Илья писал(а):
-------------------------------------------------------
> Но тут согласен...Хотя до указанных вами
> точек можно доехать только с большим
> количеством пересадок...На самом деле в
> международном сообщении пасажиры предпочитают
> авиатранспорт не сколько и-за времени, сколько
> из-за гемора с транзитными визами и т.д.

Вряд ли дело в этом.
Пассажиропоток "Россия - дальнее зарубежье" делится на две основные категории:
1) Деловые поездки и командировки
2) В отпуск или на отдых

В первом случае авиаперевозки явно преобладают, поскольку доминантным фактором является время.

Во втором случае - надо просто внимательно рассмотреть основные направления. Для американского континента ж/д перевозки исключены. Если же поближе - то поездом в большинстве случаев ехать или крайне неудобно (Турция, Испания), или просто невозможно (Кипр, Израиль, Египет).

Остается сравнительно узкая ниша пассажиров, которые ездят за границу в отпуск на поезде - скажем, в центральную Европу.
Между тем как доля пассажиров, которые едут в отпуск внутри страны (например, в Сочи) на поезде, а не на самолете, несоизмеримо выше.

Пилецкий Павел писал(а):
-------------------------------------------------------
> До Вьетнама можно добраться с одной пересадкой

Из Москвы? Ну это только по расписанию, а реально с двумя. Прямой поезд Пекин-Ханой, что приводится в расписаниях, представляет собой поезд Пекин - Дон-Данг (CR) и поезд Дон-Данг - Ханой (DSVN), то есть в реальности поездка Пекин-Ханой пересадочная, но по одним документам. Причем при движении из Ханоя потребуется остановка на несколько дней в Пекине



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.10.06 16:20 пользователем DФ.

Илья писал(а):
-------------------------------------------------------
> В Питер, Киев, Ростов, Самару, Казань, Пермь
> поезд удобнее, чем самолет, поскольку большую
> часть пути проходит ночью...

В Ростов, Самару и Пермь при одинаковой цене билета однозначно выберу самолёт. Поезд выбирается лишь из-за большой разницы в цене билета. И не раз писал на форумах тр.ру: теоретически есть дешёвые авиабилеты, но как дело доходит до реальной покупки - их нет. С чего бы это развелось такое количество сверхдальних автобусов? Да дефицит ж.д. билетов восполняют.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветствую!
>
> > Сравните два своих "постулата": этот - и
> "Поездки
> > на расстояния свыше 300-400 км (500-700 в
> случае
> > ВСМ) полностью вытеснены авиацией."
>
> Именно. На рынке пассажирских поездок на
> расстояние 300-400 км (500-700 в случае ВСМ)
> железные дороги успешно работают и получают
> немалую прибыль.


Собственно обе части утверждения неверны. И жд и авиаперевозки на этих расстояниях - вытеснены автомобилем.Дотошные английские статистики подсчитали, что доля автомобиля в перевозках Лондон -Глазго - 650 км - более 80 процентов, на более близких расстояниях- 300-400 км - доходит до 90 процентов. Исключение составляют некоторые маршруты на юге великобритании , где доля жд выросла почти до 20 процентов (Лондон-Лидс), в то время как доля авиа осталась в пределах 5 процентов. Что касается непосредственно соотношения жд и авиа, то зависимости от расстояния тут никакой нет. Согласно тем же исследованиям, рядовой потребитель предпочитает тот вид транспорта, что быстрее его довезет до пункта назначения при условии частоты 1-2 раза в час. Но это не означает "вытеснения". Лондон -Глазго и Лондон -Эдинбург -4,5 -5 часов, что часа на 2 дольше поездки на самолете- тем не менее трафик есть и весьма существенный, хотя и уступает авиа. Париж-Страсбур- 504 км - 4 часа -опять-таки дольше, чем на самолете. Тем не менее поезда ходят каждый час и остановок либо вообще не делают либо 1-2 остановки, 8-15 вагонов и на отсутствие пассажиров не желаются - а вот билетов на 2 вечерних поезда сегодня уже нет.

