?

Где есть это активное распространение? Только там, где электропоезда курсировали и до этого.

> Можно ли вцепить в грузовой состав гладкие вагоны
> ТВЗ, например от "Невского экспресса"?

Технически да.

> Еще вопрос: были ли вагоны габарита Т до появления
> электропоездов?

Не знаю, но скорее всего нет.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.02.07 14:33 пользователем DФ.

Chek писал(а):
-------------------------------------------------------
> Там все уже давно реконструировано под габарит Т.

Где, кем и когда?

DФ писал(а):
-------------------------------------------------------

> Дизель-поезда не имеют габарит Т
А как же ДДБ-1?

> Где есть это активное распространение? Только там,
> где электропоезда курсировали и до этого.
Только там, но из этого следует, что части ПДС РАЗРЕШИЛИ иметь габарит Т. Почему только это должно относиться только к МВПС, а для локомотивной тяги габарит Т - табу?

Чернышов А. писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Дизель-поезда не имеют габарит Т
> А как же ДДБ-1?

Какое отношение ДДБ-1 имеет к дизель-поездам? Это локомотив с вагонами, не более.

> Только там, но из этого следует, что части ПДС
> РАЗРЕШИЛИ иметь габарит Т.

Во-первых, такого термина как ПДС просто нет, во-вторых вообще не понял вопроса, что и кому разрешили? Если вы имеете в виду, что экспрессам-электропоездам присваиваются не пригородные номера, то это ровным счетом ничего не значит. Такая практика была и в стародавние времена. Обычные электрички Киев-Хутор-Михайловский, Киев-Казатин-Винница/Здолбунов, Минск-Брест имели трехзначные номера местных поездов. Просто это следовало из дальности их обращения и особенностей тарифообразования.

Почему только это
> должно относиться только к МВПС, а для
> локомотивной тяги габарит Т - табу?

Я все уже написал по данному вопросу выше. Ну хотите, спрашивайте здесь дальше, возможно кто-то напишет нечто экзотическое.

Как у габарита Т с высокими скоростями?
НЯЗ, он применяется только до скоростей до 120 км/ч. В таком случае переходить на габарит Т бессмысленно, потому что уже сейчас скорости по некоторым перспективным направлениям подняты до 140 км/ч. Вот и ответ.

Кстати, украинские дизель-поезда ДЕЛ-02 сделаны в габарите Т.

krechet писал(а):
-------------------------------------------------------
> Как у габарита Т с высокими скоростями?
> НЯЗ, он применяется только до скоростей до 120
> км/ч.
А как же ЭД-6?

krechet писал(а):
> Как у габарита Т с высокими скоростями?

Отлично. У Синкансенов похожий габарит.

Чернышов А. писал(а):
-------------------------------------------------------

> А электрички в условиях военного времени
> использовать не надо?

А как будут обстоять дела с электроснабжением в военное время? Контактная сеть уж больно легко из строя выводится. К каждому электропоезду тепловоз не прицепишь. И электропоезд без тепловоза на электрифицированный перегон отправлять опасно - один осколок рвёт КС, и перегон остаётся заблокированным.

> прочие же вагоны (даже от тех же
> электричек) всегда можно прицепить в хвост
> товарняка.
А как быть со сменой направления в пути следования? С прицепкой дополнительных грузовых вагонов?

Чернышов А. писал(а):
-------------------------------------------------------
> А как же ЭД-6?

А что ЭД6? Где-то ездит со скоростью 160 км/ч? :)

Vyacheslav писал(а):
-------------------------------------------------------
> krechet писал(а):
> > Как у габарита Т с высокими скоростями?
>
> Отлично. У Синкансенов похожий габарит.

Тут дело в ширине между путями, оно может быть рассчитано именно на 120 км/ч для габарита Т. Линии для Синкансенов то изначально строились с учетом их ширины и высоких скоростей.

ivdenis писал(а):
-------------------------------------------------------

> А что ЭД6? Где-то ездит со скоростью 160 км/ч? :)
Если не ездит, то ездить может, иначе никто и не пытался бы создать электропоезд для 160 км/ч.
Встречный вопрос: а что, ЦМВ где-то ездит на 160 км/ч, для которых он расчитан?

Чернышов А. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Встречный вопрос: а что, ЦМВ где-то ездит на 160
> км/ч, для которых он расчитан?

Мск-Спб. Старая Аврора например. (но со снятыми генераторами и вагоном электростанцией)

Чернышов А. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если не ездит, то ездить может, иначе никто и не
> пытался бы создать электропоезд для 160 км/ч.

