Сейчас на жд используется для ПДС в основном локомотивная тяга. то есть может возникнуть такая ситуация, что для того, чтобы проехать к примеру из А в В нужно ехать либо с пересадкой, либо на проходящем поезде. Все это создает определенные неудобства. Прямой поезд в эти пункты пустить нельзя, т.к. на один-два вагона целый локомотив слишком жирно будет.

Хотя есть исключения: моя дача находится метрах в 50 от жд. Летом я там часто бываю и каждый вечер видел, как 4 пассажирских вагона тянет целый 2ТЭ116 (т.е. две секции и обе работали). Такие же тянут там товарняки по примерно 60 вагонов. Пичем заполняемость этого поезда (Уфа-Кумертау) я бы не сказал, что большая - сужу по количеству народа в вагонах. Возникает вопрос: а не дешевле ли было тянуть такой состав маневровым, или хотябы одной секцией, или вообще отдать этот участок на откуп автобусам, они и быстрее и ходят чаще? Но это лирическое отступление...

Так почему же нльзя пустить "рельсовые автобусы" (2-4 вагонная электричка со всеми моторными вагонами) с мягкими креслами, если скажем максимальное время в пути не больше часов восьми. А если больше 8 часов, то с интерьером того же плацкарта, купе (или чего-нибудь новенькое придумть). Если участок не электрофицированный, то не электричка, а дизель-поезд, если и то и другое, то совмещенная электричка с дизельпоездом.

Теперь касательно товарных: по принцыпу дальнобойщиков с поправкой на контейнерные перевозки. Т.е. взять платформу, примерно такого типа , установить над тележками кабины машинистов и пантографами. Если участок неэлектрофицированный, то платформа обычная, только чуть длиннее, все оборудование под платформой. А товарняки напрмер с щебнем или углем пускать соскоростью 100 км\ч, а на загруженных линиях построить для них доп. пути.

Для товарных взять платформу примерно такого типа: http://www.tmholding.ru/foto/picture209053285631.jpg

-

Ну так купите за границей!! Только предварительно разгоните ВНИИЖТ, который любую гайку или болт по три года сертифицирует!!!

В наше время люди думают о комфорте, и зачастую готовы заплатить за него мелкую денежку. Пригородная перевозка километров на 30 - мелкая денежка для большинства людей.

_Время ожидания на остановке_ есть колоссальный показатель комфорта, особенно русской зимой.

Именно по этому параметру электричка перестает устраивать людей, и они пересаживаются с нее на "Газели".

Второй параметр - замызганность и обшарпанность вагонов электричек, намного хуже газельной и автобусной. Она, как мне кажется, связана с тем, что электрички зачастую ходят загруженными процентов на 5. Трое-четверо пьяных подростков в пустом вагоне - самое "то что надо" для вандализма и разведения грязи. В автобусе же салон меньше, народу больше, что стимулирует совесть у малосознательных людей.

Именно потому мотрисы и рельсовые автобусы - очень перспективный вид транспорта, и на многих направлениях несколько мотрис окажется перспективнее одной электрички или дизель-поезда.

Простите, как вас мог от Уфы до Кумертау тянуть 2ТЭ116? В ТЧ Стерлитамак (и во всех остальных депо на сотни километров в стороны, а это Агрыз, Челябинск, Оренбург...) есть только 2ТЭ10М. Не путайте их, это очень разные локомотивы. Ближайшие к Уфе Два ТЭ Фантомадцать - на Свердловской и Приволжской дорогах

Далее, очень странно, что чухали обе секции. Первую принято глушить, и ехать становится тише, и солярки жрётся в полтора раза меньше. У нас на линии Кротовка-Серные Воды 2ТЭ10М всегда полузаглушенный ездит, благо там ничего тяжелее десяти цистерн тянуть не надо, а пригородный весом 250 тонн - одна секция медведа его, козявку, и не заметит. Зимой ещё можно на обеих или на передней ездить, потому что в заглушенной нет отопления

И зачем в пригородном делать все вагоны моторными? Чем больше двигателей (их тип не принципиален) и обмоторенных осей - тем ниже КПД, потому и мудохались с ТЭП75, ТЭП80 и 2ТЭ121. Схема дизель-поезда хороша, ещё б дизель был помощнее и потише, да соляркой не тянуло...

Таскать 4-5 пассажирских вагонов целым 2ТЭ116 - это, конечно, маразм. Тепловоз по уму надо было расцепить и тащить половинкой. Но наверняка подали под поезд то, что было под рукой.

