Борис писал(а):
-------------------------------------------------------
> У нас помошник машиниста должен иногда выходить в
> машинное отделение, для визуальной проверки и
> контроля. Ну жно ли это делать на американских
> тепловозах, и если нужно то каким образом это
> делается (особенно зимой и на большой скорости),
> ведь в США большинство локомотивов похожи на наши
> маневровые.

Не нужно. У них вообще локомотивная бригада ничем иным, кроме как ведение поезда не занимается. Более того, межсервисные пробеги локомотивов у них существенно выше.

Поскольку весь сервис осуществляется в депо, то капотная компановка существенно удобнее в части доступа к агрегатам.

Касательно "наших" маневровых. Они не наши, они точно таие же "американские", создаваемые по опыту и подобию еще первых, получаемые по ленд-лизу "Да".

некоторые характеристики и инфа

http://www.css-rzd.ru/zdm/2006-01/05136.htm

Самое интересное, что никто не упомянул, что американцы делали свои тепловозы однажды из наших МАШЕК! я не помню ссылку, но есть фото где-то лежат, стандартные капотные, американцы ставят на них морды от наших МАШЕК. Смотрятся жутковато, как "сдувшиеся" М62. Там штуки три таких гибридных тепловозов у них в депо стояли. Не понимаю только откуда у них за океаном взялись морды от русских МАШЕК...

романтик писал(а):
-------------------------------------------------------
> Самое интересное, что никто не упомянул, что
> американцы делали свои тепловозы однажды из наших
> МАШЕК! я не помню ссылку, но есть фото где-то
> лежат, стандартные капотные, американцы ставят на
> них морды от наших МАШЕК. Смотрятся жутковато, как
> "сдувшиеся" М62. Там штуки три таких гибридных
> тепловозов у них в депо стояли. Не понимаю только
> откуда у них за океаном взялись морды от русских
> МАШЕК...

Скорее всего было наоборот. 2М62 для Монгольской ж.д. модернизировались по американскому проекту с переделкой в капотную компоновку.

Alexio писал(а):
-------------------------------------------------------
> Скорее всего было наоборот. 2М62 для Монгольской
> ж.д. модернизировались по американскому проекту с
> переделкой в капотную компоновку.

Не скорее всего, а именно так и было. Переделали наши "Машки" в капотники. Пользуйте опцию форума "Поиск" и найдёте. ;-)

Не могу понять , про американские жд , почему жд компании стремяться владеть главными жд путями , а на их сети всё-равно присутствует много других жд компаний (хм.. почему жд компания владелец путей пускает на пути локомотивы другой жд , или своих мало?) , и если это так прибыльно , то тогда зачем иметь свои поезда , если можно заработать только на плате. Ладно если это ещё жд 1го класса , а у малых жд , у них наверно и парка вагонов своего нет , разве что маленький запас местных вагонов.

И ещё , много вижу на фото как локомотив на переезде врезается в сугроб или вообще едет по путям , а вокруг локомотива разлетаеться снег , лежащий на рельсах. это как вообще нормально ? это ведь мешает видимости , особенно во втором случае , видно скорость примерно 50 км/ч или больше , как машинисть не боится посторонних предметов на рельсах под снегом?

http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=176714

Если посмотреть тот же альбом, то можно увидеть, что железные дороги у них очень даже чистят:

http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=176268
http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=175890
http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=175855
http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=175831

http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=175739
http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=120579

вот интересный способ перевозки , кажется прицепы сами по жд едут за локомотивом
http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=176860

MORRO писал(а):
-------------------------------------------------------
> вот интересный способ перевозки , кажется прицепы
> сами по жд едут за локомотивом
> http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=17686
> 0


Если приглядется, там прекрасно вижны подкатные тележки.

