Существуют ли нормативы по расположению автоблокировочных светофоров относительно переездов, мостов, платформ? Видел такую картину: мост, метров через 10 светофор автоблокировки, ещё метров через 10 платформа (при движении в правильном направлении). То есть по красному сигналу светофора поезд должен остановиться на мосту, чуть-чуть не доехав до платформы? Может, лучше было поставить светофор перед мостом (чтобы иметь возможность остановить поезд в случае повреждения моста) или после платформы (чтобы ждать разрешения можно было с открытыми на платформу дверями? Другой пример: красный светофор (заграждения ?) перед переездом, а сразу после переезда трёхсекционный автоблокировочный. Может, дешевле было их соединить, чтобы автоблокировочный стял перед переездом? И, наконец, верх эргономики: одноглазый светофор (заграждения ?), вмонтированный посередине платформы рядом с краем, часто оказывающийся напротив двери электрички и обеспечивающий "удобство" входа и выхода.

Что касается переезда - дело в том, что на самом деле, светофор, можно считать, уже "соединён" с автоблокировочным, только тем, который до него. Т.е. если на переезде случается нештатная ситуация, то перекрывается не только заградительный, но и предыдущий проходной (а после этого предыдущего проходного по крайней мере до переезда, насколько я помню, снимаются коды, т.е. создаётся имитация физически занятого блок-участка). Так что имеющаяся ситуация даже лучше - расстояние защиты больше почти на целую длину блок-участка!
С мостом - скорее всего, аналогично (ну, если на мосту есть какие-то устройства, позволяющие обнаружить повреждение, или если повреждение таково, что само по себе порвало рельсовую цепь или продольные сигнальные кабели, если таковые используются в АБ). Т.е. поезд будет останавливаться просто несколько раньше, а далее будет очень медленно двигаться вперёд.
Ну и вообще - в принципе задержки поездов на перегонах, т.е. как перед входными, так и перед проходными, не считаются нормальными ситуациями (в отличие от задержки на станции). Ну а если светофор проходной, то его в принципе можно и проехать, после остановки. Т.е. проходные светофоры не подразумевают, что кто-то на них должен будет ждать. Если, скажем, место такое, что грузовому поезду в этом месте из-за подъёма ждать совсем неудобно, то скорее повесят табличку "Т", чем сместят светофор. Вот с входным другое дело, там уже всегда думают о том, чтобы стоящий перед ним поезд мог тронуться.
А вообще, светофоры АБ обычно расставляют так, чтобы обеспечить при каком-то числе светофоров (т.е. при минимальных затратах на светофоры) наибольшую пропускную способность, как правило, для параллельно идущих поездов наиболее частого типа. Т.е., чтобы идущие с каким-то минимальным интервалом поезда могли всё время идти на зелёный. Если даже смещение отдельного светофора не нарушит длину тормозного пути, то испортит картину, и при плотном движении именно здесь поезда будут натыкаться на жёлтый и тормозить. Уважительная причина сместить проходной светофор (с увеличением числа светфоров на перегоне на 1, если есть возможность по длине тормозного пути) - пожалуй, только видимость его с пути.

Для непросматриваемых же вроде ставят предупредительный, или не тот случай?

Искандер писал(а):
-------------------------------------------------------
> Для непросматриваемых же вроде ставят
> предупредительный, или не тот случай?

Это в метро ставят (по крайней мере теоретически, как насчёт практически - не знаю). На ж.д. предупредительные светофоры применяются на линиях, не оборудованных автоблокировкой. Смысла ставить предупредительный в этом случае нет - ну, будет он расположен ровно там же, где стоит предыдущий проходной АБ, и показывать будет ровно то же самое, кроме красного, конечно, а следовательно, не сможет разделять блок-участки. Вот на станциях - совсем другое дело, там для выходных и маршрутных с недостаточной видимостью ставят повторительные. Но это только на станциях, конечно.
И показывать он умеет только или зелёный, или не гореть вообще. В общем, очень специфический у него смысл. Например, чтобы пассажирскому показывать, что не надо отправляться, т.к. выходной всё равно закрыт. Или тоже как некое дублирование АЛСН, чтобы было ясно видно, что открыт выходной именно с твоего пути, а не какого-то ещё, что в кривой не видно.