Начнем с того что изначально у ЭД6 конструкционная 130 км/ч. На 160 км/ч испытывали новые моторные тележки и привод. Никто вроде нигде не говорил что серийные поезда на 160 км/ч будут в габарите Т, однако я нечего не утверждаю, просто высказываю сомнение что растояние межу путями позволяет эксплуатировать поезда со скоростью 160 км/ч в габарите Т, хотя все может быть.

> Встречный вопрос: а что, ЦМВ где-то ездит на 160
> км/ч, для которых он расчитан?

Вышеупомянутая Аврора и Невский Экспресс.

ПС: Что за нездоровое желание сидеть по три в ряд? Есть и другие способы увеличить вместимость не принеся в жертву комфорт. ;)

ivdenis писал(а):
-------------------------------------------------------
> Чернышов А. писал(а):
> --------------------------------------------------

> Начнем с того что изначально у ЭД6 конструкционная
> 130 км/ч.
Не верно!
Конструкционная скорость в 130 км/ч - у ЭР-2 или ЭД-2, 4. У ЭД-6 именно 160 км/ч, как у ЦМВ.
>
> Вышеупомянутая Аврора и Невский Экспресс.
Только Аврора, поскольку у НЭ вагоны особые, расчитынные на 200 км/ч. В Авроре пришлось, кстати, извращаться, снимая штатные генераторы и гоняя в её составе вагон-электростанцию. Отсюда вывод, что взять любой ЦМВ и гонять его на 160 км/ч без некоторых переделок, нельзя.
>
> ПС: Что за нездоровое желание сидеть по три в ряд?
> Есть и другие способы увеличить вместимость не
> принеся в жертву комфорт. ;)
А никто не собирается сидеть по три в ряд в ПДС, напротив очень хочется длинных полок в купе и плацкарте.

Чернышов А. писал(а):
-------------------------------------------------------
> У ЭД-6 именно 160 км/ч, как у ЦМВ.

Откуда вы взяли, что вы в таком случае вкладываете в это понятие? И что такое ЦМВ вы хоть понимаете? Как к ЦМВ вообще может быть применимо понятие конструкционной скорости?

> Только Аврора, поскольку у НЭ вагоны особые,
> расчитынные на 200 км/ч.

Рассчитаны телеги а не габарит вагонов. У невского и авторы габариты одинаковые.

> В Авроре пришлось,
> кстати, извращаться, снимая штатные генераторы и
> гоняя в её составе вагон-электростанцию. Отсюда
> вывод, что взять любой ЦМВ и гонять его на 160
> км/ч без некоторых переделок, нельзя.

Конечно нельзя, а с чего вы взяли что ЭД6 можно без переделок гонять на 160?

> А никто не собирается сидеть по три в ряд в ПДС,
> напротив очень хочется длинных полок в купе

А "длинных" это сколько?

и
> плацкарте.

Вы полагаете что с развитием рынка авиакомпаний дискаунтеров и автобусных компаний у этого сегмента есть перспективы при нынешних ценах?

ivdenis писал(а):
-------------------------------------------------------

> Как к ЦМВ вообще может быть применимо понятие
> конструкционной скорости
Максимальная скорость, с которой может эксплуатироваться ПС длительное время. Разницы для МВПС и ЦМВ не вижу, поскольку первый сам едет на этой скорости, а второй - тянут локомотивом на этой скорости.

>
> Рассчитаны телеги а не габарит вагонов. У невского
> и авторы габариты одинаковые.
А я где-нибудь утверждал, что у Авроры и НЭ разные габариты вагонов? Внимательнее читайте сообщения.

>
> Конечно нельзя, а с чего вы взяли что ЭД6 можно
> без переделок гонять на 160?
С конструкционной скорости ЭД-6, которая не состоит из двух частей, как у ЦМВ, у которого скорость с генератором - 140 км/ч, а без - 160.
>
> > А никто не собирается сидеть по три в ряд в
> ПДС,
> > напротив очень хочется длинных полок в купе
>
> А "длинных" это сколько?
Примерно на 40 см. длиннее, чем есть сейчас.

