http://www.justmedia.ru/news/21234/

Меня больше всего фотка порадовала.

Нигде не могу найти информацию о том, кто же всё-таки является производителем 2ЭС4К - Уралский завод ж/д машиностроения или НЭВЗ?

http://tmholding.ru/

НЭВЗ модернизировал ВЛ11, УЗЖМ тоже взял многое от исходного локомотива, но сделал полноценное независимое возбуждение. Оба электровоза 2ЭС4К.

У новочерскасского 2ЭС4К тоже есть независимое возбуждение, правда эффективность его использования при наличии традиционного реостатно-контакторного пуска невелика. Кстати, не отстают от моды на независимое возбуждение и грузинские коллеги с ТЭВЗ, такой режим предусмотрен на преспективных электровозах 6Е1 и 8Е1.
Известно, что разработчиком новочеркасской машины явяется ВЭлНИИ, возможности и опыт которого в деле проектирования ЭПС всем известны. Механическую часть уральской машины проектировал ВНИКТИ, а кто проектировал электрическую часть и двигатели?



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 02.12.06 21:32 пользователем М. Иванов.

О

0

О

Криворукие ублюдки!
Что еще надо сделать в этой стране ,что бы такого больше не строили?!!

О

Там будет повтор пятничных сьёмок. И по 1-му в 21:00, возможно, тоже покажут. Так что если кто хочет полюбоваться на "единороссовскую" раскраску электровоза - включайте телевизоры.
А вообще странно, что 2 разных электровоза имеют 2 одаковых номера.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.12.06 15:08 пользователем Andrey Zubatkin.

Электрооборудование проектировали конструкторы выходцы с нашей кафедры электрической тяги Уральского университета путей сообщения во главе с бывшим зав кафедры Андросовым.

Жбанному Железу.
В отличие от всякого интернетовского быдла в КБ прекрасно представляет что сейчас надо проектировать и строить.

0

Andrey Zubatkin писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> А вообще странно, что 2 разных электровоза имеют 2
> одаковых номера.

ИМХО, с "Ермаком" была та же фигня. Были где-то два одинаковых номера.

А по поводу электровоза - что можно сказать... Да, конечно, с точки зрения техники - прошлый век (коллекторные движки, реостаты и.т.п.). Но. ИМХО, это все же лучше, чем ничего. РЖД постоянно плачется, что катастрофически не хватает постоянников - вот и пускай хоть это чудо делают, восполняют парк. Может, хоть поедет без проблем:-)

Eagle755 писал(а):
-------------------------------------------------------
> n/t



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.12.06 10:53 пользователем lightning.

История вопроса, почему два электровоза имеют одинаковую серию, насколько я представляю, такова.

В 2002 году МПС утвердило типаж перспективных электровозов для железных дорог России. В этом типаже присутствовал грузовой электровоз постоянного тока 2ЭС4К. РЖД поручили ВНИКТИ разработку ТЗ, изготовление опытного образца - УЗЖМу.

ТМХ же решил опередить и изготовить по своей инициативе на НЭВЗе свой 2ЭС4К. При этом вообще не факт, что РЖД будет покупать новочеркасские локомотивы.

А меня вот что удивляет. Почему наши локомотивы, да и вагоны, упорно выкрашиваются в этот мобилизационный зеленый цвет? Да еще полоски красные и желтые, которые с ним плохо сочетаются. Ведь от этого во всех странах отошли еще лет 40-50 назад, а отдельные образцы можно встретить только в КНДР, Китае и т.п.

У меня есть только одно объяснение. Василь Иваныч, производственник/инженер, выросший в СССР и привыкший к такой окраске, и сегодня по-прежнему решает вопросы, которые должные решать совсем другие люди. Почему до сих пор окраской вагонов не занимаются профессиональные дизайнеры?

Вон Ермак - применили другую схему окраски - совсем другое дело. Здесь же как была глухая допотопная военщина, так и остается. Никакого просвета не видно.

royal писал(а):
-------------------------------------------------------

> Вон Ермак - применили другую схему окраски -
> совсем другое дело.