На ФИлях стоит такой на Москву.
Но всё же, как быть с светофорами, которые становятся видны только в зоне, меньшей зоны торможения?

Искандер писал(а):
-------------------------------------------------------
> На ФИлях стоит такой на Москву.
> Но всё же, как быть с светофорами, которые
> становятся видны только в зоне, меньшей зоны
> торможения?

Как быть? Ну, можно сказать "ай-яй-яй! не самый лучший случай, конечно...", можно тяжело вздохнуть. Ну а так-то, если ты приближаешься к светофору, который требует остановки или уменьшения скорости, то за расстояние, большее тормозного пути, ты проезжаешь перед этим светофор, который об этом факте информирует. Ну а если есть АЛСН, то соответственно и АЛСН тоже (правда, и требование дополнительно появляется при АЛСН - жёлтый проезжать не более 60 км/ч - а без АЛСН жёлтый мог внезапно появиться хоть из-за кустов, из поворота, на макс. скорости, но всё равно - полное служебное торможение - и поезд останавливается недоезжая красного). А смена показания на более запрещающее, пока поезд приближается - это вообще не нормальное событие, и его быть не должно (хотя бывает, конечно, и именно поэтому плохая видимость светофора при остутствии АЛСН - это всё-таки в самом деле плохо). Ну а АЛСН многое упрощает, хотя и довольно тормознутое создание - 6 секунд думает.

Светофор тоже тугодум - в большенстве релейных схем имеет место страшная задержка инертности. Покрайней мере периодически наблюдаю переключение при проходе 6м-7м вагоном изостыков.
Локомотивная сигнализация эт конечно хорошо, но хотя бы чтоль в таких местах диски жёлтые ставили или лучше некий другой знак., кстати - почему на Хохляцкой зализнице до сих пор дисков этих тьма, а на МСК их просто не наблюдается вовсе - зато квадратные знаки стоят.

Искандер писал(а):
-------------------------------------------------------
> Светофор тоже тугодум - в большенстве релейных
> схем имеет место страшная задержка инертности.
> Покрайней мере периодически наблюдаю переключение
> при проходе 6м-7м вагоном изостыков.

Это так надо. Чтобы не проглючило ни в том, ни в другом направлении. Сами реле срабатывают быстро. Т.е. если посмотреть, то когда красный меняется на жёлтый, то предыдущий перескакивает на зелёный (или жёлтый с зелёным) практически одновременно. Но время срабатывания светофоров в данном случае не играет роли, поскольку они стоят неподвижно, и, как условлено, не должны меняться на более запрещающее показание перед поездом (а именно, на станции за этим следит дежурный, глядя на участки приближения, а на перегоне с АБ запрещено ездить задом на какое-бы то ни было расстояние).

> Локомотивная сигнализация эт конечно хорошо, но
> хотя бы чтоль в таких местах диски жёлтые ставили
> или лучше некий другой знак.,

А смысл? Просто ограничить скорость в таких местах? Или информировать машиниста, что вон там у светофора видимость плохая? Так он и так это прекрасно знает, какая у какого светофора видимость, и с какой точки его можно увидеть.

кстати - почему на
> Хохляцкой зализнице до сих пор дисков этих тьма, а
> на МСК их просто не наблюдается вовсе - зато
> квадратные знаки стоят.

Квадратные - это временные, диски - постоянные.

На Смоленском квадратные щиты временно стоят постоянно уже четыре года на одном месте - как я езжу - вижу. А диски я виде на МСК только под Тулой.
Затем: что проглючить может при переключении З->К проходного; Я по вашему посту понял не в релейном шкафу кроется эта глючная часть.
Далее: задом ездят, естественно, не тревожа ДЦХ, в пределах блок участка - ибо э/п проезжают платформы и порой метров на 100-200. Я думаю и ДСП может допустить З->Ж перед стоящим на станционном пути поездом, если этот манёвр чисто физически не может никому навредить. Хотя с другой стороны, перед стоящим должен быть красный, а два красных верхний мигающий на светофоре зажгутся вряд ли.
То что лок бригады и так знают, за каим кустом ждать светофор - это да , неподумал, да и АЛСН на наших дорогах становится всё более всеобъемлющим явлением.
И вопрос сверху: кто-нибудь знает, где в России есть дороги без напольных светофоров, только с локомотивной сигнализацией;

- Софрино - Красноармейск, сам видел, по крайней мере, пару лет назад. Ещё Домодедово - Аэропорт Домодедово, кажется.