> Вы полагаете что с развитием рынка авиакомпаний
> дискаунтеров и автобусных компаний у этого
> сегмента есть перспективы при нынешних ценах?
Полагаю, что есть. С чего Вы взяли, что авиадискаунтеры смогут заменить ЖД? У нас вообще летать самолётом становится всё более опасно, а у дискаунтеров, я думаю, вообще самолёты будут сыпаться как листья в бурю. И не надо говорить, что мол авиакатострофа у дискаунтера загубит ему весь бизнес. Нет: он просто перерегистрируется под другим названием и займётся тем же.
Второй момент.
Высокие цены на ЖД вполне могут быть снижены просто в приказном порядке, там есть очень большой резерв для их снижения. Например, если правительство из каких-либо популистских целей, заставит РЖД слегка поумерить свои аппетиты, то поезд имеет все шансы оказаться сильно дешевле любого авиадискаунтера, так как себестоимость рейса ПДС, в расчёте на одного пассажира меньше себестоимости самолёта. И ПДС МОЖЕТ быть прибыльным даже тогда, когда самолёт работает в убыток.
В-третьих.
Все направления, где есть ПДС авиация физически не сможет обслуживать. Невозможен самолёт Мск - Псков, СПб - Тверь и до кучи мелких районных центров.
Что касается автотранспорта, то он почему-то тоже есть не везде, где был бы весьма кстати, так нет автобуса Мск - Торжок, хотя пассажиропоток имеется, и довольно хороший, возможно на ЖД попугай даже потянет.
Ехать же на автобусе из Москвы во Псков - это нечто, после этого большинству пассажиров придётся потерять целый день на отдых и восстановление сил, поскольку выехав утром доехать до Пскова можно будет только слишком поздно, что неприемлемо для большей части пассажиров. Если же ехать всю ночь, то пытка бессоницей большинству обеспечена.
Предвижу возражения, по поводу комфортабельности сидений современных автобусов. Не согласен, поскольку ЛЮБАЯ лежанка, комфортабельнее любого кресла, поскольку человек приспособлен спать лёжа, а не сидя. Спать сидя ещё надо уметь, что не каждому дано.
Таким образом ночной автобус, какие там прибамбасы не ставь, может конкурировать по комфорту только с теплушкой, оснащённой нарами или, в крайнем случае, переполненным общим вагоном.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.02.07 00:01 пользователем Чернышов А..

ivdenis писал(а):
-------------------------------------------------------

> > плацкарте.
>
> Вы полагаете что с развитием рынка авиакомпаний
> дискаунтеров и автобусных компаний у этого
> сегмента есть перспективы при нынешних ценах?