Идея про грузовое движение интересна, но нежизненна. Дело в том, что все равно придется перегружать с такой "грузовой мотрисы" на автотранспорт, ибо от места отправки/назначения до ж.д. все же есть некая "последняя миля", а то и последний десяток миль.

Не лучше ли тогда использовать ж.д. под "генеральный груз" (в отличие от рудного или налива) только при объемах перевозок порядка нескольких вагонов и выше?

Т.е. идея такая - возить контейнеры автотранспортом от места отправления до той ж.д. станции, где можно этими контейнерами нагрузить хотя бы небольшой поезд. Потом поезд идет до какой-то еще станции, где опять же контейнеры перегружают на автотранспорт.

С точки зрения экономии энергоносителей это очень выгодно. Хотя при нашей нынешней ситуации, когда заказчики ж.д. перевозок платят за инфраструктуру, а владельцы фур - де-факто нет - это будет дороже по деньгам, невзирая на много меньшую энергоемкость ж.д. перевозок.

Это ненормально, и ИМХО государство должно принимать меры в этом вопросе. Такой поток фур на М10 - это маразм. Достаточно 1-2 грузовых поездов в сутки, чтобы утащить весь этот груз. Энергопотребление? ВЛ10У кушает 5200квт - 7000л.с. - и тащит 60 вагонов по 60 тонн груза каждый. Около 2 л.с. на тонну груза. Сравним с фурой, где мотор порядка 300 л.с. и тащит она тонн 30. Пятикратная разница.

Eagle755 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Простите, как вас мог от Уфы до Кумертау тянуть
> 2ТЭ116? В ТЧ Стерлитамак (и во всех остальных депо
> на сотни километров в стороны, а это Агрыз,
> Челябинск, Оренбург...) есть только 2ТЭ10М. Не
> путайте их, это очень разные локомотивы. Ближайшие
> к Уфе Два ТЭ Фантомадцать - на Свердловской и
> Приволжской дорогах
Виноват, ошибся...

> Далее, очень странно, что чухали обе секции.
> Первую принято глушить, и ехать становится тише, и
> солярки жрётся в полтора раза меньше. У нас на
> линии Кротовка-Серные Воды 2ТЭ10М всегда
> полузаглушенный ездит, благо там ничего тяжелее
> десяти цистерн тянуть не надо, а пригородный весом
> 250 тонн - одна секция медведа его, козявку, и не
> заметит. Зимой ещё можно на обеих или на передней
> ездить, потому что в заглушенной нет отопления
А вот это на 100%: дым шел из труб обеих секций и обе они шумели. Там даже один (!) почтовый вагон тянут две работающие секции, я еще удивлялся такой расточительности со стороны жд.

> И зачем в пригородном делать все вагоны моторными?
> Чем больше двигателей (их тип не принципиален) и
> обмоторенных осей - тем ниже КПД, потому и
> мудохались с ТЭП75, ТЭП80 и 2ТЭ121. Схема
> дизель-поезда хороша, ещё б дизель был помощнее и
> потише, да соляркой не тянуло...

То есть вы хотите сказать, что в моторвагоннм подвижном составе 50% моторных вагонов (напрмер всего 4, моторных 2) достаточно для максимально разрешенного ускорения (при которм не нарушается комфорт пассажиров)?

Макс (старый) писал(а):
-------------------------------------------------------
> Идея про грузовое движение интересна, но
> нежизненна. Дело в том, что все равно придется
> перегружать с такой "грузовой мотрисы" на
> автотранспорт, ибо от места отправки/назначения до
> ж.д. все же есть некая "последняя миля", а то и
> последний десяток миль.

А если перегружать с грузовой моторисы на фуру в черте города. Сделать тупиковые пути с краном для контейнера: моториса подъезжает на тупиковый путь, который находится в черте города, рядом становится грузовик с платформой для контейнера, и Я считаю, что фура больше времени потеряет на КПМ (на всем пути следования), и в пробках около города.

Подтвержу Бориса, действительно тянут двухсекционным 2ТЭ10М, с обеими рабочими секциями. С одной включенной катаются без вагонов тока, почему - самому интересно.

О

Макс (старый) писал(а):
-------------------------------------------------------
> Это ненормально, и ИМХО государство должно
> принимать меры в этом вопросе. Такой поток фур на
> М10 - это маразм.

