Тема о ВСМ Москва - СПб и организации движения по существующему главному ходу "уехала", а ответить Алексею Колину все же хочется.

>Да с чего Вы взяли, что пассажирское движение, и в, особенности пригородное будет исключено.
>
С того, что оно для железной дороге невыгодно, а при маршрутной скорости 36 км/ч будет не выгодно и для пассажиров. До Тосно и Любани из Питера, Зеленограда, Клина и Твери из Москвы будет быстрее и дешевле добраться на автобусе, у которого средняя скорость, даже с учетом пробок, в 1,5 раза выше.

>Задача стоит маскимально высвободить его от скоростных пассажирских перевозок, с тем, чтобы применить параллельный график с максимальной пропускной способностью.
>
А что означает параллельный график? Среднюю скорость 36 км/ч для всех? Быстрее тяжелые грузовые по РЖД ехать не могут (путейцы Вам это подтвердят), под них и будем верстать график скорых ПДСов и "попугаев"? То есть скорый поезд будет преодолевать расстояние из Москвы в Питер за 18 часов? Тогда, действительно, вариант с пересадкой в Москве получится намного выгоднее, причем с пересадкой на автобус, который "домчит" до Питера "всего" за 11-12 часов. А если автобусники предложат прямые маршруты....

>Т.е. пригород можно сохранить и многократно преумножить (в случае с реконструкцией нет). Спутники в Зеленоград - обязательно!
>
То есть, при скорости 36 км/ч, от Москвы до Твери будем добираться за 4.40, от Питера до Чудова - за 3.20, а обязательный "Спутник" добежит до Крюкова за час ?

>Вот пассажирское движение сократить до минимума, но не исключить полностью же.
>
Исключат его сами пассажиры, пересев на более "скоростной" автобус, а железнодорожники вздохнут с облегчением: "баба с возу, кобыле легче"

>Это просто смешно? Вы действительно думаете, что организация скоростного движения эффективна?
>
Да, действительно так думаю. Если есть возможность увеличить скорости настолько, чтобы ночной поезд (8-14 часов в пути) покрывал бОльшее расстояние, можно привлечь на железную дорогу больше пассажиров. В российских условиях именно такие поезда представляются мне наиболее адекватными и конкурентноспособными, да и их востребованность подтверждает мои догадки.
Есть еще такая незамысловатая вещь как эффективное использование вагонного и локомотивного парка.
Я, кстати, и не говорю о повсеместном внедрении скоростного движения, а всего лишь об ускорении поездов в разумных пределах с целью повышения их конкурентноспособности, прежде всего, по сравнению с автобусом. Да, при больших скоростях (выше 150 км/ч) расход электроэнергии резко возрастает, в этих случаях нужно серьезное обоснование (скорее всего, эффективными окажутся только дневные сидячие поезда). Но почему обычные скорые поезда не могут передвигаться со стандартной средней скоростью 90-110 км/ч вместо нынешних убогих 40-60 км/ч для меня так навсегда и останется тайной.

>У ВСМ совсем другая фондоотдача. Потому что инвестиции, хоть и в три раза большие, вкладываются не ради 2-4 пар скоростных, а ради 30 высокоскоростных поездов
>
30 пар даже для трассы Москва - СПб в нынешних условиях - явный перебор. Для других направлений - откровенный бред. Вложенные инвестиции будут очень долго окупатся, если вообще когда-нибудь окупятся. Расчеты на переманивание 100% авиатрафика - не более, чем утопия.

> скоростной режим, хотя для того, чтобы пропускать поезда типа
> Москва-Хельсинки, Москва-Таллин, Москва-Петрозаводск,
ВСМ всё это позволит (кроме Таллиннннннна)
>
Не-а. ВСМ обречена быть изолированной линией, соединяющей Москву и Санкт-Петербург без возможности интеграции в окружающую железнодорожную сеть. То есть движение будет исключительно от Комсомольской пл. до пл. Восстания. Причины извстны - переменный ток в окружении постоянного, электропоезда, которые можно использовать исключительно на ВСМ и.т.д. Кстати, в конкретном случае даже не принципиально использование системы колесо-рельс (будь, например, Маглев/Трансрапид более адекватен по цене и практичности в эксплуатации, он безболезненно мог бы стать альтернативой).
В случае с Хельсинками получится так: вместо 10 часов ночной поездки прямым поездом, садимся на Комсомольской пл., едем 2,5 часа до пл. Восстания, садимся в метро, едем 2 остановки, выходим на Финляндском вокзале (на этот маневр - еще 1,5 часа и то, если расписание согласуют) и садимся в Пендолино на Хельсинки (они будут отправляться именно с Финляндского, а не с Ладожского) и еще 3 часа едем до Хельсинок. Экономия налицо - целых 3 часа, но вот много ли желающих найдется для такой поездки - вопрос открытый. А с учетом цены, скорее всего, люди предпочтут прямой перелет (3-4 часа с учетом всех формальноетей, экономия 4 часа по сравнению с ВСМ).

>Нижний Новгород тоже на ВСМ.
От пл. Восстания до Комсомольской пл., далее одну станцию на метро и на Курском вокзале садимся в "Буревестник", который за ночь довезет до Нижнего (дневные скоростные ни-ни, путейцам проблемы создавать не будем). В итоге - потеря времени, ибо если ускорить ночной поезд, из Питера в Нижний можно было бы добраться за 9-10 часов)

>Остальное идёт по существующей линии почти параллельным графиком (10 ч до Москвы, как и сейчас почти)
>
Не-а, все в график не влезут. В лучшем случае оставят на весь главный ход 10 пар, как сейчас на вологодском (надо же графистам тоже понравиться). Да и по времени в пути не 10 часов, а 18 получается (при параллельном графике до 65 км/ч сверхтяжелые не разгоним - путейцы не согласятся)

>Но в случае с северо-западным коридором ситуация парадоксальна в принципе. РЖД умышленно избавляется от грузов. Потому что скоростное сообщение (пусть и виртуальное) - сильный политический козырь.
>
Визуально кажется совсем наоборот, хотя Вам виднее.

>А что, как не отмывание денег, очередная реконструкция главонго хода.
>
Согласен. Но я и не являюсь ее сторонником. Искренне-наивно считаю, что реконструкция главного хода закончена несколько лет назад. Этого достаточно, чтобы использовать его как нормальную пассажирскую трассу с 2-4 парами дневных скорых поездов Москва-СПб (намеренно не использую слово "скоростной", дабы не раздражать графистов и путейцев), которые надо запустить так, как это будет удобно с точки зрения советских привычек. Желательно при этом, чтобы время в пути составляло у них менее 6 часов, идеально 4-4,5 часа. Желательно ускорить другие упомянутые поезда на главном ходе до нормальных скоростей (т.е до тех же средних 100-110 км/ч)

>Самое смешное, что ЛИИЖТ, настаивает, что реконструкция обойдётся не в 58, а с учётом раздвижки главных путей на 4,3 м и приведение трассы современным нормам безопасности в 140 млрд рублей, а это уже 80% от стоимости новой ВСМ.
>
Не смотря на то, что экономические обоснования строительства ВСМ кажутся мне высосанными из пальца, я готов согласиться с ее строительством. Единственное, против чего я категорически, как пассажир, выступаю, так это против ухудшения пассажирского сообщения на главном ходу, конкретно - против снижения скоростей (и так заниженных) и против отмены существующих поездов - ночных Москва - СПб, СПб - не Москва и Москва - не Питер. Причем не вижу оснований к отмене хотя бы одного из ныне курсирующих поездов.