Искандер писал(а):
-------------------------------------------------------

> Затем: что проглючить может при переключении З->К
> проходного; Я по вашему посту понял не в релейном
> шкафу кроется эта глючная часть.

Да сама рельсовая цепь. Может быть даже сбой при приёме кода, может гусеничный трактор проезжать через переезд, могут дети шалить :), может переключаться какое-нибудь электропитание на соседней сигнальной точке, и т.п. Для обычной АБ это вроде и ничего, а для станций, где светофор открывается однократно, разделка маршрута идёт за счёт работы рельсовых цепей, даже такой глюк может быть довольно неприятен. Ну и потом, если делать как проще, т.е. просто замедленный повторитель путевого реле, то замедление же будет и на включение, и на отключение, а второе уже более серьёзно для безопасности - это защита от кратковременной потери шунта.

> Далее: задом ездят, естественно, не тревожа ДЦХ, в
> пределах блок участка - ибо э/п проезжают
> платформы и порой метров на 100-200.

Не-е-е!!! В том-то и суть, что не в пределах или вне пределов, а вообще нельзя двигаться задом на участках с АБ. Т.е. эти сдавания назад на электричках - это грубейшие нарушения как минимум 2 пунктов инструкций формально, и как минимум одного, реально влияющего в этой ситуации на безопасность.
После остановки перед красным сигналом проходного светофора АБ машинист поезда, если ему известно, что блок-участок впереди занят поездом, стоит и ожидает освобождения блок-участка. Если ему не известно о занятости (или свободности) блок участка, т.е. м.б. поезд там есть, может, нет - он отпускает тормоза и движется вперёд со скоростью не более 20 км/ч (или ниже - так, чтобы в любом случае иметь возможность остановиться в пределах видимости). Если впереди всё-таки стоит поезд, то машинист останавливает свой поезд перед ним. На каком расстоянии - строго не регламентируется. Может быть 200 м, может быть 50, может быть (теоретически) и 10 метров. Что за поезда, инструкции не говорят - электрички, тяжеленные грузовые... Инструкция для всех одна, в этом случае. И вот, представим себе, в этот момент передний машинист решил сдать назад. Он либо долбанёт стоящий сзади поезд, если тот уже остановился, либо создаст встречное столкновение, если тот ещё подтягивается вперёд. Ведь даже если поезд осаживается с человеком на хвосте (а без наблюдения на хвосте осаживать тоже нельзя! Вот и второе грубейшее нарушение при заднем ходе на электричке), то задний-то поезд протягивается, ориентируясь только на свой тормозной путь и видимость, а не приплюсовывает тормозной путь вероятного поезда навстречу.
Вот американцы поступили хитрее - они требуют в подобных ситуациях скорости, обеспечивающей остановку на половине расстояния видимости. Впрочем, это корректно работает в буквальном виде только на небольших уклонах, на больших же машинист, идущий вверх, должен фактически думать за встречного, как будто сам едет тоже на спуск.

Я думаю и ДСП
> может допустить З->Ж перед стоящим на станционном
> пути поездом, если этот манёвр чисто физически не
> может никому навредить.

Если он действительно стоит, то конечно можно. Но вот если он идёт, скажем, 90 км/ч, и до светофора 200 м - то такое переключение - это скорее всего экстренное торможение автостопом.

Хотя с другой стороны,
> перед стоящим должен быть красный, а два красных
> верхний мигающий на светофоре зажгутся вряд ли.

:))))) Это о чём вообще?

> И вопрос сверху: кто-нибудь знает, где в России
> есть дороги без напольных светофоров, только с
> локомотивной сигнализацией;

Ну, они не вообще без светофоров, только проходных светофоров нет. На станциях всё как обычно, кроме специальных показаний выходных светофоров. Где именно они - не знаю...

Понятно.
Два красных - ну это из разряда - не должно быть переключений на более запрещающий сигнал. - вот, а что более запрещающее, чем красный.

По последнему - понятно, что станции работают как обычно, на выходных будет сигнал об исправности сигнализации на перегоне видимо, и скорее напольные проходные будут, но в нормальновыключенном состоянии.
Остаётся один вопрос - где эта красота существует.