Я бы понял, если бы сравнивались сидячка на дальние расстояния и автобус. А самолёт -тогда уж в первую очередь можно сомневаться насчёт купе. И то, с большой натяжкой.
Во-первых, автобус являет собой самый минимальный уровень комфорта поездки из возможных, и наихудший же уровень безопасности - я думаю, с этим не поспорить. Даже сидячий ж.д. вагон - уже заметно бОльший комфорт (более удобные и продвинутые сортиры, больше пространства на человека, возможность размяться-погулять по вагону и т.п., возможность размещения при себе ручной клади, а следовательно, хоть какой-то одежды, еды и т.п..., а часто даже и возможность вообще ехать с такой ручной кладью, которая в автобус физически не влезет никак) и безопасность при практически одинаковой с автобусом скорости (в среднем - бывают и быстрые, и медленные и поезда, и автобусы). Плацкарт сохраняет все эти преимущества перед автобусом, добавляя возможность отдыхать и спать лёжа. Так что совершенно естественно, что плацкартному билету дозволяется иметь более дорогую цену, чем автобусному. И даже сидячему - в принципе можно быть немножко дороже автобуса.
В качестве лирического отступления: лет 8 назад мой словарно-фразеологический запас пополнился довольно объёмным пластом русского мата, и произошло это таким образом... Один человек, родом из Тамбовской области, работающий в Москве водителем, решил съездить в родную деревню, к своим. И вот, он рассказывал мне, как он, по его мнению, лоханулся, решив "пойти простым путём", и вместо того, чтобы брать билеты на поезд, доехать до Тамбова на автобусе (а уже тогда на этом направлении автобусное сообщениы было весьма развито). В общем, суть в том, что ездя неоднократно на поезде, он привык там спать-отдыхать. Кстати, в Тамбовском скором тогда были и плацкартные, и межобластные вагоны, и я туда-обратно ехал именно в межобластных, сидячих - кому хотелось, тем там спалось хорошо, это я только такой ж.д. фанат :) Так вот, и садится этот мужик в автобус, а автобус идёт ночью, и хочется ему спать, а он не может. Говорит, сам ведь водителем работает, представляет себе, как может чувствовать себя водитель автобуса, ехать просто страшно, а уж спать - тем более. И это ещё летом! Знал бы, говорит, не поленился бы взять билет на поезд. В общем, имхо, автобусы в основном берут за счёт тех, кто: просто тех, кому банально не хватает билетов на ж.д. (хотя они на самом деле заведомо предпочли бы ж.д., если бы билеты были), тех, на кого не хватает, пардон, пропускной способности касс ж.д. (что ж они такие тормозные-то?), и тех, кому очень принципиально время поездки, скажем, кто не успевает с работы к поезду, но не может ни отпроситься, ни отложить поездку на сутки, илу кому нужно приехать в какое-то строго определённое время. Кроме того, в значительной степени играют роль и промежуточные участки, на которых трассы автодороги и ж.д. заметно не совпадают: если человеку нужно в город, через которые непостредственно проходит ж.д., а автодорога только в 50 км, т.е. дальний автобус на такой крюк уже не пойдёт, и на автобусе надо или на такси ехать, или ждать пригородного автобуса - естественно, пассажир при наличии возможности предпочтёт прямой поезд до станции в своём населённом пункте. Если же пункт на автодороге, но в 50 км от ж.д. вполне вероятно, что и наоборот (крме случаев, когда пассажир везёт такую ручную кладь, что проще доехать до ж.д., а там уже 50 км или нанять местный грузовик, или добраться своим ходом, чем пытаться влезть в автобус).
Что касается самолёта. Вот опять же - допустим, надо нам доехать из, допустим, Воскресенска в Красные Баки (райцентр Нижегородской области). Если посмотреть, где находятся ближайшие более-менее реальные аэропорты, получится, что путь по воздуху будет хорошо если 50% общего пути, т.е. практически все силы и время поездки будут потрачены на поездку до аэропорта и от аэропорта. Из того же Воскресенска ехать что во Владимир, что в один из московских аэропортов - практически одна и та же петрушка. А от Владимира почти до Красных Баков (точнее, до его города-спутника совсем рядом) можно доехать прямо на пассажирском поезде (по крайней мере теоретически - если ж.д. не халтурит, и билеты имеются в наличии). От аэропорта же Нижнего Новгорода надо ещё приехать на вокзал или автовокзал, и ехать на электричке или автобусе, причём ехать весьма долго, кажется, больше 2 часов (и ещё ждать электричку или автобус - они же ходят нечасто). Вот и получается, что даже если самолёт дешевле плацкарта, и даже дешевле сидячки, и человек едет практически без вещей, налегке - и в этом случае ему пользоваться авиатранспортом не особо удобно - слишком муторно. Да и вспомнить, сколько времени занимают шмоны в аэропортах, даже если для кого-то это и не особо неприятно. Вот если в каждом райцентре будет аэропорт, и между ними будут летать "маршрутки" мест по 8-10 на борт, и при том это будет стоить не дороже того же плацкарта - тогда, конечно, ж.д. придётся туго в плане спроса на пассажироперевозки. Но что-то у меня подозрение, что до этого не дойдёт. Вот автобусы - эти, конечно, могут. Но проблема в том, что для обеспечения комфорта, реально сопоставимого с ж.д. (о безопасности речь вообще не идёт, т.к. это же автобус), в автобусе надо уменьшить число пассажиров раза в 2 - но это и цену поднимет раза в 2. Единственная причина падения перевозок пассажиров на ж.д. - это именно нежелание железнодорожников заниматься пассажирскими перевозками, и отношение к ним как к чему-то вторичному, надоедливому и навязанному извне.

Чернышов А. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Максимальная скорость, с которой может
> эксплуатироваться ПС длительное время.

А длительное время это сколько, где это прописано?

Разницы для
> МВПС и ЦМВ не вижу, поскольку первый сам едет на
> этой скорости, а второй - тянут локомотивом на
> этой скорости.

Ну то что любой вагон электрички является ЦМВ (цельнометаллический вагон) Вы наверно знаете.

> А я где-нибудь утверждал, что у Авроры и НЭ разные
> габариты вагонов? Внимательнее читайте сообщения.

Ну мы же обсуждаем скорости по габаритам. Вы спросили: "Встречный вопрос: а что, ЦМВ где-то ездит на 160 км/ч, для которых он расчитан?" Я так понял что под "ЦМВ" Вы имели ввиду пассажирские вагоны локомотивной тяги габарита 1Т, и ответил вам про аврору и невский. Если Вы под термином "ЦМВ" имели ввиду что-то другое то уточняйте.

> С конструкционной скорости ЭД-6, которая не
> состоит из двух частей, как у ЦМВ, у которого
> скорость с генератором - 140 км/ч, а без - 160.