>А вот тут скажите себе спасибо. Вы же целиком "ЗА" изживание" контейнеров с главного хода.
>
Даже если вернуть контейнерные поезда на главный ход, все равно железная дорога будет проигрывать по скорости. При 36 км/ч расчитывать на конкурентноспособность этого вида перевозок не приходится. Зато графисты и путейцы будут довольны.

>Приходите к нам на железную дорогу спасать ситуацию! Мы Вас ждём с нетерпением, честное слово!
>
Старый я уже - до пенсии в таком запущенном хозяйстве ничего не успею сделать.

Дмитрий Быстров писал(а):

> >Да с чего Вы взяли, что пассажирское движение, и в,
> особенности пригородное будет исключено.
> >
> С того, что оно для железной дороге невыгодно, а при маршрутной
> скорости 36 км/ч будет не выгодно и для пассажиров. До Тосно и
> Любани из Питера, Зеленограда, Клина и Твери из Москвы будет
> быстрее и дешевле добраться на автобусе, у которого средняя
> скорость, даже с учетом пробок, в 1,5 раза выше.

Эта проблема технически решается (и частично решена) 3 и 4 путями на пригородных участках. Нужно только развязать оставшиеся узкие места (например, по станции Колпино) и где-то развить (скажем, сделать 4 пути до Крюково и 3 до Подсолнечной).
Ну и конечно нужен более приличный и современный ПС для пригородных поездов – почти всё, что мы имеем сейчас, это перепевы ЭР2 40-летней давности и отстало от мирового уровня на несколько поколений.

> Если есть возможность увеличить
> скорости настолько, чтобы ночной поезд (8-14 часов в пути)
> покрывал бОльшее расстояние, можно привлечь на железную дорогу
> больше пассажиров. В российских условиях именно такие поезда
> представляются мне наиболее адекватными и
> конкурентноспособными, да и их востребованность подтверждает
> мои догадки.

Ускорение ПДСов на данный момент имеет смысл на дистанциях до ~1500 км. Скажем, если бы поезд СПБ — Нижний Новгород ускорился часов на 5 (находился в пути ~10 часов вместо нынешних ~15) и уходил, например, в 21:32 вместо 17:32, прибывая в 7:50 вместо 8:50, то пассажирам это было бы очень удобно.
На более длинных дистанциях критичны не лишние 5 часов, а удобное время отправления и прибытия. Скажем, если поезд станет прибывать в Симферополь в 2 часа ночи вместо 7 утра, пасажирам будет хуже.

> 30 пар даже для трассы Москва - СПб в нынешних условиях - явный
> перебор. Для других направлений - откровенный бред. Вложенные
> инвестиции будут очень долго окупатся, если вообще когда-нибудь
> окупятся. Расчеты на переманивание 100% авиатрафика - не более,
> чем утопия.

Нет сомнений!
Платжеспособного спроса на такие перевозки в таком объеме не будет в обозримом будущем (хотя насчет конкуренции с авитрафиком можно поспорить).

> Не-а. ВСМ обречена быть изолированной линией, соединяющей
> Москву и Санкт-Петербург без возможности интеграции в
> окружающую железнодорожную сеть.

Ну это вот как раз не факт.
Европейский опыт свидетельствует об обратном: выпуск TGV на общую сеть широко практикуется и популярен у пассажиров.

> От пл. Восстания до Комсомольской пл., далее одну станцию на
> метро и на Курском вокзале садимся в "Буревестник", который за
> ночь довезет до Нижнего (дневные скоростные ни-ни, путейцам
> проблемы создавать не будем).

Ну, если ВСМ создавать в принципе, то следующий очевидный кандидат после Москва — СПб это Москва — НН. Связать единым маршрутом их через Каланчевку пусть даже на скорости 50 км/час – для пассажира в разы привлекательнее, чем езда с пересадкой по Москве с поездкой на метро. То же применительно к Москва — Хельсинки.
Другой вопрос, что такие маршруты для ВСМ уже длинноваты. Лучше просто нормальный ночной поезд за 10–12 часов.

===================
Резюме:
1. Если вообще скоростное движение практически (а не как технический атракцион) возможно и разумно, то только по отдельной, специально построенной трассе.
2. Реальная целесообразность и окупаемость проекта ВСМ в нынешних экономических и политических условиях в России чрезвычайно проблематична.
3. Реконструкция главного хода ОЖД должна быть направлена прежде всего на нормальный пропуск "быстрых" не скоростных ПДСов (сейчас их более 50 пар в пиковый период, а есть потребность и в большем числе) в сочетании с пригородным трафиком и умеренным размером в основном местного грузового движения.

Сообщение изменено (03-08-06 16:25)

А.С. писал(а):
> Эта проблема технически решается (и частично решена) 3 и 4
> путями на пригородных участках.

Просто речь зашла о параллельном графике, это когда все ползут по скорости самого медленного товарняка, благодаря чему достигается максимальная провозная способность на линии. В этом случае куски 3-4 пути помогут, но не сильно.

> Ускорение ПДСов на данный момент имеет смысл на дистанциях до
> ~1500 км.

Именно так. При параллельном графике (36 км/ч) ночной поезд за 14 часов преодолеет расстояние 504 км, при графике нынешней грузонапряженной магистральной линии РЖД, например Вологда-Волховстрой (50 км/ч) - 700 км, при маршрутной скорости 80 км/ч (главный ход до реконструкции) - 1120 км, при 90 км/ч - 1260 км, при 110 км/ч - 1540 км. То есть за счет увеличения скорости до пределов, не требующих капитальной реконструкции инфраструктуры (т.е до макс. скорости 140 км/ч) можно расширить полигон применения удобных ночных поездов в три раза.

> На более длинных дистанциях критичны не лишние 5 часов, а
> удобное время отправления и прибытия. Скажем, если поезд станет
> прибывать в Симферополь в 2 часа ночи вместо 7 утра, пасажирам
> будет хуже.

Согласен. Но даже в этом случае возможны два подхода - растянуть время в пути за счет снижения скорости на перегонах или увеличить стоянки за счет быстрого (или относительно быстрого) прохождения перегонов. На Западе почему-то считают, что при более высоких скоростях увеличивается пропускная способность линии за счет сокращения времени в пути, а посему они стремятся к модернизации инфраструктуры и подвижного состава. У нас предпочитают параллельный график - удобно всем, кроме пассажиров и грузополучателей.

> Ну это вот как раз не факт.
> Европейский опыт свидетельствует об обратном: выпуск TGV на
> общую сеть широко практикуется и популярен у пассажиров.

Это понятно. A ICE еще более сильно интегрирован. Я имел ввиду конкретную ситуацию потенциальной ВСМ Москва-СПб, котопрая будет зажата полигонами переменного тока с раздолбанными путями. Ведь что предполагается? Построим ВСМ, будем стричь купоны с лохов, которые пересядут на нее с самолетов, а на все остальное забьем и будем меделенно, без напряга, возить грузы, пока есть что возить. Такая вот концепция. То есть никто не будет заморачиваться ни двухсистемыми электричками, ни реконструкцией прилегающих путей для того, чтобы по ним эти дорогущие электрички могли бы без ущерба проехать.