Искандер писал(а):
-------------------------------------------------------
> Понятно.
> Два красных - ну это из разряда - не должно быть
> переключений на более запрещающий сигнал. - вот, а
> что более запрещающее, чем красный.

На ж.д. из светофоров - ничего не может быть более запрещающего, куда уж дальше. Дальше уже только переносные и ручные сигналы остановки, наверное. Ну фактически и их аналог среди стветофоров - красный сигнал заградительного светофора.

А 2 красных в принципе бывает в метро только - там это в самом деле означает весьма стрёмную вещь - что металлоконстукция в тоннеле не находится в положении, обеспечивающем безопасное проследование поезда.

>
> По последнему - понятно, что станции работают как
> обычно, на выходных будет сигнал об исправности
> сигнализации на перегоне видимо,

Не об исправности, а о самом её характере - без проходных светофоров. Выглядит это как жёлтый с белым внизу или зелёный с белым внизу - вместо просто жёлтого или просто зелёного соответственно.

и скорее
> напольные проходные будут, но в
> нормальновыключенном состоянии.

Нет. Тогда бы не было смысла огород городить, если остаются затраты на установку иобслуживание самих светофоров. Проходные светофоры, которые физически начинают что-то показывать светом только при приближении поезда - такое было и в США, и в нашей стране немножко пробовали это, но отказались - но это немножко другая история. А в АЛСО - это аналог автоблокировки без проходных светофоров - проходных светофоров нет вообще, а на границах блок-участков стоят специальные столбики с номерами (литерами, как светофоры) - надо же машинисту знать, где надо останавливаться на красный, к какой точке снижать скорость до 60, ну и т.д.
Если уж сравнивать с метро, то там совсем другая ситуация. На ж.д. все локомотивы всё равно должны иметь исправную АЛСН, локомотив с неисправной АЛСН, который вообще никак не может ехать на такой перегон - это уже некая нештатная ситуация. Его можно отправить в таком случае, закрыв АБ, по телефонной связи. Длина блок-участков и число сигнальных показаний по сравнению с обычной АБ при этом не меняются - т.е. это в основном только лишь способ сэкономить на светофорах :) И при этом, существенных плюсов по безопасности это не даёт, скорее всё-таки наоборот...
В метро же АЛС-АРС как самостоятельное нужна для существенного увеличения числа и качества сигнальных показаний, и позволяет сократить межпоездной интервал. Но при этом не на всех линиях составы и мотовозы оборудованы АЛС-АРС, а даже среди оборудованных собственно АЛС-АРС во многих случаях - составы линии с АБ, дополненной АЛС-АРС'ом или линии с самостоятельным АЛС-АРС'ом, но другой системы (а в Москве таких систем сейчас 2 разных) - неспособны к приёму и отображению для машиниста показаний, пригодных для вождения поезда по ним. Вот чтобы перегонять такие поезда по линиям с самостоятельным АЛС-АРС'ом там и делается АБ со светофорами, но блок-участки этой АБ намного длиннее блок-участков самой АЛС-АРС, и потому для нормального графика движения эта АБ вообще говоря непригодна. Т.е. в метро ставится совсем иная цель, чем экономия на светофорах - а именно, повышение пропускной способности до предельно возможной и безопасности движения (и это реально именно так!). В этом смысле скорее аналогом ситуации метро на ж.д. была бы АБ, в которой обычные показания К-Ж-(ЖЗ)-З и обычные коды АЛСН сохраняются для движения до 120-140 км/ч, скажем, но добавляется передаваемый дополнительный код, не мешающий обычному, который сообщает либо о расстоянии свободности где-нибудь на 10 блок-участков, или же о допустимой скорости в диапазоне под 200 км/ч и более, для которого АБ с такими длинами блок-участков и напольными светофорами уже просто заведомо бесполезна.

> Остаётся один вопрос - где эта красота существует.