> При бОльших расстояниях ЖД уже не способны
> конкурировать с авиацией (ЖД издержки в бОльшей
> степени пропрциональны расстоянию, нежели в
> авиации).
> Т.е. издержки на ЖД становятся выше авиационных и
> (при сопоставимой стоимости билета) ЖД становятся
> неэффекктивны.

Это опять-таки не так. Издержки жд в расчете на одно пассажира зависят от трафика -чем больше пассажиров, тем меньше доля постоянных расходов и соответственно меньше издержки.Например, на испанских жд с небольшлим пассажирским трафиком доля госдотаций превышает 50 процентов, в то время как СНСФ на загруженных направлениях обычных жд -к примеру той же Париж - Шалон - Нанси/страсбур вполне рентабельна. Более того, на этой линии физически отсутствуют свободные нитки в часы пик, а свободные для продажи грузовые нитки предлагаются только на 3 часа ночи.Иначе говоря, если в странах с большим трафиком (Франция, Англия, Швейцария) закрыть малозагруженные линии, то жд этих стран будут весьма прибыльным предприятием.Что касается зависимости издержек от расстояния - с увеличением расстояния себестоимость пассажирокилометра снижается.

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> В Ростов, Самару и Пермь при одинаковой цене
> билета однозначно выберу самолёт. Поезд выбирается
> лишь из-за большой разницы в цене билета.

Ну не знаю…
Во многих случаях самолет или удобный поезд в пределах 32 часов в пути (2 ночи + 1 день) практически равнозначны в смысле потери времени: на самолете все равно на дорогу практически может уйти целый рабочий день. Исключение – чисто однодневные поездки, например, между Москвой и Петербургом, когда "туда" удобно ехать ночным поездом, а "обратно" – вечерним самолетом или скоростным поездом.

> С чего бы это развелось такое количество сверхдальних
> автобусов? Да дефицит ж.д. билетов восполняют.

Не только и даже не столько. Автобус в России (как и почти везде в мире) дешевле поезда, в особенности, нормального спального (купейного) вагона. Притом что хороший современный автобус ИМХО намного комфортабельнее, чем такое чисто советское явление как плацкартный вагон. А в некоторых случаях автобус и быстрее. Например, скорый поезд 21 Санкт-Петербург – Одесса находится в пути 36 часов при цене билетов 1500 (куп.) и 860 (плац.), а автобус (комфортабельный "Неоплан" с туалетом и баром) фирмы Ecolines – 26 часов при цене билета 1400.

Кстати, в Украине до сих пор поезд дешевле автобуса. Вообще, там оченьнизкие в сравнению с Россией цены на ж.д. билеты. Например, путь из Симферополя до Петербурга на прямом поезде (который 2/3 пути идет по России) оказывается намного дороже, чем путь через Киев с пересадкой (3/4 пути — по Украине и Белоруссии).

А.С. писал(а):
> Во многих случаях самолет или удобный поезд в
> пределах 32 часов в пути (2 ночи + 1 день)
> практически равнозначны в смысле потери времени:
> на самолете все равно на дорогу практически может
> уйти целый рабочий день.

Ехал в прошлом году от Москвы до Адлера 75 поездом. Как раз две ночи и один день. Приехал утром никакой от недосыпа. Хорошо, на отдых, а не на работу. Так что не соглашусь насчёт потерь времени.

> > С чего бы это развелось такое количество
> сверхдальних
> > автобусов? Да дефицит ж.д. билетов восполняют.
>
> Не только и даже не столько. Автобус в России (как
> и почти везде в мире) дешевле поезда, в
> особенности, нормального спального (купейного)
> вагона. Притом что хороший современный автобус
> ИМХО намного комфортабельнее, чем такое чисто
> советское явление как плацкартный вагон. А в
> некоторых случаях автобус и быстрее. Например,
> скорый поезд 21 Санкт-Петербург – Одесса находится
> в пути 36 часов при цене билетов 1500 (куп.) и 860
> (плац.), а автобус (комфортабельный "Неоплан" с
> туалетом и баром) фирмы Ecolines – 26 часов при
> цене билета 1400.