> Ну, если ВСМ создавать в принципе, то следующий очевидный
> кандидат после Москва — СПб это Москва — НН.

Там пассажиропоток - на два "Буревестника", даже если чудом удвоим, то получится 4 пары. Для самостоятельной магистрали никак не тянет. Правда, можно пойти и на компромиссный вариант, построить кусочек ВСМ в обход подмосковной постоянки (тут уж как выйдет - либо до Владимира, либо до Петушков или Орехова с переводом остатка на переменку), а оставшийся участок до Н.Н. реконструировать под 200 км/ч. Но даже такой изврат вряд ли себя окупит.

> Другой вопрос, что такие маршруты для ВСМ уже длинноваты. Лучше
> просто нормальный ночной поезд за 10–12 часов.

Вот в том-то и дело. Потенциал для ВСМ в России невелик (одна линия Москва-СПб и та под вопросом). Зато потебность в быстрых ночных поездах - велика весьма.

>>Ну и конечно нужен более приличный и современный ПС для пригородных поездов – почти всё, что мы имеем сейчас, это перепевы ЭР2 40-летней давности и отстало от мирового уровня на несколько поколений.

А что Вас в нынешних "перепевах" ЭР2 не устриавает? Аргументы вроде: "Дизайн - отстой" или "сафоновские лавки" не принимаются. Просто наконец-то Демихово и Торжок стали выдавать нечто ходящее _реально без сбоев (слава тихвинскому заводу, сумевшему скропать нормальные моторные тележки!). Другими словами, что хотите получить от нового пригородного п/с?

Говорю это потому, что много где при переходе с СР3 на ЭР1/ЭР2 скорости движения не удалось увеличить.

Лапшов Игорь писал(а):

> А что Вас в нынешних "перепевах" ЭР2 не устриавает? Аргументы
> вроде: "Дизайн - отстой" или "сафоновские лавки" не
> принимаются. Просто наконец-то Демихово и Торжок стали выдавать
> нечто ходящее _реально без сбоев (слава тихвинскому заводу,
> сумевшему скропать нормальные моторные тележки!). Другими
> словами, что хотите получить от нового пригородного п/с?

Я не специалист по ПС.
Сужу как дилетант и потребитель: сравнивая с электричками в Европе или Японии (даже 15-летней давности выпуска), сразу видишь разницу, оставив даже в стороне дизайн и комфорт для пассажиров.

Во-первых, как я понимаю, зарубежный ПС ощутимо легче и потому меньше воздействует на верхнее строение пути, быстрее разгоняется, меньше потребляет электроэнергии. Трансмашевские тележки, конечно, шаг вперед по сравнению с тем, что было, но до зарубежных образцов им далеко. Дело тут, в частности, как я понимаю, в широком применении за рубежом высокопрочных, устойчивых к износу, усталости и температурным перепадам низколегированых сталей для несущих конструкций вагонов и для колесных пар.
Во-вторых, силовое электрооборудование и схемы управления тоже и не очень надежны, и малоэкономичны по современным стандартам.
Не знаю насчет тормозной системы, но сильно подозреваю, что и она не вполне "на уровне". Ну остаются такие "мелочи", как грохочущие воздушные компрессоры, не очень надежные, тяжелые и опасные для пассажиров автоматические двери…

Сообщение изменено (04-08-06 14:08)

Приветствую!

> А что Вас в нынешних "перепевах" ЭР2 не устриавает? Аргументы
> вроде: "Дизайн - отстой" или "сафоновские лавки" не
> принимаются.

Хм.. Игорь, а вы в нормальных европейских электропоездах ездить пробовали? Я даже не говорю про Германию и швейцарию, а хотя бы во Франции и Испании?

Потому что для человека, пересевшего с запорожца на шаху тоже будет все устраивать, до тех пор пока он в форд не попадет.

Конкретно: тяговый привод -- отстой, электрика -- отстой, разгонно-тормозные характеристики -- отстой, ходовая -- отстой, вентиляция -- отстой, отопление -- отстой, кузова -- отстой, двери -- отстой, компрессоры -- отстой, межвагонные переходы -- отстой, туалеты -- отстой и.т.д. и.т.п. "далее по всем пунктам".
Куда ни ткни -- все отстой. Причем этот отстой выливается в колоссальные эксплуатационные издержки и, как следствие в увеличение стоимости проезда, сокращение объемов движения и.т.д...

Да, еще забыл -- обеспечение безопасности пассажиров (сохранение габаритных размеров кузова при столкновении) -- полный отстой.

> Говорю это потому, что много где при переходе с СР3 на ЭР1/ЭР2
> скорости движения не удалось увеличить.

"Даешь СР3!", я правильно понял?

Сообщение изменено (04-08-06 13:26)

Vlad писал(а):

> Хм.. Игорь, а вы в нормальных европейских электропоездах ездить
> пробовали? Я даже не говорю про Германию и швейцарию, а хотя бы
> во Франции и Испании?

Нет, не пробовал, бо у нас иностранный п/с по ж.д. почти не ходит.
>
> Потому что для человека, пересевшего с запорожца на шаху тоже
> будет все устраивать, до тех пор пока он в форд не попадет.
>

Значит, не надо, чтобы человек с запорожца попадал в форд. Тогда он будет всем доволен.

> Конкретно: тяговый привод -- отстой, электрика -- отстой,
> разгонно-тормозные характеристики -- отстой, ходовая -- отстой,
> вентиляция -- отстой, отопление -- отстой, кузова -- отстой,
> двери -- отстой, компрессоры -- отстой, межвагонные переходы --
> отстой, туалеты -- отстой и.т.д. и.т.п. "далее по всем
> пунктам".

Хм, в шпунтиках попробовали поставить "неотстой" (импортьный в основном). Как вам результат?


> Куда ни ткни -- все отстой. Причем этот отстой выливается в
> колоссальные эксплуатационные издержки и, как следствие в
> увеличение стоимости проезда, сокращение объемов движения
> и.т.д...
>

А Вы уверены, что издержки так уж колоссальны? И в том, что при переходе на современную технику они снизятся? Я - нет: экономится в общем-то дармовая электроэнергия, зато появляется куча различных девайсов, для обслуживания которых придется нанимать квалифицированный персонал, которому в свою очередь, придется платить зарплату минимум втрое большую сегодняшней, а также заключать кучу весьма затратных договоров на техосблуживание с различными конторами: то есть да, кондиционер жрет энергии меньше, чем печка. Но вот то, что раньше делал дядя Вася кувалдой за 100 г спирта, теперь делает некая фирма за 100 баксов в месяц...
Другой аспект осовременивания, ценовой, также не годится. Берем для примера тот же участок Москва - Раменское. Там ходят обычные трамваи по цене 48 р. и шпутники по 60. Так вот, последние ходят полупустые (их снова свернули по выходным дням), а первые - набитые (заподозрить народ в повальном проезде зайцем не получится, и в Раменском и в Выхине и на вокзале стоят турникеты). стало быть, у людей _просто _нет лишних денег на проезд в более комфортных условиях, то есть, заработать на повышении цен на проезд в более комфортных условиях не получится.