Да, действительно, совсем другое. Аж страшнее носорога и акулы-молота вместе взятых удалось сделать локомотив благодаря усилиям СОВРЕМЕННЫХ "профессиональных дизайнеров". Хотя дело в основном не в окраске, в этом случае. А здесь мы видим сравнительно малое, а потому не очень разрушительное вмешательство в работу не менее профессиональных дизайнеров 60-х-70-х годов.
А какую окраску предложили бы Вы? По принципу "чем страшнее, тем лучше", надо понимать? Тогда вне конкуренции равномерная кремовая окраска - проверенный рецепт некоторых московских горе-архитекторов (впрочем, железнодорожники, похоже решили выбрать всё-таки иной цвет для вырабатывания у населения тошнотного рефлекса - бело-голубые сочетания, хотя кремовый тоже в ходу, на Домодедовских экспрессах, например). А мне существующая окраска кажется всё же лучше, чем любые альтернативные варианты, придуманные в новой России... Не скажу, что это единственный подходящий вариант, но другие симпатичные окраски видны только в других странах... Скажем, окраска пассажирских тепловозов в Орше довольно стильная, в Литве ТЭП70 тоже окрашены неплохо. И стандартная окраска ТЭП60 замечательна. Но и зелёная - она хотя бы нейтральна, что ли, хотя бы не лезет на первый план. Я её именно так воспринимаю - как нечто нейтральное и спокойное в цвет зелени, растений, а не что-то, связанное с военными. Вообще, несмотря на всё, вариантов хороших цветов немного. Остальное - чистая оригинальность, но эстетически хуже, чем эти хорошие варианты.

royal писал(а):
-------------------------------------------------------
> А меня вот что удивляет. Почему наши локомотивы,
> да и вагоны, упорно выкрашиваются в этот
> мобилизационный зеленый цвет? Да еще полоски
> красные и желтые, которые с ним плохо сочетаются.
> Ведь от этого во всех странах отошли еще лет 40-50
> назад, а отдельные образцы можно встретить только
> в КНДР, Китае и т.п.
Лично мне зёлёный нравится гораздо больше, чем, например, красный на ЧС4Т или синий на украинских или некоторых наших локомотивах.

> У меня есть только одно объяснение. Василь Иваныч,
> производственник/инженер, выросший в СССР и
> привыкший к такой окраске, и сегодня по-прежнему
> решает вопросы, которые должные решать совсем
> другие люди. Почему до сих пор окраской вагонов не
> занимаются профессиональные дизайнеры?
А с какой целью?

> Вон Ермак - применили другую схему окраски -
> совсем другое дело. Здесь же как была глухая
> допотопная военщина, так и остается. Никакого
> просвета не видно.
Цвет окраски не завит от технических качеств элекровоза и также технических качества элекровоза не зависят от цвета окраски!

>Лично мне зёлёный нравится гораздо больше, чем, например, красный на ЧС4Т или синий на украинских или некоторых наших локомотивах.

Лично вам. А лично мне он активно не нравится. Поэтому надо искать такие решения, которые будут в большей степени нравится людям. Т.е. решения не будут, по меньшей мере, спорными, рассчитаными исключительно на любителей или железнодорожников "старой закалки".

>А с какой целью?

Общий имидж железных дорог в глазах пассажиров. Сейчас, к сожалению, они проигрывают чуть ли не автобусу (не берем в расчет любителей). Сейчас этот имидж для пассажиров, с одной стороны, мобилизационный, с другой - баульный.

Как следствие - привлечь пассажиров, причем в первую очередь, платежеспособных.

То, что у нас смирились и сейчас теряют даже рынки стран СНГ, отступая перед китайскими конкурентами, которые позаботились о дизайне, воспринимается как данность. А жаль.

>Цвет окраски не завит от технических качеств элекровоза и также технических качества элекровоза не зависят от цвета окраски!

Надо же...

>Аж страшнее носорога и акулы-молота вместе взятых удалось сделать локомотив благодаря усилиям СОВРЕМЕННЫХ "профессиональных дизайнеров".

Дизайнеров здесь, как говорится, и не ночевало. Чисто инженерное решение - профессионалы из совсем другой области просто поставили галочку в этом вопросе, мол какие никакие фары есть, какая никакая полоска проведена. Всё на уровне "хоть как-то", "мы не дураки, чтобы заниматься всякой чепухой"...