Больше суток провести пусть даже и в комфортабельном автобусе - сущее мучение. А, кстати, как решают в дальних автобусах вопросы питания? Делают остановки вблизи общепита? Пришлось однажды ехать Ташкент - Навои именно автобусом. Расстояние около 500 км, но в Самарканде была 45-минутная стоянка. Так что хорошо пообедал.

А.С. писал(а):

> Во многих случаях самолет или удобный поезд в
> пределах 32 часов в пути (2 ночи + 1 день)
> практически равнозначны в смысле потери времени:
> на самолете все равно на дорогу практически может
> уйти целый рабочий день.

Ничего подобного. Например, 2 раза за последний год летали в Европу. Оба раза утренний вылет (часов 8-9 по Москве), прилёт тоже утром по местному времени (10-11). Оба раза много чего успевали посмотреть-наездить уже в этот первый день.

Виталий Шамаров писал(а):

> Больше суток провести пусть даже и в
> комфортабельном автобусе - сущее мучение. А,
> кстати, как решают в дальних автобусах вопросы
> питания? Делают остановки вблизи общепита?
> Пришлось однажды ехать Ташкент - Навои именно
> автобусом. Расстояние около 500 км, но в
> Самарканде была 45-минутная стоянка. Так что
> хорошо пообедал.

Да, больше суток - мрак. Ездил из Питера в Прагу на туристском автобусе, 36 часов в пути и польская граница ночью с выгрузкой багажа - не для слабонервных.
Для питания делают специальные остановки. 45 минут, по-моему, многовато, обычно на еду дают 20-30 минут. Есть еще санитарные остановки на АЗС, кажется, каждые 3 часа. Туалеты в автобуах в советских вариантах, как правило, даже не открывают, в европейских - открывают с очень кислой рожой (похоже, проблемы с выгрузкой баков в "не своем" месте назначения). Кипяток тоже дают с кислой рожей, только положенный чай-кофе 1-2 раза в сутки. Так что из всех развлечений - только видео в темное время суток. Но по внутрироссийским дальним маршрутам, насколько мне известно, ездят, как правило, "Икарусы", так что набор услуг получается совсем убогий (а точнее - отсутствует)
И еще. На автобусе сносно ехать, когда на сидении сидишь один или с близким человеком (который принимаемые в кресле позы не сочтет сексуальным домогательством или склонностью к извращениям), сидеть рядом с посторонним человеком невыносимо даже в течение 6-10 часов поездки.

А у меня пару лет назад был самый позитивный опты поездки из Питера в Одессу на маршрутном автобусе Ecolines http://www.ecolines.ru . Время в пути 25 часов. Автобус Неоплан очень комфортный, с удобными сидениями. Багажные отсеки внизу большие, автобус "приподнятый", с хорошим обзором дороги со всех пассажирских мест.
Туалет работал бесперебойно, стюардесса по запросам пассажиров варила кофе или чай. Большие остановки в пути у автовокзалов в Пскове и Киеве, а кроме того пару раз днем у придорожных кафе в Украине – никаких проблем. Дороги в Украине очень хорошие, в Белоруссии похуже, но тоже ничего – так что на хорошем автобусе ехать мягко. Участок по России хуже, особенно, от Гатчины через Лугу и Псков до Острова, но для пассажиров терпимый – хотя водителям тяжело при обгоне караванов из фур. Если еще раз надо будет ехать, пожалуй предпочту такой автобус даже купейному вагону в прямом скором поезде СПб — Одесса (36 часов в пути).