> Да, еще забыл -- обеспечение безопасности пассажиров
> (сохранение габаритных размеров кузова при столкновении) --
> полный отстой.
>

И много таких случаев было: А на Западе с этим все безобласно?

> > Говорю это потому, что много где при переходе с СР3 на
> ЭР1/ЭР2
> > скорости движения не удалось увеличить.
>
> "Даешь СР3!", я правильно понял?
>

Применительно к участку Москва - Раменское - да. Впрочем, вы можете прийти в любое моторвагонное депо, специализирующееся на МВПС постоянного тока и спросить хоть у начальника, хоть у снабженца, хоть у работяги: "какой подвижной состав вам удобнее всего эксплуатировать?" Ответ будет: "Дайте нам ЭР2 новых."

Приветствую!

> Нет, не пробовал, бо у нас иностранный п/с по ж.д. почти не
> ходит.

Ну так можно посмотреть и в "родном ареале обитания" :)
Я же знаю, вы много путешествуете по Росии и СНГ, почему бы не посмотреть, что творится с "той" стороны?

> > Потому что для человека, пересевшего с запорожца на шаху
> > тоже будет все устраивать, до тех пор пока он в форд не попадет.

> Значит, не надо, чтобы человек с запорожца попадал в форд.
> Тогда он будет всем доволен.

Это приведет к тому, что он в "форд" не попадет никогда. И его дети и внуки так и будут продолжать ездить в "запорожцах". К чему приводит самоизоляция и отсутствие "релаьной" конкуренции -- мы уже проходили.

> Хм, в шпунтиках попробовали поставить "неотстой" (импортьный в
> основном). Как вам результат?

"попробовали поставить" совсе не означает "сделали качественный продукт", вы же отлично это понимаете.
Вот Мытищам это удалось намного лучше.

> А Вы уверены, что издержки так уж колоссальны? И в том, что при
> переходе на современную технику они снизятся? Я - нет:
> экономится в общем-то дармовая электроэнергия, зато появляется
> куча различных девайсов, для обслуживания которых придется
> нанимать квалифицированный персонал, которому в свою очередь,
> придется платить зарплату минимум втрое большую сегодняшней, а
> также заключать кучу весьма затратных договоров на
> техосблуживание с различными конторами: то есть да, кондиционер
> жрет энергии меньше, чем печка. Но вот то, что раньше делал
> дядя Вася кувалдой за 100 г спирта, теперь делает некая фирма
> за 100 баксов в месяц...

Эти все разговоры разговариваются уже последние 15 лет, мол наше топором чинится, а западное -- все хлипкое и хрупкое, ценное и дорогое.
А вы оглянитесь вокруг! Все предприятия, хоть как-то заинтересованные в улучшение соотношения "выручка/издержки" как от огня бегут от "простой и надежной" российской техники. начиная от автобусных и грузоперевозочных компаний и заканчивая авиакомпаниями.
Вот в течении нескольких летнаблюдал, как хозяева одного Рамстора сначала купили ЛИАЗы с ЯМЗ (хотели сэкономить, типа "зачем платить больше?"), потом выкинули их и заменили парк на ЛИАЗы с Cat, сейчас пересели на Скании.
Т.е. люди честно пытались поверить тому, в чем вы так уверены и на собственном опыте увидели, что "дядя Вася с кувалдой +100г спирта" им обходится дороже, чем "некая фирма за 100 баксов в месяц".

Я не верю, что ЖД у нас столь исключительные и эксклюзивные, что им мировой опыт не указ. Просто, видать, воровать в таких условиях проще, а для пассажиров и грузоотправителей накручивать тарифы.

Опять же, в странах с аналогичной (невысокой) культурой производства и обслуживания (Турция, Китай, Иран, Индия) предпочитают покупать дорогую и навороченную современную. технику, а не стоят в очереди с заказами на ДМЗ...

> Другой аспект осовременивания, ценовой, также не годится. Берем
> для примера тот же участок Москва - Раменское. Там ходят
> обычные трамваи по цене 48 р. и шпутники по 60. Так вот,
> последние ходят полупустые (их снова свернули по выходным
> дням), а первые - набитые (заподозрить народ в повальном
> проезде зайцем не получится, и в Раменском и в Выхине и на
> вокзале стоят турникеты). стало быть, у людей _просто _нет
> лишних денег на проезд в более комфортных условиях, то есть,
> заработать на повышении цен на проезд в более комфортных
> условиях не получится.

Тут нужно смотреть на тактические маркетинговые ошибки. Шпунтики в Раменском (в отличие от Мытищ) ходят не так часто, как обычные попугаи и большинство пассажиров, привыкших к сервису "садиться в первое что подойдет" просто не хотят ждать лишние 15-20 минут, чтобы заплатить большую сумму и в итоге приехать в то же самое время.
Т.е. если бы Шпунтики позволили бы (ИМХО) реально сократить врем "от двери до двери", успех был бы больше (что и свидетельствует их успех в Мытищах). А так -- что ехать в обычной "зеленой" (кстати, опять же, в отличие от Ярослвки, в Раменском они значительно чище и "холеней"), что 20 минут ждать шпунтика а потом ехаь быстрее -- разницы в суммарном времени нет, удобства -- ниже (ходить туда-сюда по платформам), обычные проездные -- не годятся (т.е. нужно иметь их два для того. чтобы ездить когда хочешь (когда быстрее) -- на спутнике когда его долго ждать-- на обычной)
Ну и.т.д.. и.т.п... Налицо -- бездарный менеджмент.

> > Да, еще забыл -- обеспечение безопасности пассажиров
> > (сохранение габаритных размеров кузова при столкновении) --
> > полный отстой.

> И много таких случаев было: А на Западе с этим все безобласно?

Достаточно одного...
На Западе сейчас совсем другой подход к обеспечению безопасности -- нет сверхпрочная и сверхтяжелая мощная балка, а специальные "сотовые" сминаемые элементы, поглащающие энергию удара. При ударе тамбур смят в "полную гармошку", зато в основном салоне даже стекла не треснули.

> спросить хоть у начальника, хоть у
> снабженца, хоть у работяги: "какой подвижной состав вам удобнее
> всего эксплуатировать?" Ответ будет: "Дайте нам ЭР2 новых."

Это-то понятно. Непонятно только, у нас ЖД существуют для начальников и снабженцев депо или все-таки для удовлетворения нужд (небесплатно) своих клиентов?

Если бы меня спросили "что мне проще" -- я бы ответил, что "уж точно не на работу ходить" :)

Мосгортранс-у тоже проще возить бабулек и считать их турникетами, вытягивая деньги из Лужкова, чем пытаться конкурировать за платежеспособного пассажира с коммерческими перевозчиками... И т.д... Чем такой подход рано или поздно закончиться -- вы и сами можете представить -- поголовной автомобилизацией населения, котрому тоже проще свою тачку купить, чем полчаса ждать ржавую трамваину (хоть ЛВС, хоть ЭД4м :) чтобы потом плестись в ней с черепашьей скоростью, да еще по отнюдь не дешевому билету (я уже сравнивал здесь цены на несопоставимый по качеству ОТ в Москве и Барселоне)...
Оно нам такое надо?