>Не скажу, что это единственный подходящий вариант, но другие симпатичные окраски видны только в других странах...

Хоть так. Почему в нашей стране такое пренебрежительное отношение к железнодорожному дизайну? Это неправильно.

Ребят - это фото модернизированного 3 года назад ВЛ11К № 400 на заводе ЕЭРЗ :-) Более поздние модернизации имеют кабину от ВЛ10К А новый электровоз выглядит иначе и покрашен он в серо-синий с надписью "Единая Россия" на бортах :-)

Володя Кириллов писал(а):
-------------------------------------------------------
> А новый
> электровоз выглядит иначе

А можно фото увидеть?

Посмотрите по новостям региона. Я по телевизору смотрел репортаж. В интернете некогда искать...

>>> А почему "новые" постоянники до сих пор проектируют с
>>> реостатным пуском, в то время как переменники 85/65/ЭП1
>>> уже давно с плавным тиристорным?
Первая причина - недостаточная развитость полупроводниковой технологии. Напряжение в постоянной сети - 3000 В, часто раскачивает до 3300-4000 В, а на вторичной тяговой обмотке трансформатора переменника чуть больше 1000 В (конкретно у ВЛ85, например - 1230 В; это действующее напряжение, амплитудное равно 1730 В, с учётом скачков до 2000 В). Отечественные полупроводники при их разумном количестве таких напряжений не выдерживают - преобразователь получается огромный, приходится покупать забугорные, а они дорогие
Вторая причина - сложность регулирования постоянки. Регулирование переменки можно вести примитивным тиристором, его нужно открыть в нужный момент синусоиды (для чего можно использовать, опять же, очень примитивную схему управления в виде переменного резистора с конденсатором; реально схема, конечно, много сложнее), поймав нужное значение напряжения, а закроется он сам в нуле синусоиды. Для регулирования же постоянки нужен либо тиристор с цепью закрытия (это транзистор с DC или RDC цепочкой), либо дорогой высоковольтный транзистор.
Сейчас получили распространение транзисторы IGBT (однокристальные составные из управляющего полевого и управляемого биполярного), но они делаются, по-моему, только за бугром. Один блочок IGBT с параметрами для питания электродрели стоит 1400 руб. А в случае с асинхронным приводом схема преобразователя усложняется в разы (для регулирования КТД нужен только один ключ, а для АТД трёхфазный мостовой инвертор), да ещё требуется софт для управляющего компьютера с эффективным алгоритмом управления инвертором, который мы, с нашими-то программистами, до сих пор не научились пЕсать...

royal писал(а):
-------------------------------------------------------
> Общий имидж железных дорог в глазах пассажиров.
> Сейчас, к сожалению, они проигрывают чуть ли не
> автобусу (не берем в расчет любителей). Сейчас
> этот имидж для пассажиров, с одной стороны,
> мобилизационный, с другой - баульный.
>
> Как следствие - привлечь пассажиров, причем в
> первую очередь, платежеспособных.
>
> То, что у нас смирились и сейчас теряют даже рынки
> стран СНГ, отступая перед китайскими конкурентами,
> которые позаботились о дизайне, воспринимается как
> данность. А жаль.
>

О чем вы, батенька! Какой дизайн - китайские электровозы СОВРЕМЕННЫЕ!!!! 2ЭС4 - просто ДЕРЬМО (давайте называйте называть вещи своими именами). Это все равно что счеты по сравнению с Атлоном.И 2ЭС4 или 5 -без разницы -никто покупать не будет. Даже за взятки.Окраска же вещь хорошая, но к потребительским свойствам локомотива отношения не имеющая -она говорит о культуре (вернее, отсутствии культуры) дизайна.

ivdenis писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> А можно фото увидеть?

Есть только модель:
http://www.modellmix.com/products/movable/27/index.htm
В общем, с вашего ДЭ1 слизали.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.12.06 07:18 пользователем krechet.

krechet писал(а):
-------------------------------------------------------
> ivdenis писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> >
> > А можно фото увидеть?
>
> Есть только модель:
> http://www.modellmix.com/products/movable/27/index
> .htm
> В общем, с вашего ДЭ1 слизали.