Чистая АЛСО - где-то точно есть, но где, я не знаю. А вот на двухпутных линиях автоблокировка с переключением направления, но светофорами только в правильном направлении, аналогичная сигнализация применяется довольно часто. Насколько я понимаю, все места, где АБ делали или переделывали недавно (последние 10-12 лет как минимум, наверное) на 2-путном участке, такие. Во всяком случае, южный участок московской окружной, затронутый строительством ТТК, стал именно таким. Это можно видеть по выходным светофорам станций, я имею в виду карликовые. Они сделаны специально с таким расположением огней, чтобы уметь давать сигнал жёлтый мигающий с белым внизу (отправление по неправильному пути с движением по АЛСН без светофоров). Ну и ещё можно заметить косо-полосатую планку с обратной стороны на первом светофоре после станции - который по неправильному пути будет как бы аналогом предвходного.

Спасибо за ответы.
Про смену направлений - на белорусском направлении в последнии годы мороки было много - часто ездил по неправильным, один раз дорога работала однопуткой от Тучков до Одинцово.Вот только непонятно - вроде сильных опозданий не было, светофоры же на выходе со станций совсем без всяких белых. Есть там такая штука или нет? А может сделали в последний год.
Есть ли при движении по неправильному по ЛС ограничения на скорость?

Toman писал(а):

> А 2 красных в принципе бывает в метро только - там
> это в самом деле означает весьма стрёмную вещь -
> что металлоконстукция в тоннеле не находится в
> положении, обеспечивающем безопасное проследование
> поезда.

А можно поподробнее? Какая металлоконструкция?

> аналогом
> ситуации метро на ж.д. была бы АБ, в которой
> обычные показания К-Ж-(ЖЗ)-З и обычные коды АЛСН
> сохраняются для движения до 120-140 км/ч, скажем,
> но добавляется передаваемый дополнительный код, не
> мешающий обычному, который сообщает либо о
> расстоянии свободности где-нибудь на 10
> блок-участков, или же о допустимой скорости в
> диапазоне под 200 км/ч и более, для которого АБ с
> такими длинами блок-участков и напольными
> светофорами уже просто заведомо бесполезна.

Это не та самая система, которая применяется на Октябрьской магистрали?

Насколько я слышал на октябрьской магистрали четырёхзначные напольные и локомотивный действительно имеет градуировку , как в метро, только круче - поезд переходит на высокие скорости и движется пока АЛС не покажет - что в пределах штатного торможения при этой скорости жёлтый или там ЖЗ, не знаю - при этом напольных светофоров для ведения поезда недостаточно.
А на МК по ИСИ вроде ставится один красный нормально не горящий с литерами МК на табличке. Возможно два К это когда светофор ограждения металлоконструкции совмещён с более нормальным светофором

Сейчас только прочитал - допускается применять сигнал два красных - написано в скобочках.

Металлоконструкция - ну это такая хитрая штука, которая прижимается вплотную к габариту ПС, но случись что - вряд ли кого спасёт.
Металлоконструкцией она зовётся по тому же принципу, по которому изделие №2 зовут изделием №2 - стратегическая.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.11.06 17:34 пользователем Искандер.

Искандер писал(а):
-------------------------------------------------------

> Металлоконструкция - ну это такая хитрая штука,
> которая прижимается вплотную к габариту ПС, но
> случись что - вряд ли кого спасёт.

Ну почему же? Если, грубо говоря, тоннель начнёт заливать, то если не очень быстро, то поезд даже может успеть выехать. Или там пешком люди могут выйти за какое-то время. Ну а МК после этого может изолировать этот заливаемый участок тоннеля, чтобы не залило большой участок метро, в т.ч. другие линии.

По слухам их так содержат, просто зашибись.
Интересно - в питере на самой первой линии такие штуки стояли, или её целиком поглотила пучина?
И по недолиинии тот же вопрос - на прорыве тоннели закрывали МК или как-то ещё изолировали?

0

> > Металлоконструкция - ну это такая хитрая штука,
> > которая прижимается вплотную к габариту ПС, но
> > случись что - вряд ли кого спасёт.
>
> Ну почему же? Если, грубо говоря, тоннель начнёт
> заливать, то если не очень быстро, то поезд даже
> может успеть выехать. Или там пешком люди могут
> выйти за какое-то время. Ну а МК после этого может
> изолировать этот заливаемый участок тоннеля, чтобы
> не залило большой участок метро, в т.ч. другие
> линии.

Я так и не понял, зачем она нужна и что из себя представляет?

Это что, герметические ворота, перекрывающие тоннель в случае затопления?