А пока "мальчики ссорятся", вчера около половины двенадцатого утра из Москвы ушёл второй тестовый безотцепочный Москва-Адлер.

СтаС писал(а):
-------------------------------------------------------
> вчера около половины
> двенадцатого утра из Москвы ушёл второй тестовый
> безотцепочный Москва-Адлер.

Если это для опытной эксплуатации ЭП10 в разных условиях, то почему бы и нет. Но на самом деле две перецепки ради смены тока в Рязани-2 и Белорченской занимают не так уж много времени, чтобы ради этого вместо более простых и надежных односистемных машин задейстовать двухсистемную.
ИМХО полигоны (маршруты прямых ПДСов), где действительно нужны двухсистемники – это в первую очередь Москва – Нижний Новгород, Москва — Киев, Москва — Минск и Санкт-Петербург — Хельсинки. Ну может быть еще Москва — Казань, Москва — Воронеж, Санкт-Петербург — Петрозаводск, Санкт-Петербург — Вологда.
Т.е., там, где с одной стороны, выигрыш в полчаса на перецепку реально что-то дает пассажирам, а с другой стороны, не приходится гонять локомотив за тысячи километров от депо приписки с кучей разных сменных бригад.

Можно предположить, что поезду будет разрешена скорость 140км/ч, а на это не каждый ЧС7/ЧС8 готов. Таким образом, решится проблема с выдачей хороших локомотивов под него.

Хотя согласен, что двухсистемность даёт наибольший выигрыш на короткий расстояниях.

Приказом: 102, 104, "платоша", "тихий дом" - там много кому разрешили 140.
Большая часть переменных машин Россоши и Тимашевской могут 140 (треть - 120 по колпарам и телегам.)
В предыдущей поездке (с 006) кстати выяснили, что 140 - скорость предельная. Т.е. машина может и еще, а по пути все- хана. У тимашевцев есть несколько 8ок в очень хорошем состоянии... (тимашевцев у нас вообще на планерках любят, послушать -так просто рай, а не депо!)

Машины 006 и 008 хотят, кстати, отдать на киевский ход под "Столбы" (1/2).
Киевские 8ки график держат, московские 7ки - даже с учетом того что дают только вполне конкретные машины - мажут регулярно на 10-20 мин. - очень жесткий график. (N-дней назад расматривали и вовсе бредовое предложение- позаимствоват из ТЧ8 Окт пару 6ок!!!! - московская дорога вообще что то нехорошо к октябрьским 6кам стала присматриваться. Не первый раз я слышу фразу типа - "а вот бы нам такие машины!")

Krolikov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Остается сравнительно узкая ниша пассажиров,
> которые ездят за границу в отпуск на поезде -
> скажем, в центральную Европу.

Даже и здесь те, кто экономит деньги, едут в большинстве на автобусе, а кто не очень экономит – на самолете. Для поездок поездом в Европу за пределы СНГ, Прибалтики, Финляндии и частично Польши осталась крайне узкая ниша.

> Между тем как доля пассажиров, которые едут в
> отпуск внутри страны (например, в Сочи) на поезде,
> а не на самолете, несоизмеримо выше.

А здесь для европейской части России, включая Урал, самолет реально что-то значит только для "богатой" Москвы. В остальных городах-миллионниках, включая Петербург, платежеспособный спрос на авиаперевозки внутри СНГ изчезающе мал. Достаточно посмотреть расписания рейсов, в том числе, на курортные направления.
Скажем, из Петербурга в Крым в разгар летнего сезона идет 4 пары поездов ежедневно, и все заполнены под завязку – значит примерно 750*4=3000 пассажиров в сутки. А самолет на Симферополь летает 3 раза в неделю Ту134 – в среднем получаем не более 65 пассажиров в день. Близкая ситуация с Кавказским направлением (Сочи, Краснодар, Анапа).
На ряд востребованных направлений прямых авиарейсов из Питера просто нет из-за отстутствия спроса: нет рейсов на Одессу, Харьков, Днепропетровск, Нижний Новгород, Казань, Волгоград, Саратов, Воронеж. А прямые поезда по всем этим направлениям есть и востребованы. К тому же цены авиабилетов на прямые рейсы из Петербурга по СНГ намного выше, чем из Москвы: сказывается малый пассажиропоток и реальная монополия единственного перевозчика "Пулково"; сейчас, когда прибыльное "Пулково" насильно присоединили к убыточной компании правительственных авиаперевозок "Россия", ситуация скорее всего еще ухудшится.