Маразм - не маразм, но реально (в смысле исходя из реальных условий) сделать практически ничего нельзя. Причем это касается вообще соотношения перевозок по жд и автотранспортом в стране. Но о Москва-Питер. Заявленное время перевозки груза Москва-Питер по жд 6 суток при менее суток фурой. Стоимсоть перевозки - опять же не в пользу жд. Сохранность груза (даже не в смысле уворуют, с этим более менее сейчас нормально), для ТНП наши вагоны малоприспособлены, значит только контейнеры, это еще одна морока.

Достаточно 1-2 грузовых поездов
> в сутки, чтобы утащить весь этот груз.

Не достаточно. Груз измеряется не только тоннами, но и объемом. Уголь и сталь все же фурами не возят, значит груз все же более объемный, но менее весовой. Те же автомобили, ТНП, пищевые продукты. В среднем 1 фура (а они загружаются под завязку) есть по объему примерно 1 крытый вагон. В европейской части норма грузового состава чуть больше 50 вагонов. Ну хорошо, будем пропускать 72-вагонные. Вы хотите сказать, что между Питером и Москвой объем перевозок есть 145 фур в день в каждом направлении? Их на порядки больше.

Далее, груз идет не только из Питера (порта), но и из Финляндии и идет не только и не столько в Москву, но и далее (достаточно встать на трассе и посчитать регионы за час). Значит чистый поезд Москва-Питер (буде созданы идеальные условия для грузовладельца) будет нужен далеко не всем.

Я даже не говорю о внеэкономических факторах, что есть заказать перевозку по жд и что есть нанять фуру для перевозки своего груза, при чем в случае с жд все равно придеться прибегать к услугам фур на "последней миле", а часто на крупных грузовых станциях или терминалах эта услуга "доверяется" очень ограниченному кругу своих автокомпаний с отнюдь не рыночными ценами, когда со своей машиной могут просто не пустить.

Простой пример, группа компаний Рольф, один из крупнейших дистрибутеров легковых иномарок в России. Вся продукция идет судами-автовозами с Дальнего Востока (Япония, Корея) в порты Финляндии и далее автовозами уже в Россию на центральный таможенный склад и далее по стране. Так вот, транспортное подразделение этой компании Рольф-Лоджистик имеет только своих более 100 автовозов и постоянно арендует еще порядка 400 автовозов и на километр не подходя к жд. Исключение только перевозки ограниченных партий авто в сибирские регионы весной, когда дороги встают на просушку и автовозы проехать не могут.

Собственно это проблема всеобщая и не только наша. В европах, даже при качественно совершенно иных отношениях жд и грузовладельца (там жд по CIM несет ответственность перед грузовладельцем в случае каких либо несоблюденияй условияй даже по понятиям "упущенная выгода", что у нас просто и во сне не присниться) проблема ухода груза на автотранспорт стоит еще острее, чем у нас, бо и фур и дорог на порядки больше.

И что здесь может государство предпринять? То есть жд не может создать условия совершенно аналогичные по условиям на автотранспорте, а если начать действовать административными методами, то с какого-то момента груз не повезут, будет не выгодно.

Начну с РА. Данный тип тяги не применялся массово потому, что не было достаточного количества подвижного состава. То, что было, почти всегда находило применение в качестве дизель-поездов (конкретно, составы из АЧ2 и АПЧ2).
Как появился на свет РА1, мне не известно (хотя именно мне стыдно этого не знать), однако эксперимент через какое-то время признали успешным и началось серийное производство РА1. В 2006 году производство РА1 прекратилось. Но, по хорошей причине - начато серийное производство РА2. Собственно, разница с РА1 там минимальна (технические аспекты). Еще в ноябре на территории Метровагонмаша стояла пара одновагонных РА2, находящихся в процессе кузовной сборки. Таким образом, применение рельсовых автобусов (термин "автомотриса" здесь не корректен) в нашей стране будет лишь набирать обороты. Этот тот редкий случай, когда выгода есть и для дороги, и для региональных властей, и для пассажиров.

Касательно товарных. В Германии существуют контейнерные дизель-поезда. Область их применения мне не известна. Только вот способны везти они не более десятка платформ. А делать прицепные моторные вагоны не имеет никакого смысла. Для магистральных грузовых перевозок локомотивная тяга самая оптимальная и здесь не стоит изобретать велосипед.
А вот в черте города такие перевозки востребованы. Собственно, я и еще несколько человек будем разрабатывать проект такого поезда и покажем его обоснованность и необходимость. Если всё пойдет хорошо, то Москва через несколько лет увидит моторвагонные грузовые поезда.