так а как с этим вопросом ?
Не могу понять , про американские жд , почему жд компании стремяться владеть главными жд путями , а на их сети всё-равно присутствует много других жд компаний (хм.. почему жд компания владелец путей пускает на пути локомотивы другой жд , или своих мало?) , и если это так прибыльно , то тогда зачем иметь свои поезда , если можно заработать только на плате. Ладно если это ещё жд 1го класса , а у малых жд , у них наверно и парка вагонов своего нет , разве что маленький запас местных вагонов.

а вот если по простому как я понял , наиболее выгодно иметь свои жд пути и не иметь своего ПС или если наоборот выгодно иметь только ПС и кататься за плату по чужим линиям.
Вопрос - если ни первое ни второе доконца верно только на половину - следовательно выгодно иметь и жд пути и ПС , и вот вопрос - зачем тогда пускать чужие локомотивы на свои жд пути если это менее выгодно чем перевозка своим ПС ???

Поправьте меня если я где-то не прав !

PS я просто хочу понять как работают американские жд

MORRO писал(а):
-------------------------------------------------------

> Вопрос - если ни первое ни второе доконца верно
> только на половину - следовательно выгодно иметь и
> жд пути и ПС , и вот вопрос - зачем тогда пускать
> чужие локомотивы на свои жд пути если это менее
> выгодно чем перевозка своим ПС ???

Ну, например, по той простой причине, что пускаешь для того, чтобы тебя в ответ пустили тоже на чьи-то пути - а таким образом, ты увеличиваешь свой охват грузоотправителей-грузополучателей, короче, клиентов. Если бы каждая ж.д. жила изолированно и не хотела участвовать в действительно единой сети, все американские ж.д. давно постигла бы участь наших российских узкоколеек, например. Максимум, остались бы отдельные прошышленные линии в отдельных районах.
Очень грубо говоря, возможный кусок рынка перевозок примерно пропорционален квадрату размера сети, на который имеет доступ дорога или оператор.
Можно, конечно, никого не пускать - но тогда тебя "порвут" конкуренты - либо автомобильные, либо другие ж.д., которые воспользуются параллельными ходами, сотрудничая друг с другом, а ты останешься в изолированном "гадюшнике" заниматься только перевозками местных грузов внутри небольшого своего региона. В общем, логика примерно такая. Так исторически сложилось. Конечно, могло бы быть и разделение владельцев только пути, и только ПС - но исторически началось иначе, и кардинально менять всё, разрывать единый комплекс ж.д. на части, им так же неудобно и болезненно, как и нам, наверное, поэтому раз так исторически сложилось в виде "копмлектных", оно примерно так постепенно и живёт и развивается.

зачем же изолировать , составы понятно в любую точку доезжают , а локомотивы на станциях стыкования жд. короче как у нас в СНГ.
потому как жд пути разделили на чужие и свои , значит и управление персоналом идёт по жд , а с чужих жд локомотивщики подчинятся только своим.
вот осюда вопрос возник.
А вагоны понятно пускать нужно.

0

000

про снег - убирают конечно хорошо , но ...
http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=177080

Американские ж.д. заточены в основном на перевозке ископаемых ресурсов. Все остальное, по крайней мере большинство грузов, забирают дальнобойщики. В какой-то мере этому способствует реклама. Сколько фильмов про дальнобойщиков и их романтику? И сколько про локомотивщиков? Как еще ж.д. у них еще фунциклирует непонятно.

Геофизик писал(а):
-------------------------------------------------------
> Сколько фильмов про дальнобойщиков и их романтику? И
> сколько про локомотивщиков?

Дело не в романтике. А в том, что практичные американцы подсчитали, что зачастую более прожорливые грузовики экономят на отсутствии простоев и перегрузок товара скажем (склад-машина-вагон-машина-магазин) больше, чем казалось бы более дешевые перевозки по ж/д. Именно стремление исключить промежуточные перегрузки сподвигло американцев на изобретение весьма экзотического типа вагона-фургона, которые можно сцепить в состав и поставить на рельсы.

Где-то согласен с вами дорогой Boris .
Хотя ж.д. жалко