Это я видел, хотелось бы натурпродукт увидеть ;) и тележку особенно.
ПС: ИМХО больше 2ТЭ70 напоминает чем ДЭ1...

royal писал(а):
-------------------------------------------------------
> Лично вам. А лично мне он активно не нравится.
У каждого свои мнения.

> Общий имидж железных дорог в глазах пассажиров.
Сейчас
> этот имидж для пассажиров, с одной стороны,
> мобилизационный, с другой - баульный.
Хоть в цвет радуги плацкартный вагон покрась, а он всё равно плацкартным останется. А зёлёный цвет уже давно считается "фирменным" цветом РЖД.

> Как следствие - привлечь пассажиров, причем в
> первую очередь, платежеспособных.
Для таких есть цветные фирменные поезда.
Интересно, а при полёте на самолёте вы тоже на его цвет смотрите?

> То, что у нас смирились и сейчас теряют даже рынки
> стран СНГ, отступая перед китайскими конкурентами,
> которые позаботились о дизайне, воспринимается как
> данность. А жаль.
Ключевое слово - дизайн. И ещё вы забыли про слово "цена".

> >Цвет окраски не завит от технических качеств
> элекровоза и также технических качества элекровоза
> не зависят от цвета окраски!
>
> Надо же...
А вы и не догадывались?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.12.06 11:47 пользователем Andrey Zubatkin.

>А зёлёный цвет уже давно считается "фирменным" цветом РЖД.

Ага. Только почему-то именно фирменные поезда они выкрашивают в другие цвета (правда, тоже бездарно, но все же).

>Ключевое слово - дизайн. И ещё вы забыли про слово "цена".

Так и будем вечно строгать лапти? Ведь дешево, спрос какой-никакой есть.

>> Для таких есть цветные фирменные поезда.

Да даже и цветные поезда. Нормальные одиночные купе с душем в России можно встретить только в "Гранд-экспрессе" за совершенно безумные деньги.

Ясное дело, что парк отечественных железных дорог безнадёжно устарел, как морально, так и физически. Новые электровозы, тепловозы, вагоны, модернизированные электропоезда - с точки зрения Европы и Японии - это прошлый век.

Дорого или нет, но нужно закупать иностранную технику, внимательно разбираться, как она работает, модернизировать инфраструктуру, своё производство, а уж затем разрабатывать свои образцы.

B-slav писал(а):
-------------------------------------------------------
> Нормальные одиночные
> купе с душем в России можно встретить только в
> "Гранд-экспрессе" за совершенно безумные деньги.
>
Еще в "Красной стреле". То есть там, где есть на них спрос.

Как Вы думаете, много будет желающих проехаться в таком купе, скажем, до Владивостока? Вон даже на Казань стали факультативно такой вагон пускать - не ездит никто.

Кириллов Володя писал(а):
-------------------------------------------------------
> Электрооборудование проектировали конструкторы
> выходцы с нашей кафедры электрической тяги
> Уральского университета путей сообщения во главе с
> бывшим зав кафедры Андросовым.

А раз вы, как видно, в теме, то не могли бы "без гнева и пристрастия" совсем коротко суммировать: чем новая машина отличается от сейчас эксплуатируемых аналогов массовых серий – в лучшую и/или худшую сторону.

>> Как Вы думаете, много будет желающих проехаться в таком купе, скажем, до Владивостока? Вон даже на Казань стали факультативно такой вагон пускать - не ездит никто.

Во-первых, с нашими скоростями вообще до Владивостока ездить, мягко скажем, издевательство над собой.

Во-вторых, в Японии цена на одиночное купе со всеми удобствами в ночном экспрессе Идзумо-Токио - около 24 тысяч йен, или, примерно, 7-8 тысяч рублей. Это с их уровнем цен и благосостояния. У нас поездка в купе в вышеозначенном "Гранд-экспрессе" обойдётся от 10 тысяч рублей. И я не уверен, что качество обслуживания у нас в "люксах" выше. "Понты", как говорится, в наличии, а в одном форуме читал, что рекламируемые плазменные панели и DVD (уж точно нафиг никому не нужные) в этих вагонах даже не подключены.