О



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 15.01.07 18:51 пользователем ittoper.

Не мешает и определенный спрос на них был бы. Но, повторюсь еще раз, в грузоперевозках, особенно товаров с высокой стоимостью или сравнительно небольших объемов в пересчете на одного грузовладельца, экономические и технические факторы имеют место быть, но часто не являются определяющими. Нет путей, кроме административных, которые при средних расстояниях перевозки позволили бы сделать жд полностью конкурентоспособной автомобильному транспорту.

1

DФ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Не мешает и определенный спрос на них был бы. Но,
> повторюсь еще раз, в грузоперевозках, особенно
> товаров с высокой стоимостью или сравнительно
> небольших объемов в пересчете на одного
> грузовладельца, экономические и технические
> факторы имеют место быть, но часто не являются
> определяющими.

Вообще-то руководство нормальных ж.д. компаний хотя бы само для начало предпринимает усилия для повышения конкурентоспособности своих услуг. То есть, если понимает, что процедура контакта с грузоперевозчиком слишком бюрократически усложнена, то постарается упростить до уровня фуроводов, и порекомендовать того же посредникам (хотя вообще-то они и сами должны это сделать). Если понимает, что на каком-то контейнерном терминале местная политика так или иначе пережимает желание клиентов возить грузи по ж.д. - она должна надавить на местное начальство. Или вообще устроить свой парк автомобилей-контейнеровозов и некоторых других для подвоза по городу по конкурентоспособным ценам. Если понимает, что плохо с сохранностью грузов - опять же принять какие-то меры. Но у нас РЖД как-то странно действует - с чем они работать не очень привыкли, с тем будут или упорно работать, как в 1950-60-х, или будут делать какие-то инициативы в пользу не конкурентоспособности всей компании, а сравнительно мелкой наживы всяких мелких прихлебателей, по принципу развода лохов, создавая себе такую репутацию..., от чего грузоотправители, конечно, убегают. И получается, что РЖД жутко капризна - и пассажиров, если их послушать, им возить неудобно и убыточно, и вот самый широкий спектр грузов, и особенно на отдельных направлениях - тоже неудобно и убыточно.
Создаётся такое впечатление, что удобно только сидеть и зарплату получать, да потихоньку инфраструктуру разбирать и в металлолом сдавать - по мере того, как всюду будут сокращаться перевозки. Таким макаром можно скоро будет прийти к ж.д. схеме типичной колонии, где есть только отдельные линии, ведущие от источников полезных ископаемых к портам.

Нет путей, кроме административных,
> которые при средних расстояниях перевозки
> позволили бы сделать жд полностью
> конкурентоспособной автомобильному транспорту.

Вообще-то некоторые пути есть. Например, вот трассы М9 и М10, насколько мне известно, по крайней мере на некоторых участках довольно-таки разбиты, а на иных же часто подвергаются ремонту. Ихвестно также, что основное разрушение полотна там именно от фур и автобусов, имеющих наиболее высокие нагрузки на ось. Так вот, непонятно, почему деньги на ремонт этих трасс выделяются из бюджета. Брали бы прямо непосредственно с проезжающих фур этак 95% средств, необходимых на ремонт. Другое дело, я понимаю, какая-то мелкая дорога в сельской местности, которую содержать надо для того, чтобы эта местность не потеряла транспортную связь со всей страной (раз уж местным основным транспортом является пока что автомобильный, а не, скажем, трамвайный).
Но это всё теория, потому что для начала надо, чтобы ж.д. была заинтересована в любых перевозках, которые могут быть выгодны просто со знаком плюс, а не только в тех, где или ну очень выгодно, или просто не надо шевелиться и не надо ничего менять.

DФ писал(а):
-------------------------------------------------------

> Но о
> Москва-Питер. Заявленное время перевозки груза
> Москва-Питер по жд 6 суток при менее суток фурой.

