Цитата (Heavy)
Олег,если я Вас правильно понял, коллекторные двигатели все же требуют больших габаритов для своей установки, а также они проигрывают АТД в длительности межремонтных пробегов - т.е. проще говоря АТД требует меньших осмотров чем коллекторные, а в эксплуатации это немаловажный фактор.

Но это мы уже к другому вопросу перешли, а не к ограничениям по возможности реализовать требуемое тяговое усилие.
Кроме того, с одной стороны, надежность и пробеги между обслуживаниями коллекторных ТЭД можно повысить, применив опорно-рамный привод, где условия работы коллекторно-щеточного узла более благоприятные, а с другой - высокая доля стоимости инверторов требует роста амортизационных отчислений.
Т.е. в конечном итоге решающим, на мой взгляд, является все-таки возможность реализации более высоких коэффициентов сцепления с АТД при освоенных в производстве на данный момент решениях.

На данном этапе требуются именно ТЭД с высокой силой тяги(тяговым усилием),а увеличение мощности коллекторных ТЭД неминуемо приведет к увеличению их массо-габаритных характеристик,даже с опорно-рамным приводом.Конечно, Олег не могу с Вами не согласиться по поводу того что представленная выше схема для АТД: "генератор переменного тока -> выпрямитель -> преобразователь(инвертор)-> асинхронные ТЭД" довольно дорогостоящая и требует более высокой квалификации обслуживающего персонала, но ведь это начало широкого освоения АТД именно на тепловозах.Да на данный момент это дорого, и коллекторные ТЭД тоже будут совершенствоваться, но по мере серийного производства например, тепловоза 2ТЭ25А "ВИТЯЗЬ",я считаю стоимость его обслуживания будет уже соизмерима с сегодняшними тепловозами.Кстати, Олег а где можно найти подробные тех.характеристики "ВИТЯЗЯ",очень интересно.

Цитата (Heavy)
Да на данный момент это дорого, и коллекторные ТЭД тоже будут совершенствоваться, но по мере серийного производства например, тепловоза 2ТЭ25А "ВИТЯЗЬ",я считаю стоимость его обслуживания будет уже соизмерима с сегодняшними тепловозами.

Собственно, на "Витязе" АТД применены как раз для повышения сцепных свойств, мощность тепловоза осталась та же. Из тех же самых соображений в 80-е годы был построен опытный образец ТЭ137 с АТД, рассчитанный на те же самые тяговые показатели, что и "Витязь" сейчас. Т.е. рост стоимости предполагалось окупить за счет роста весовых норм составов.

Цитата
Кстати, Олег а где можно найти подробные тех.характеристики "ВИТЯЗЯ",очень интересно.

На сайте ТМХ опубликованы общие, описание, как в книгах по другим тепловозам, еще не выходило, т.к. машина опытная.
Интересна первая отечественная тележка с радиальной установкой колесных пар.

Да, читал про тележки с радиальной установкой колесных пар только разработки EMD и GE, кажется в кривых они вызывали ряд проблем, в том числе связанных с асимметричным износом колес и вибрациями.Но ведь это усложнение конструкции тележек, соответственно увеличение расходов на ее производство и обслуживание, так ли они эффективны? А какие тележки применены на тепловозе ТЭ33А для Казахстана, ведь он тоже кажется американский локомотив.

Цитата (Heavy)
Но ведь это усложнение конструкции тележек, соответственно увеличение расходов на ее производство и обслуживание, так ли они эффективны?

На обслуживание? В 3 раза реже обтачивать и соотв. выкатывать и перепрессовывать бандажи - это увеличение расходов на обслуживание? Всё-таки самая изнашивающаяся часть в тележке - это бандажи колёс (ну, если тормозные колодки только не считать).

Цитата (Heavy)
Да, читал про тележки с радиальной установкой колесных пар только разработки EMD и GE, кажется в кривых они вызывали ряд проблем, в том числе связанных с асимметричным износом колес и вибрациями.

http://www.css-rzd.ru/zdm/04-2000/00045.htm
ВНИТИ с участием отделений КИ и ТДП ВНИИЖТа, Октябрьской дороги указанным видам испытаний был подвергнут тепловоз 2ТЭ116-1369.

По результатам испытаний установлено снижение:

* углов набегания в кривой радиусом 300 м в 2,3- 2,7 раза, радиусом 600 м- в 5- 6 раз ;
* бокового воздействия на путь, определенного по полуразности кромочных напряжений в рельсах и боковым отжатиям наружного рельса, в кривой радиусом 300 м в 1,2- 3,7 раза в зависимости от скорости движения;
* общего уровня шума от взаимодействия колес с рельсами (скрежета колес) в кривой радиусом 300 м на 9 дБ, уровня вибрации наружного рельса на 40- 50 м/с2;
* интенсивности износа гребней с 1 до 0,18/10000 км.

Цитата
А какие тележки применены на тепловозе ТЭ33А для Казахстана, ведь он тоже кажется американский локомотив.

Похоже на модернизированные HTTC челюстные.

Да Олег, там похоже челюстная тележка, но она по моему не со сбалансированным рессорным подвешивание как у ТЭ3, 2ТЭ10Л, а с индивидуальным?