Купе нужны с нормальной, нежлобской обстановкой, без наворотов вроде DVD и бархатных подушек. Если бы за такую езду без соседей и душевой кабиной если не в каждом купе, то хотя бы в каждом вагоне, брали в районе 3 тысяч рублей, народ бы с радостью брал билеты в такие вагоны.

Приветствую!

> Хоть в цвет радуги плацкартный вагон покрась, а он
> всё равно плацкартным останется. А зёлёный цвет
> уже давно считается "фирменным" цветом РЖД.

Вот только "фирменные" поезда почему-то раскрашивают в другие цвета :)

> Интересно, а при полёте на самолёте вы тоже на его
> цвет смотрите?

Вообще-то узнаваемость бренда авиакомпании в том числе и по раскраске самолета имеет немаловажное значение.
Посмотрите на раскраску бортов Сибири, Аэрофлота или любой западной авиакомпании.

> Ключевое слово - дизайн. И ещё вы забыли про слово
> "цена".

Цена продукции отчечественного машиностроения уже вплотную приблиается к тем же simense-китайским электровозам (у которых китайский только кузов и стекла).

Это во-первых. Во вторых -- начальная цена не имеет на самом деле принципиального значения по сравнению со стоимостью эксплуатации и полной стоимости жизненного цикла.
Это поняли даже "маршруточные" компании, закупающие Скании и Форды вместо Газелей и Лиазов.
Чуть раньше поняли авиакомпании, закупающие дорогие Боинги и Эрбасы с уплатой колоссальных пошлин, потому что они все равно эффективнее отечественной техники.

В третьих, при нормальном механизме лизинга, отпускная цена производителя вообще практически не имеет значения -- оператора интересуют только эксплуатационные свойства изделия.

И лишь ЖД продолжают покупать "ведра с болтами", чтобы потом тратить колоссальные суммы на вечные ремонты, перерасход электроэнергии и.т.д...
Зато якобы "дешево".

> > >Цвет окраски не завит от технических качеств
> > элекровоза и также технических качества
> элекровоза
> > не зависят от цвета окраски!
> >
> > Надо же...
> А вы и не догадывались?

Зато от этого здорово зависит маркетинг. Или электровозы завод делает сам для себя и продавать никому не собирается?
Конечно, дизайн гораздо менее важен, чем эксплуатационные технические и экономические характеристики, но при наличии нескольких равноценных предложений, зачастую, становится определяющим.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> начальная цена не
> имеет на самом деле принципиального значения по
> сравнению со стоимостью эксплуатации и полной
> стоимости жизненного цикла.
> Это поняли даже "маршруточные" компании,
> закупающие Скании и Форды вместо Газелей и
> Лиазов.
> Чуть раньше поняли авиакомпании, закупающие
> дорогие Боинги и Эрбасы

Экономика ж.д. перевозок – вообще очень запутанное дело, поскольку не очень понятно, как раскладывать на разные виды перевозок (грузы разного вида, пассажиры ДС, пассажиры пригорода) капитальные затраты, амортизацию капитальных сооружений (путевое хозяйство, энергоснабжение, СЦБ, мосты и туннели и пр. и др.) и текущие расходы на поддержание.

Но если даже ограничиться только экономикой локомотивного парка, то и здесь без сомнений есть своя специфика. Интересно, есть ли серьезные разработки на эту тему?

В авиации несколько проще. Там экономику самолетного парка определяют сравнительно немногие параметры (сверх начальной цены аппарата, амортизационных расходов и срока службы): прежде всего удельный расход топлива (современные самолеты потребляют топлива почти вдвое меньше, чем новейшие российские), затем отношение времени в полете к времени обслуживания на земле (современные самолеты могут проводить в воздухе до 60% времени, а российского производства – вдвое меньше), затем ресурс движков и цена их регулярной замены (здесь тоже громадная разница).

В автомобильном транспорте дело и проще, и сложнее. С одной стороны преимущества импортной техники перед российской по расходу топлива и ресурсу жизни (даже оставляя в стороне комфорт и экологию) очевидны.
Но с другой стороны именно там (как, впрочем, и в ПС для городского электротранспорта) все уже свыклись с феноменом "расточительности по бедности". У мелкого транспортно-логистического оператора просто нет денег на нормальный ПС прямо сейчас – и кредита ему никто не даст. А на дешевый продукт российского автопрома или списанный в Европе б.у. транспорт он с трудом деньги наскребет – переложив лишние эксплуатационные расходы через тариф на потребителя. Затем может быть деньжат подзаработает и все-таки купит более экономичное в долгосрочном плане современное импортное транспортное средство.