Редактировано 4 раз(а). Последний раз 20.10.06 20:45 пользователем А.С..

Жбаное Железо писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приказом: 102, 104, "платоша", "тихий дом" - там
> много кому разрешили 140.

Хм, а как давно им 140 разрешили?
Просто я много раз ездил на сильно опаздывающих "бешеных" и ни разу на тех участках, где по состоянию пути 140, более 120км/ч мы не разгонялись.

> В предыдущей поездке (с 006) кстати выяснили, что
> 140 - скорость предельная. Т.е. машина может и
> еще, а по пути все- хана.

Тут тоже вопрос - не совсем понятно, каким образом именно в результате в поездки выяснили, что 140 - предельная.
До неё они не знали ограничений по пути? :) Или там проводились какие-либо измерения по вопросу возможности поднятия скорости на отдельных перегонах до 160км/ч?



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 20.10.06 13:27 пользователем Niko Lay.

Приветствую!

> перецепки ради смены тока в Рязани-2 и
> Белорченской

А разве маршрут не через Горячий rлюч? Тогда при чем здесь Белореченская?

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> А разве маршрут не через Горячий rлюч? Тогда при
> чем здесь Белореченская?

Конечно Горячий Ключ :-))
"По инерции" написал про Белореченскую – в память о временах, когда была только линия через Гойтхский перевал.

Когда вся эта ерунда началась - вроде как доложились, что на 140 путь сделан. (денег-то они от души освоили.)
160 - очень хотели сделать. Причины там были две - во-первых предыдущая вздрючка на Коллегии (сам не присутствовал, но говорят вздрючили знатно...), во-вторых, "путь на 160" - совсем другие деньги.
Однако - не вышло. Сейчас вся показуха закончится, сезонка спадет, вернут всем 120, это я вам обещаю.
А по уму, да не нужно там все это. Да, и электровозов столько двухсистемных нет. На один только сочинский маршрут нужно 5 машин (а лучше бы 6). Откуда же их столько взять-то?!
Вон под "бешеного леву" и то не можем вторую машину найти.
Не далее как в понедельник - опять двадцать пять - да где мы вам ее возьмем?!
(А сейчас перед Рождеством финский трафик вырастет, и опять от Бусловской будут 62 с пасс поездами, проходили уже прошлой зимой... )

Вы относитесь ко всему проще - это все мм-ммм-мм....веянья моды. Просто когда наштмповали этих псевдостоличных экспрессов, никто и не подумал, чем все это таскать, и что делать с путевым хозяйством.
И если между двумя крупными агломерациями - еще возможно с помощью двухсистемнков выигрывать 20 (!) мин времени, то уж сочинским поездам... Совсем другой путь там снижения времени хода. О чем мы также докладывали руководству, но кто его начальство знает...