Откуда Вы взяли что у ЭД6 конструкционная скорость 160 км/ч? Вот табличка с ЭД6:
http://rus-etrain.ru/re_ed6_0001_17.html

> Полагаю, что есть. С чего Вы взяли, что
> авиадискаунтеры смогут заменить ЖД?

Они полностью заменят поезда на расстояниях более 1000 км/ч. (когда ехать больше 12 часов) просто по времени и по цене ж.д. им не конкурент.

> У нас вообще
> летать самолётом становится всё более опасно, а у
> дискаунтеров, я думаю, вообще самолёты будут
> сыпаться как листья в бурю.

Не более чем обычно. Ну не будут платить люди втридорога чтобы сутками трястись в плацкарте, не будут, простая экономика.

> Второй момент.
> Высокие цены на ЖД вполне могут быть снижены
> просто в приказном порядке, там есть очень большой
> резерв для их снижения.

Ага, запустить все в режиме общих и вперед. К чему видет управление экономическими процессами в приказном порядке мы уже проходили, хватит.

> Например, если
> правительство из каких-либо популистских целей,
> заставит РЖД слегка поумерить свои аппетиты, то
> поезд имеет все шансы оказаться сильно дешевле
> любого авиадискаунтера, так как себестоимость
> рейса ПДС, в расчёте на одного пассажира меньше
> себестоимости самолёта. И ПДС МОЖЕТ быть
> прибыльным даже тогда, когда самолёт работает в
> убыток.

Вы имеете цифры и знаете экономику пасс перевозок на ж.д. и авиа транспорте? Поделитесь выкладками, хотя бы примерными. Я говоря про бесперспективность плацкарта вообще и ПДС дольше 12 часов в частности исходя из опыта более развитых стран где такое вымерло.

> В-третьих.
> Все направления, где есть ПДС авиация физически не
> сможет обслуживать. Невозможен самолёт Мск -
> Псков, СПб - Тверь и до кучи мелких районных
> центров.

Почему? Аэропорты есть. Ну на маршруте СПБ-Тверь можно организовать эффективное ж.д. сообщение дневными экспрессами. А Москва-Псков почему нет?

> Что касается автотранспорта, то он почему-то тоже
> есть не везде, где был бы весьма кстати, так нет
> автобуса Мск - Торжок, хотя пассажиропоток
> имеется, и довольно хороший, возможно на ЖД
> попугай даже потянет.

Ну и авиадискаутеров пока с гулькин нос, но все развивается и дороги в том числе.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.02.07 01:05 пользователем ivdenis.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я бы понял, если бы сравнивались сидячка на
> дальние расстояния и автобус. А самолёт -тогда уж
> в первую очередь можно сомневаться насчёт купе. И
> то, с большой натяжкой.

Автобус я привел лишь как самый дешевый вид транспорта и альтернатива на короткие расстояния там где нету нормального дневного ж.д. сообщения или ездит какой-нибудь ТЭП с несколькими плацкартами в режиме общих.

> Единственная причина падения перевозок
> пассажиров на ж.д. - это именно нежелание
> железнодорожников заниматься пассажирскими
> перевозками, и отношение к ним как к чему-то
> вторичному, надоедливому и навязанному извне.

А как Вы думаете почему? Может просто это очень дорого? Почему так растут цены? Только не надо про "зажравшихся ж.д. боссов" и прочее, цены на ж.д. высокие во всем мире и везде пасс. перевозки так или иначе дотируются кроме некоторых случаев ВСМ но это совсем иная песня.

ПС: Под дальними расстояниями я понимаю все, что едет больше одной ночи. Это все вымрет рано или поздно. А для того что едет ровно ночь гораздо лучше подойдут шестиместные купе, кстати, в этом году КВСЗ должен выпустить первый экземпляр, плацкарты они вообще не выпускают, так как УЗ считает эти вагоны бесперспективным.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.02.07 01:05 пользователем ivdenis.

ivdenis писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну мы же обсуждаем скорости по габаритам. Вы
> спросили: "Встречный вопрос: а что, ЦМВ где-то
> ездит на 160 км/ч, для которых он расчитан?" Я так
> понял что под "ЦМВ" Вы имели ввиду пассажирские
> вагоны локомотивной тяги габарита 1Т, и ответил
> вам про аврору и невский. Если Вы под термином
> "ЦМВ" имели ввиду что-то другое то уточняйте.

Под "ЦМВ" здесь имеется ввиду унитарный проект ЦМВ 1947 года, и все, что на его основе ,т.е. Аммендорфы, Егоровские, КВЗ и ТВЗ с гофрами. НЭ построен с нуля, по собственному проекту.