Vlad писал(а):

> Ну так можно посмотреть и в "родном ареале обитания" :)
> Я же знаю, вы много путешествуете по Росии и СНГ, почему бы не
> посмотреть, что творится с "той" стороны?
>

Мне пока "этой" вполне хватает. Я бы вообще предпочел ничего не знать о "той " стороне...

> > Значит, не надо, чтобы человек с запорожца попадал в форд.
> > Тогда он будет всем доволен.
>
> Это приведет к тому, что он в "форд" не попадет никогда. И его
> дети и внуки так и будут продолжать ездить в "запорожцах".

И кому от этого хуже, кроме производителей "форда"?

> К
чему приводит самоизоляция и отсутствие "реальной" конкуренции
> -- мы уже проходили.
>

Угу. И проходим. Но только не самоизоляция, а попытка отказа от неё. Пока она была, у нас всё было замечательно (смотрите на Северную Корею - там все всем довольны, несмотря на практически голод в стране). Теперь же немногие счастливчики живут намного лучше, чем 20 лет назад за счет торговли, а большинство тех, кто собирал "запорожцы", теперь собирает грибы и ягоды в лесу, чтобы хоть как-то прожить...

> > Хм, в шпунтиках попробовали поставить "неотстой" (импортьный
> в
> > основном). Как вам результат?
>
> "попробовали поставить" совсе не означает "сделали качественный
> продукт", вы же отлично это понимаете.

Чтобы у нас появился качественный продукт, его должны выпускать не одно десятилетие. С этой данностью нельзя ничего поделать.

> Вот Мытищам это удалось намного лучше.
>

Ну да, 30 лет клепаем "номерные", последние 10 стали получаться ничего. А вот "Яуза"и "Скиф" - отстой...

> Эти все разговоры разговариваются уже последние 15 лет, мол
> наше топором чинится, а западное -- все хлипкое и хрупкое,
> ценное и дорогое.
> А вы оглянитесь вокруг! Все предприятия, хоть как-то
> заинтересованные в улучшение соотношения "выручка/издержки" как
> от огня бегут от "простой и надежной" российской техники.
> начиная от автобусных и грузоперевозочных компаний и заканчивая
> авиакомпаниями.

Ну еще бы, если производители в нашей стране поставлены в заведомо невыгодные условия перед торгашами. Кроме того, никого невозможно заставить производить товар по устраивающей потребителя цене. Вот и едут в результате представители Конаковского АТП во Владивосток за очередной партией поюзанных "корейцев", потому как они получаются дешевле новых МАРЗов...

> Вот в течении нескольких летнаблюдал, как хозяева одного
> Рамстора сначала купили ЛИАЗы с ЯМЗ (хотели сэкономить, типа
> "зачем платить больше?"), потом выкинули их и заменили парк на
> ЛИАЗы с Cat, сейчас пересели на Скании.

А вы уверены, что дело тут именно в экономии, а не в желании хозяев "рамстора" элементарно попонтоваться (которое вдруг совпало с вожможностью)?

> Т.е. люди честно пытались поверить тому, в чем вы так уверены и
> на собственном опыте увидели, что "дядя Вася с кувалдой +100г
> спирта" им обходится дороже, чем "некая фирма за 100 баксов в
> месяц".
>

См. выше. Скорее всего, начальники транспортного цеха "рамстора" всего-навсего осознали, что "скания - это круто", чему способствовал начавший возить ими ашановских пассажиров "гелайн".

> Я не верю, что ЖД у нас столь исключительные и эксклюзивные,
> что им мировой опыт не указ. Просто, видать, воровать в таких
> условиях проще, а для пассажиров и грузоотправителей
> накручивать тарифы.
>

А может, не все так гладко с мировым опытом? А воровать при импорте еще и легче: взятка на таможне - величина недоказуемая. Да и тарифы накручивать куда легче, ссылаясь на дорогой импортный п/с. Так что может, причина в том, что ж.д. не перешла на импорт, в чем-нибудь еще?

> Опять же, в странах с аналогичной (невысокой) культурой
> производства и обслуживания (Турция, Китай, Иран, Индия)
> предпочитают покупать дорогую и навороченную современную.
> технику, а не стоят в очереди с заказами на ДМЗ...
>

А зачем им стоять там в очереди, если их там никто особо и не ждет? ДМЗ сейчас загружен своими заказами...

> > спросить хоть у начальника, хоть у
> > снабженца, хоть у работяги: "какой подвижной состав вам
> удобнее
> > всего эксплуатировать?" Ответ будет: "Дайте нам ЭР2 новых."
>
> Это-то понятно. Непонятно только, у нас ЖД существуют для
> начальников и снабженцев депо или все-таки для удовлетворения
> нужд (небесплатно) своих клиентов?
>

Здесь еще большой вопрос, что _на самом деле хочет клиент. Равно как и то, повлияет ли увеличение _навороченности п/с улучшению условий проезда в нем. Дургими словами, когда в 200-местный вагон электрички ломится 300 человек, кондиционер внутри практически не повлияет на условия проезда...

> Если бы меня спросили "что мне проще" -- я бы ответил, что "уж
> точно не на работу ходить" :)
>

Тем не менее, что лучше, 8-вагонный "сименс", или 12-вагонная ЭР2 при одинаковой вместимости одного вагона?

> Мосгортранс-у тоже проще возить бабулек и считать их
> турникетами, вытягивая деньги из Лужкова, чем пытаться
> конкурировать за платежеспособного пассажира с коммерческими
> перевозчиками... И т.д... Чем такой подход рано или поздно
> закончиться -- вы и сами можете представить -- поголовной
> автомобилизацией населения, котрому тоже проще свою тачку
> купить, чем полчаса ждать ржавую трамваину (хоть ЛВС, хоть ЭД4м
> :) чтобы потом плестись в ней с черепашьей скоростью, да еще по
> отнюдь не дешевому билету (я уже сравнивал здесь цены на
> несопоставимый по качеству ОТ в Москве и Барселоне)...
> Оно нам такое надо?

Подобные вещи нужно решать не экономическими методами, а административными.

> Мне пока "этой" вполне хватает. Я бы вообще предпочел ничего не
> знать о "той " стороне...

+++ Тогда Вы оригинал :) Ибо большинство все-таки упорно стремится знать.

> И кому от этого хуже, кроме производителей "форда"?

+++ В первую очередь - владельцу Запора. Т.к. он обречен до конца своих дней пребывать в убогости.
А для производителя Форда российский рынок абсолютно несудьбоносен - его машины и в других странах как горячие пирожки расходятся. Запор почему-то не берут, странные люди.

> Угу. И проходим. Но только не самоизоляция, а попытка отказа от
> неё. Пока она была, у нас всё было замечательно (смотрите на
> Северную Корею - там все всем довольны, несмотря на практически
> голод в стране).

+++ У меня есть смутные сомнения в том, что северные корейцы довольны своей жизнью. Правда в этом вопросе я не достаточно информирован.
Зато в замечательном 1984 году я был на практике в замечательном г. Волжский (пригороде города-героя Волгограда) на замечательном ГПЗ-15. До сих пор помню мастера участка - взрослого мужика, размазывающего натуральные слезы из-за того, что при очередном "распределении" ему не досталось мяса, и его дети вынуждены прожить очередной месяц вегетарианцами.
А "колбасные поезда"? - тоже признак "замечательной" жизни? Ох уж это свойство человеческой памяти - помнить только хорошее...