Ну это же явный бред - 6 суток! Это, извините, надо я не знаю каким лопухизмом заниматься, чтобы в 21 веке по железной дороге с не исчерпанной пропускной способностью не уметь контейнер за сутки на 660 км перевезти, если грузоперевозчику важна скорость! При таком потоке в самом деле можно было бы создать специализированные поезда-контейнровозы из вагонов на пассажирских или "рефрижераторных" тележках, которые могли бы ехать практически как пассажирские - и так не только до Москвы, но и до других городов, докуда есть заметный грузопоток. А в сумме там действительно огромный поток грузов.
А у контейнеровозов и цивильных крытых вагонов, особенно бывших рефрижераторов на реф. же тележках - извините, квадратных колёс у них не бывает, к счастью, так что это не отмазка, чтобы пускать такие поезда в обход за 1000 км. Реальные контейнерные маршруты довольно часто можно увидеть и в Москве - так что мешает их регулярно и в большом количестве пускать в т.ч. на участке между Москвой и Питером? А то днём там место в графике есть.
Я уж не представляю себе - как они их так возят, что получается 6 суток? Они их целую неделю копят, что ли, пока не отправят через Вологду разом десяток-два составов одних контейнеров? Или они отправляют вагоны по отдельности в общей куче с другими грузовыми, с переработкой по нескольким сортировочным станциям? Казалось бы, при таком потоке груза, который они могли бы взять, ничего копить было бы не надо, и отправлять отдельными вагонами тоже...

> Стоимсоть перевозки - опять же не в пользу жд.
> Сохранность груза (даже не в смысле уворуют, с
> этим более менее сейчас нормально), для ТНП наши
> вагоны малоприспособлены, значит только
> контейнеры, это еще одна морока.

Ну, контейнеры - это в принципе не морока, а необходимость. Иначе была бы необходима ручная перегрузка - а это уже объективная причина тратить большое время на перевозку! Правда, кроме контейнеров, существует ещё такая штука как "сменные кузова" - а они по своим качествам ничем не будут хуже аналогичных по конструкции кузовов фур. Да что там за конструкция такая чудесная, и то сказать... Фура же - это та же платформа с натянутым над ней тентом.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ихвестно также, что основное разрушение полотна
> там именно от фур и автобусов, имеющих наиболее
> высокие нагрузки на ось. Так вот, непонятно,
> почему деньги на ремонт этих трасс выделяются из
> бюджета. Брали бы прямо непосредственно с
> проезжающих фур этак 95% средств, необходимых на
> ремонт.

Так эти деньги с этих фур и берут. И с меня берут. И с владельца Оки берут. Каждый год, в начале года транспортный налог все автовладельцы платят.

> Но это всё теория, потому что для начала надо,
> чтобы ж.д. была заинтересована в любых перевозках,
> которые могут быть выгодны просто со знаком плюс,
> а не только в тех, где или ну очень выгодно, или
> просто не надо шевелиться и не надо ничего менять.

Дело в том, что те, которые выгодны просто со знаком плюс потребуют вложений, что превратят плюс на минус. Ну это как рельсопрокатному заводу (утрирую) ложечки чайные выпускать. То же в плюсе, а оно им надо?

Рольф - не показатель. У них груз очень дорогостоящий, примерно от 10 тысяч долларов за тонну :)

При такой стоимости груза можно чуть ли не авиацией его возить, расходы на перевозку все равно мизерны по сравнению с ценой.

Но вот когда лес из Новгородской области возят в Москву по М10 автопоездом - это уже нечто.

Кстати, регионы на М10 как правило - Москва, Питер, Новгород, Тверь, Эстония, Польша и чуть-чуть всяких прочих Европ :) российских регионов за Москвой почти нет.

Проблемы, о которых речь, в основном связаны с монополизмом РЖД и вытекающим из него чванством, я бы сказал, феодального толка. 6 суток грузовой поезд Питер-Москва (СПСМ-Ховрино, что ли?) - это чванство. "Свои прикормленные" автокомпании - тоже чванство.

>Например, вот трассы М9 и М10, насколько мне известно, по крайней мере на
>некоторых участках довольно-таки разбиты, а на иных же часто подвергаются
>ремонту. Ихвестно также, что основное разрушение полотна там именно от фур и
>автобусов, имеющих наиболее высокие нагрузки на ось.

Справедливости ради - это не так.

М10 более всего разбита в Зеленограде, где накатаны колеи в левом ряду. В левом ряду фуры почти никогда не ездят.

Уже за Солнечногорском, тем более за Клином - качество дороги сильно улучшается, с незначительным падением при пересечении границы Тверской области. Фур там столько же, а вот легковое и автобусное движение за Солнечногорском ощутимо падает.

Так что дорога в основном разбита именно легковушками. Их просто больше, и ездят они быстрее (динамический удар от них не такой, как от фур).

Тем не менее я всячески поддерживаю идею переложить дорожный налог на коммерческих грузоперевозчиков. Например, сделав его зависимым не от кубиков мотора, как сейчас, а от разрешенной максимальной массы ТС.