Но тогда она должна не "прижиматься к габариту ПС", а перекрывать всё сечение тоннеля.

Она в открытом состоянии к габариту прижимается, а в закрытом - два красных. Да это всякие гермзатворы, разобщители там, НЯП.

На МКЖД есть диски уменьшения скорости.

Если локомотив едет по 1-му неправильному пути и между точкой №1 и №3 у него происходит сбой сигналов З-КЖ-Б, что это означает???

Паша (Житель Лосинки) писал(а):
-------------------------------------------------------
> - Софрино - Красноармейск, сам видел, по крайней
> мере, пару лет назад. Ещё Домодедово - Аэропорт
> Домодедово, кажется.

Домодедово - Космос - полуавтоблокировка.

Колян писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если локомотив едет по 1-му неправильному пути и
> между точкой №1 и №3 у него происходит сбой
> сигналов З-КЖ-Б, что это означает???


Сбой кодов - обычное явление, хотя сбой на КЖ - самый хреновый: может привести к экстренному путём срыва ЭПК. Чтобы не допустить экстренное (если свисток ЭПК не удаётся прервать нажатием РБ или Sкб), можно выключить ЭПК, выполнить служебное торможение и после снижения скорости до 60 км/ч (грузовым до 50 км/ч) - включить ЭПК. Правда, если поезд следует по неправильному пути по сигналам только локомотивного светофора, я не уверен, что такие манипуляции допускаются по инструкции.
Большинство сбоев кодов происходит из-за рельсовых цепей, особенно после смены погоды, когда нарушаются настройки РЦ. Но и работа локомотивной аппаратуры АЛСН может приводить к сбоям. В частности, завышенная ёмкость блока конденсаторов в общем ящике приводит к тому, что при выходе локомотива с некодируемого на кодируемый участок приходится очень долго ехать по белому (при случайной потере кода также дешифратор слишком долго выдаёт "Б"). Заниженная ёмкость блока конденсаторов может быть причиной сбоя на "КЖ". Кроме того, сбой на "КЖ" (в т.ч. при смене огней и потере кода) возможен из-за неправильной работы дешифратора.

Радист писал(а):
-------------------------------------------------------
> Колян писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Если локомотив едет по 1-му неправильному пути
> и
> > между точкой №1 и №3 у него происходит сбой
> > сигналов З-КЖ-Б, что это означает???

После наличия на локомотивном светофоре огня КЖ, самопроизвольное появление на нем Б невозможно, если машинист не воспользуется кнопкой ВК, что в случае движения по кодированным путям является грубым нарушением инструкции ЦТ-ЦШ-889.

Вы уверены, что Б после КЖ не может появиться самопроизвольно без нажатия ВК? Я - нет, после нескольких лет обслуживания локомотивных дешифраторов ДКСВ.

Радист писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вы уверены, что Б после КЖ не может появиться
> самопроизвольно без нажатия ВК? Я - нет, после
> нескольких лет обслуживания локомотивных
> дешифраторов ДКСВ.

"Есть многое на свете, друг Гораций..." Во всяком случае я, за 17 лет работы машинистом с таким не сталкивался. По результатам расшифровки скоростемерных лент и модулей памяти КПД отличить самопроизвольный переход с К на Б от принудительного, с помощью ВК не возможно. В случаях с УКБМ вообще на лентах отличить Б от К проблематично (только по периодичности проверки бдительности, но учитывая состояние аппаратуры АЛСН на локомотивах то же далеко не однозначно). Остается только КЛУБ-у, но повторюсь, лично я с подобным не сталкивался. Скажу еще, что программа учета отказов в работе систем АЛСН, АСУ БСК, подобный сбой не предусматривает.

А вот на станции Покровская курского направления светофор стоит прямо на пассажирской платформе. Как я понимаю, для электричек он не работает? )

Серокой писал(а):
-------------------------------------------------------
> А вот на станции Покровская курского направления
> светофор стоит прямо на пассажирской платформе.
> Как я понимаю, для электричек он не работает? )

Это не станция, а платформа. А светофор работает для всех-всех-всех. Какая разница, где он стоит? Главное, что если красный, так надо до него встать, если жёлтый - не проезжать на скорости более 60, и т.д. Больше он ничего ни от кого и не требует :)