Теперь же немногие счастливчики живут намного
> лучше, чем 20 лет назад за счет торговли,

+++ Посмотрите вокруг - так ли уж немногие? А если достаточно многие, то в конечном итоге так ли важно, за счет чего? Иными словами, Вам шашечки или ехать? :)

а большинство тех,
> кто собирал "запорожцы", теперь собирает грибы и ягоды в лесу,
> чтобы хоть как-то прожить...

+++ По-моему сейчас они собирают Дэу (во всяком случае что-то корейское). Ну если кто-то предпочел грибы и ягоды, то вольному воля.

> Чтобы у нас появился качественный продукт, его должны выпускать
> не одно десятилетие. С этой данностью нельзя ничего поделать.

+++ Значит надо начать сейчас, чтобы появилось через десятилетия. С этой данностью тоже имхо ничего поделать нельзя.

>Кроме того, никого невозможно заставить производить товар по >устраивающей потребителя цене. Вот и едут в результате >представители Конаковского АТП

+++ А есть уверенность в том, что наши производители имеют стремление производить товар по устраивающей потребителя цене? Вот например АвтоТАЗ в этом не замечен. А зачем оно? Куда проще нажать на Правительство и нарастить еще на кирпичик таможенный барьер. Ну а что до потребителя... кому он вообще интересен?

> А вы уверены, что дело тут именно в экономии, а не в желании
> хозяев "рамстора" элементарно попонтоваться (которое вдруг
> совпало с вожможностью)?

+++ В отличии от уважаемого Влада, я не знаю, в чем там дело, но жизнь подсказывает, что понтуются обычно ЛИЧНЫМИ Мерседесами и виллами. Понты автобусами какие-то... сомнительные что ли.
Кстати, а что плохого в том, что автобусом можно попонтоваться? Почему бы наконец и ЛиАЗу такой автобус не сделать?

> А может, не все так гладко с мировым опытом?

+++ Ну а с нашим-то и вовсе не гладко. Что-то наш опыт и технологии никто перенимать не спешит, хотя деньги все считать хорошо умеют. Тенденция однако.

> А зачем им стоять там в очереди, если их там никто особо и не
> ждет? ДМЗ сейчас загружен своими заказами...

+++ ЗАЗ тоже был загружен своими, пока народ Форда не распробовал :) Впрочем, это я уже повторяюсь.


> Равно как и то, повлияет ли увеличение _навороченности п/с
> улучшению условий проезда в нем.

+++ Навороченность не обязательна, но с конструкцией 50-летней давности явно пора завязывать.

Дургими словами, когда в
> 200-местный вагон электрички ломится 300 человек, кондиционер
> внутри практически не повлияет на условия проезда...

+++ Т.е. если Вы будете ехать в набитом и душном вагоне, а перед Вами будет кнопка включения кондиционера (гипотетически), то Вы её и не нажмете? Ой лукавите...

>
> Тем не менее, что лучше, 8-вагонный "сименс", или 12-вагонная
> ЭР2 при одинаковой вместимости одного вагона?

+++ Лучше 12-вагонный Сименс. Или сочетание 12-вагонных Эр для тех, кто не желает платить более червонца, и 8-вагонных Сименсов для тех, кто может себе позволить лучшее. Иначе, как это уже было правильно отмечено, последние пересядут на ТАЗы.


> > отнюдь не дешевому билету (я уже сравнивал здесь цены на
> > несопоставимый по качеству ОТ в Москве и Барселоне)...
> > Оно нам такое надо?
>
> Подобные вещи нужно решать не экономическими методами, а
> административными.

+++ А разве есть такие административные методы, которые не потребуют экономической подпитки? (Это не риторический вопрос, а самый обыкновенный.)

Приветствую!

> > посмотреть, что творится с "той" стороны?

> Мне пока "этой" вполне хватает. Я бы вообще предпочел ничего не
> знать о "той " стороне...

Хм.. неужели неинтересно?
Да и опасна такая изоляция, в том числе и экономически и политически. Вот жители америки до Европейцев совсем не знали колеса и плуга, как вы думаете, где были выше издержкина производство сельхозпродукции? И соответственно, эти дополнительные издержки привели к тому, что к середине 16 века аборигены еще не располагали огнестрельным оружием... Дальнейшее всем известно.
Т.е. самоизоляция приведет сначала к отсутствию конкуренции, затем к неоправданному и неконтролируемому росту затрат, который, в свою очередь не позволит (простоне хватит ресурсов) осуществлять качественное обновление.
И так во всех отраслях.
Результат, думаю, будет вам малосимпатичен.
Собственно, именно это и произошло в СССР -- отсутствие конкуренции привело к отставанию в качественной перестройке экономики и в конечном итоге -- развалу гос-ва, чтобы тутне говорили о "предательстве" и.т.д... В конце концов, политика власть придержащих лишь ускорила (или замедлила, зависит от точки зрения) объективные экономические процессы

Впрочем, это уже политика, но уж куда без нее :)

> И кому от этого хуже, кроме производителей "форда"?

Ну во первых самому потребителю :)
Не спроста же наше население готово кормить производителей того же форда, лишь бы не соприкасаться с оечественным автопромом :)
Наверное, не посто так, из любви к шильдику :)

А во вторых -- см выше -- конкуренция выгодна гос-ву в целом.

> чему приводит самоизоляция и отсутствие "реальной" конкуренции
> > -- мы уже проходили.

> Угу. И проходим. Но только не самоизоляция, а попытка отказа от
> неё. Пока она была, у нас всё было замечательно (смотрите на
> Северную Корею - там все всем довольны, несмотря на практически
> голод в стране).

Упс :)
К чему этоприведет я только что написал. И пример Сев. Кореи туда же.
Во всем мире таких гос-в осталась половинка одного, названная Вами КНДР. И то не на долго.
А вот жить намного лучше в Южной :) (хотя бы потому, что с севера на юг бегут, а наоборот -- нет)

> Теперь же немногие счастливчики живут намного
> лучше, чем 20 лет назад за счет торговли, а большинство тех,
> кто собирал "запорожцы", теперь собирает грибы и ягоды в лесу,
> чтобы хоть как-то прожить...

Опять же по той самой причине, что если бы они собирали конкурентноспособный "форд", собирали бы до сих пор и даже в больших кол-вах (см Южную Корею)
А за "самостийный" запорожец платить никто не будет и прокорм его собирателей мало кого интересует.

> Чтобы у нас появился качественный продукт, его должны выпускать
> не одно десятилетие. С этой данностью нельзя ничего поделать.

Хм.. сколько десятилетий собираются в Узбекистане ДЭУ Matiz?
Это, конечно, не самый качественный продукт... Но все равно, дажеко не АвтоВАЗ
Про последние поколения KIA или Hunday я вообще молчу.

> > Вот Мытищам это удалось намного лучше.
> >
>
> Ну да, 30 лет клепаем "номерные", последние 10 стали получаться
> ничего. А вот "Яуза"и "Скиф" - отстой...