Вот вам простой пример: по смоленскому ходу резерв по времени -еще минут 30 легко. Тут смотреть в другую сторону нужно - повышать скорость участковую. Путь в порядок приводить. А то получается ерунда полная - у того же "славянского" по Можайску - 80, по Вязьме - 80 (ну ладно там смена рода тока, хотя TGV скорсть на смене тока вообще не теряет, и немецкие электровозы - тоже), дальше - Сафоново -100, Духовская - 90, Орша -70 (!), Смолевичи 80 (!), все ограничения - в границах станции. Прикинули длинну станции? И разгон торможение прикинули. А заодно, вы думаете, предупреждения местные перед "славянским" куда то исчезают? А ограничения на подходе к Смоленску? Там сбрасываются задолго до платформы.
Ну, и зачем воообще вся эти песни с плясками и показуха? Интереса ради попробуйте сделать полотно нормальное, а потом насчет двухсситемников разговаривайте. Сейчас же у нас дошло до того что к нам уже приватно ходят из отделений -"А нас двухсистемники будут?"

Понимате, если у кузову "жигулей" пределать мотор от "бмв" - то рвать с места "жигули" станут быстрее, а вот быстро поехать в путешествие у Вас не получится, кузов не выдержит, и подвеска тоже, и колеса R13 на такое не расчитаны...
Такая вот аналогия.

Жбаное Железо, спасибо, было интересно почитать!

> Сейчас вся показуха закончится, сезонка спадет, вернут всем 120, это я вам обещаю.

Всмысле сезонка? Вроде ж как давно закончилось :)
120 предположительно вернут всем, кроме нового ускоренного? Там 140 будет в графике?

> Просто когда наштмповали этих псевдостоличных экспрессов, никто и не подумал, чем все это таскать, и что делать с путевым хозяйством.

Тут не совсем понял. Какие именно экспрессы имеются ввиду? Славянский, Столичные - это ж и обычные локомитивы прекрасно тягают.

> Вот вам простой пример: по смоленскому ходу резерв по времени -еще минут 30 легко. Тут смотреть в другую сторону нужно - повышать скорость участковую. Путь в порядок приводить.

То есть по сути, при грамотном подходе, при максимальной скорости 140, можно за 15-17 часов до Сочи доезжать?
А если до 160км/ч максималку довести, но будет нормальный ночной поезд?

Причём это же даже не ВСМ, никаких сверхрасходов. Если действительно есть возможность значительно повышать участковую скорость, то это будет иметь смысл.

А.С. писал(а):
-------------------------------------------------------
> А здесь для европейской части России, включая
> Урал, самолет реально что-то значит только для
> "богатой" Москвы. В остальных
> городах-миллионниках, включая Петербург,
> платежеспособный спрос на авиаперевозки внутри СНГ
> изчезающе мал. Достаточно посмотреть расписания
> рейсов, в том числе, на курортные направления.
> Скажем, из Петербурга в Крым в разгар летнего
> сезона идет 4 пары поездов ежедневно, и все
> заполнены под завязку – значит примерно 750*4=3000
> пассажиров в сутки. А самолет на Симферополь
> летает 3 раза в неделю Ту134 – в среднем получаем
> не более 65 пассажиров в день. Близкая ситуация с
> Кавказским направлением (Сочи, Краснодар, Анапа).
> На ряд востребованных направлений прямых
> авиарейсов из Питера просто нет из-за отстутствия
> спроса: нет рейсов на Одессу, Харьков,
> Днепропетровск, Нижний Новгород, Казань,
> Волгоград, Саратов, Воронеж. А прямые поезда по
> всем этим направлениям есть и востребованы. К тому
> же цены авиабилетов на прямые рейсы из Петербурга
> по СНГ намного выше, чем из Москвы: сказывается
> малый пассажиропоток и реальная монополия
> единственного перевозчика "Пулково"; сейчас, когда
> прибыльное "Пулково" насильно присоединили к
> убыточной компании правительственных авиаперевозок
> "Россия", ситуация скорее всего еще ухудшится.


Да не "спроса нет", а цены это прибыльное Пулково и многие другие заламывают беспредельные. При некотором снижении цен спрос на авиа вырастает немедленно. Доказано лоу-костом за рубежом и "Сибирью" у нас.
А ситуация в Питере наоборот улучшится. Монополия Пулково уходит. Приходят Ютейр, Трансаэро и т.д.