А вот какова конкретная экономическая ситуация в политике закупок ПС для ж.д.?
И есть ли здесь вообще какая-то хоть мало-мальски продуманная и экономически обоснованная линия?

B-slav писал(а):
-------------------------------------------------------
> >
> Во-первых, с нашими скоростями вообще до
> Владивостока ездить, мягко скажем, издевательство
> над собой.
>
Тем не менее ездят, и немало. И никто из пассажиров той же "России" не считает такую поездку издевательством над собой.

По поводу цен. Я не знаю как в Японии, но в Европе билеты в спальные вагоны ночных поездов стоят столько же, сколько и у нас, если не дороже. В "сингль" тем более.
По поводу сервиса - многим наши спальные вагоны нравятся больше, чем европейские. Но во всяком случае, могу утверждать, что они не хуже (именно СВ, плацкартные и купейные не рассматриваем).


И что имеется в виду под "нормальной, нежлобской обстановкой"? Проезд в купе одного человека, без соседей - это уже, вообще-то, признак высокого класса. Из-за одного этого цена должна быть выше, чем в той же двухместке. Душевую кабину в "стандартное" купе тоже не впихнешь, соответственно купе должно быть раза в полтора больше по площади. Следовательно, меньшее число купе на вагон и меньшее число пассажиров. А издержки на содержание - те же, что и у плацкартного вагона, в котором можно провезти 54 человека (а то и побольше).

Вот и получается, что не может одноместное купе стоить немногим дороже обычного четырехместного. Кстати, а "в районе 3 тысяч" - это Вы откуда и куда имели в виду?

Ngregory писал(а):
-------------------------------------------------------

>По поводу цен. Я не знаю как в Японии, но в Европе билеты в спальные вагоны >ночных поездов стоят столько же, сколько и у нас, если не дороже. В "сингль" тем >более.

CityNightLine.

http://www.citynightline.ch/-S:PtVOSN:ekjmetNNg-Se0tNNNRNM/citynightline/view/fahrkarten/regulaere_preise/en_preise_2006_eur.shtml

Билет эконом сингл ~6000 рублей.

> И что имеется в виду под "нормальной, нежлобской
> обстановкой"? Проезд в купе одного человека, без
> соседей - это уже, вообще-то, признак высокого
> класса. Из-за одного этого цена должна быть выше,
> чем в той же двухместке. Душевую кабину в
> "стандартное" купе тоже не впихнешь,
> соответственно купе должно быть раза в полтора
> больше по площади. Следовательно, меньшее число
> купе на вагон и меньшее число пассажиров. А
> издержки на содержание - те же, что и у
> плацкартного вагона, в котором можно провезти 54
> человека (а то и побольше).

По такой логике можно и вообще пускать по всем направлениям неотапливаемые общие вагоны с деревянными полками в три ряда. Народ же неприхотливый - поедет. Если выпустить всего несколько вагонов с одиночными купе с золотыми балдахинами над кроватью и DVD и изредка подцеплять их к поездам - да, никто на них ездить на станет, и вся затея окажется убыточной. Но если вагонов таких будет много, они себя окупят. В Японии же окупают? Прошу прощения, я лучше ориентируюсь именно в японском, а не европейском опыте .

> Вот и получается, что не может одноместное купе
> стоить немногим дороже обычного четырехместного.
> Кстати, а "в районе 3 тысяч" - это Вы откуда и
> куда имели в виду?

Я вообще считаю, что цены на место в четырёхместных купе в бывшем СССР завышены. К примеру, Москва-Гродно - 1500 рублей за поездку - это нормально? И ещё доплачивать за постельное бельё сомнительного качества?

то что знает по этой теме

Кто знает что нибудь про разработки электропоездов переменного тока на транзисторах

---

Он переименован в 2ЭС6-001 и уже, вроде, третий делают.