Особенно это отстой по сравнению с ЭД4 :)
Вы же их защищали только что :))))

> Ну еще бы, если производители в нашей стране поставлены в
> заведомо невыгодные условия перед торгашами. Кроме того, никого
> невозможно заставить производить товар по устраивающей
> потребителя цене.

Это что-то новенькое в экономической науке! Чтобы производителя _заставлять_ производить по цене потребителя :)
Заставлять как будем, автоматами?
Или как в Сев. Корее?

Вот например, как бы мне заставить Вас производить (ведь где-то вы работаете и, значит, какой-то продукт производите, пускай это продукт является услугой) по устраивающей меня (потребителя) цене???? :)))))


> Вот и едут в результате представители
> Конаковского АТП во Владивосток за очередной партией поюзанных
> "корейцев", потому как они получаются дешевле новых МАРЗов...

Вот об этом и речь -- отсутствие конкуренции привело к таким издержкам на производство, что выгоднее везти корейцев. А вы предлагаете эту ситуацию еще больше усугубить.

> А вы уверены, что дело тут именно в экономии, а не в желании
> хозяев "рамстора" элементарно попонтоваться (которое вдруг
> совпало с вожможностью)?

"Желание понтоваться" -- оставьте подросткам в подъезде. Тут люди деньги зарабатыают :)
Хотя, собственно, кто мешает ЛИАЗу сделать "модель для понтования" :)
Коли такой спрос есть?
Глядишь, деньжат бы заработали.

> См. выше. Скорее всего, начальники транспортного цеха
> "рамстора" всего-навсего осознали, что "скания - это круто",
> чему способствовал начавший возить ими ашановских пассажиров
> "гелайн".

Ну конечно, все кругом считать не умеют...

> А может, не все так гладко с мировым опытом? А воровать при
> импорте еще и легче: взятка на таможне - величина недоказуемая.
> Да и тарифы накручивать куда легче, ссылаясь на дорогой
> импортный п/с. Так что может, причина в том, что ж.д. не
> перешла на импорт, в чем-нибудь еще?

Вот на автомобили пошлины огромные, на самолеты еще выше. Однако тарифы авиакомпаний снижаются не смотря на рост цены авиакеросина, самолеты ввозятся в количестве на порядок (в 10 раз) превышающем внутренние заказы.

Игорь, сниимте очки (фигурально), оглянитесь вокруг!
Такое впечатление, что у вас перед глазами 1989 год все еще стоит!

> > Опять же, в странах с аналогичной (невысокой) культурой
> > производства и обслуживания (Турция, Китай, Иран, Индия)
> > предпочитают покупать дорогую и навороченную современную.
> > технику, а не стоят в очереди с заказами на ДМЗ...
> >
> А зачем им стоять там в очереди, если их там никто особо и не
> ждет? ДМЗ сейчас загружен своими заказами...

Вот затем и в очередь, раз такую конфетку делает, что надо ждать.
Но вот что-тоне бегут...
Даже Тегеран и то отказался от "номерных" и предпочел китайский аналог "яузы"...
Правда вот что-то тут мелькало про ЛВС2005, но пока подробностей очень мало.

> Тем не менее, что лучше, 8-вагонный "сименс", или 12-вагонная
> ЭР2 при одинаковой вместимости одного вагона?

Вы некоректно ставите вопрос:
нужно считать не "что лучше", а
"что будет экономически эффективнее при эксплуатации в течении ____ лет (вписать нужный срок) на участках с таким-о пассажиропотоком при такой-то стоимости электроэнергии, расценках на раб. силу и.т.д..."

Причем, может оказаться, что 10 вагонов сименса окажутся выгоднее. чем 4 вагона ЭР2, если внимательно учитывать все накладные расходы всего срока службы. Не смотря на то, что каждый вагон в 5 раз дороже.

По крайней мере во многих отраслях это так. Не вижу принципиальных отличий на РЖД.
Другое дело, что нужно внимательно считать (для этого там и есть экономисты), а не трепаться на форуме абстрактными понятиями лучше-хуже


> > :) чтобы потом плестись в ней с черепашьей скоростью, да еще
> по
> > отнюдь не дешевому билету (я уже сравнивал здесь цены на
> > несопоставимый по качеству ОТ в Москве и Барселоне)...
> > Оно нам такое надо?
>
> Подобные вещи нужно решать не экономическими методами, а
> административными.

Это как? опять "заставить работать, а денег не давать"?
Тогда будет Воронеж. Почемы вы думаете, что все кроме вас должны быть счастливы работать забесплатно?

Vlad писал(а):

> Да и опасна такая изоляция, в том числе и экономически и
> политически. Вот жители америки до Европейцев совсем не знали
> колеса и плуга, как вы думаете, где были выше издержкина
> производство сельхозпродукции? И соответственно, эти
> дополнительные издержки привели к тому, что к середине 16 века
> аборигены еще не располагали огнестрельным оружием...
> Дальнейшее всем известно.

И Сталин в 1948 году сделал соответствующие выводы. Получилось - повторить ситуацию Америки 16 века с нами не смогли :)

> Впрочем, это уже политика, но уж куда без нее :)
>

Грамотная политика в состоянии поворачивать экономические процессы в любую сторону.

> Ну во первых самому потребителю :)
> Не спроста же наше население готово кормить производителей того
> же форда, лишь бы не соприкасаться с оечественным автопромом :)
> Наверное, не посто так, из любви к шильдику :)
>

Только вот никак это самое население не допрет, что без работы оно сидит именно потому, что предпочло форд запорожцу. Впрочем, тем, кто ездит на форде, это не интересно, а кто в результате внедрения форда на наш рынок, сидит без работы, о форде может только мечтать...

> А во вторых -- см выше -- конкуренция выгодна гос-ву в целом.
>

Так почему же у нас ее нигде нет? Твердят кругом "конкуренция, конкуренция...", а посмотришь внимательно - передел, а-ля дети лейтенанта Шмидта.

> Упс :)
> К чему этоприведет я только что написал. И пример Сев. Кореи
> туда же.
> Во всем мире таких гос-в осталась половинка одного, названная
> Вами КНДР. И то не на долго.

Ну там-то другая крайность - у ребяток обычное головокружение от успехов, в итоге государственная политика превратилась в полный маразм. А что касается "ненадолго", то скоро 60 лет будет. Нас и то пересидели...

> Опять же по той самой причине, что если бы они собирали
> конкурентноспособный "форд", собирали бы до сих пор и даже в
> больших кол-вах (см Южную Корею)
> А за "самостийный" запорожец платить никто не будет и прокорм
> его собирателей мало кого интересует.
>

"Закон джунглей - каждый сам за себя..." В начале 20 века так и было. А потом наступил 1917-й год...

> Хм.. сколько десятилетий собираются в Узбекистане ДЭУ Matiz?
> Это, конечно, не самый качественный продукт... Но все равно,
> дажеко не АвтоВАЗ
> Про последние поколения KIA или Hunday я вообще молчу.
>

А кто у нас за последние 20 лет грозил директору "автоваза" тюрьмой или расстрелом, если он не прекратит гнать брак? Собственная жизнь - неплохой стимул для руководителя налаживать производство.

> > Ну да, 30 лет клепаем "номерные", последние 10 стали
> получаться
> > ничего. А вот "Яуза"и "Скиф" - отстой...
>
> Особенно это отстой по сравнению с ЭД4 :)
> Вы же их защищали только что :))))

Особенно по сравнению с ЭД4, которая по сути дела та же ЭР6 1962 года выпуска.

>
> > Ну еще бы, если производители в нашей стране поставлены в
> > заведомо невыгодные условия перед торгашами. Кроме того,
> никого
> > невозможно заставить производить товар по устраивающей
> > потребителя цене.
>
> Это что-то новенькое в экономической науке! Чтобы производителя
> _заставлять_ производить по цене потребителя :)
> Заставлять как будем, автоматами?
> Или как в Сев. Корее?
>

Можно и так и так. И что интересно, пока была такая практика, наша экономика развивалась быстрее, чем когда бы то ни было еще.

> Вот например, как бы мне заставить Вас производить (ведь где-то
> вы работаете и, значит, какой-то продукт производите, пускай
> это продукт является услугой) по устраивающей меня
> (потребителя) цене???? :)))))
>

Нажаловаться на меня в партийные органы. Раньше так и делали :)

> Вот об этом и речь -- отсутствие конкуренции привело к таким
> издержкам на производство, что выгоднее везти корейцев. А вы
> предлагаете эту ситуацию еще больше усугубить.
>

Простите, а издержки прежде всего из налогообложения складываются. А налоги наши заводы не сами себе устанавливают.

>
> "Желание понтоваться" -- оставьте подросткам в подъезде. Тут
> люди деньги зарабатыают :)

Рамстороцвы разве автоперевозками зарабатывают? :)

> Хотя, собственно, кто мешает ЛИАЗу сделать "модель для
> понтования" :)
> Коли такой спрос есть?
> Глядишь, деньжат бы заработали.
>

Мешает известный принцип "я на русалках больше заработаю".

> > См. выше. Скорее всего, начальники транспортного цеха
> > "рамстора" всего-навсего осознали, что "скания - это круто",
> > чему способствовал начавший возить ими ашановских пассажиров
> > "гелайн".
>
> Ну конечно, все кругом считать не умеют...
>

Ну почему не умеют? Посчитали и пришли к выводу, что "скамейки" для них разорительными не станут (еще раз повторю, что основной источник дохода "рамстора" вовсе не перевозки пассажиров автобусами). Затраты отнесли на статью "представительские расходы".


> Вот на автомобили пошлины огромные, на самолеты еще выше.
> Однако тарифы авиакомпаний снижаются не смотря на рост цены
> авиакеросина, самолеты ввозятся в количестве на порядок (в 10
> раз) превышающем внутренние заказы.
>

А кстати, с чего вы взяли, что цены на авиабилеты снижаются (я про нашу страну, а не про Европу)? Они тоже растут, вот только цены на ж.д. билеты растут куда быстрее, отчего и создается иллюзия удешевления авиатранспорта.

> Игорь, сниимте очки (фигурально), оглянитесь вокруг!
> Такое впечатление, что у вас перед глазами 1989 год все еще
> стоит!
>

Дорого бы я за это дал :) Но увы, 1989 год - это мечта, причем, со временем все более несбыточная...

> > А зачем им стоять там в очереди, если их там никто особо и не
> > ждет? ДМЗ сейчас загружен своими заказами...
>
> Вот затем и в очередь, раз такую конфетку делает, что надо
> ждать.
> Но вот что-тоне бегут...

Смотрим опять про русалки. :)

> Даже Тегеран и то отказался от "номерных" и предпочел китайский
> аналог "яузы"...

А София от "скифа" не отказалась...


> > Тем не менее, что лучше, 8-вагонный "сименс", или 12-вагонная
> > ЭР2 при одинаковой вместимости одного вагона?
>
> Вы некоректно ставите вопрос:
> нужно считать не "что лучше", а
> "что будет экономически эффективнее при эксплуатации в течении
> ____ лет (вписать нужный срок) на участках с таким-о
> пассажиропотоком при такой-то стоимости электроэнергии,
> расценках на раб. силу и.т.д..."
>

Да нет, про экономическую эффективность тут рассуждать рано. Сейчас стоит проблема элементарно _вывезти всех желающих.
Впрочем, на ж.д. вопрос не ставят ни так, как вы сказали, ни так, как я сказал. Там все те же русалки, то есть, грузоперевозки...

> Причем, может оказаться, что 10 вагонов сименса окажутся
> выгоднее. чем 4 вагона ЭР2, если внимательно учитывать все
> накладные расходы всего срока службы. Не смотря на то, что
> каждый вагон в 5 раз дороже.
>

Во-первых, может казаться, а может и нет. А во-вторых, у нас сейчас везде всем заправляют временщики, у которых в мозгу одно: зашибить деньгу и свалить из "этого болота" на Запад, где жить на дивиденды. Соовтетственно, в РЖД сейчас мало кого заботит, окупится, или нет вагоно через 20 лет. Может и окупится. Хотя на месте правительства, я бы таким вещам препятствовал бы, потому как с занятостью у нас и так караул...

> > Подобные вещи нужно решать не экономическими методами, а
> > административными.
>
> Это как? опять "заставить работать, а денег не давать"?
> Тогда будет Воронеж. Почемы вы думаете, что все кроме вас
> должны быть счастливы работать забесплатно?

проблема загруженности транспорта в часы "пик" например решается практически без затрат путем лирективного установления начала и окончания рабочего дня каждому предприятию. За счет этого, пассажиропоток в часы "пик" "размазывается"

> Только вот никак это самое население не допрет, что без работы оно сидит
> именно потому, что предпочло форд запорожцу. Впрочем, тем, кто ездит на форде,
> это не интересно, а кто в результате внедрения форда на наш рынок, сидит без работы,
>о форде может только мечтать...

В США 80% населения ездят на японских машинах. И без работы никто не сидит.

> А кто у нас за последние 20 лет грозил директору "автоваза"
> тюрьмой или расстрелом, если он не прекратит гнать брак?

А Вы думаете директор автоваза и без того с браком не борится?
Все дело в экономии. Лучше качество - больше цена => жигули вообще покупать перестанут.

> Особенно по сравнению с ЭД4, которая по сути дела та же ЭР6 1962 года выпуска.

На лучшее денег нет.

С железной дорогой вообще дело обстоит странно.
В Москве есть Московский метрополитен, Мосгортранс, и московские власти всячески поддерживают эти структуры.
А железную дорогу никто не пддерживает.
Мне кажется, было бы логично создать компанию-перевозчика пассажиров в московском регионе, где Москва и Область также были в доле.

Почему тов.Громов тут пару лет назад что-то говорил про метро в легкое метро в Мытищах и Королеве и даже про монорельс? Денег нет, метро не построили.
Но почему хотя бы не привести в порядок станции Подлипки и Болшево и купить нормальные поезда?

У нас получается так что на метро денег нет - значит не будет ничего вообще.

Сори за ОФФ.

Приветствую!

> И Сталин в 1948 году сделал соответствующие выводы. Получилось
> - повторить ситуацию Америки 16 века с нами не смогли :)

Потому что более высокие издержки покрывались рабским трудом миллионов заключенных.
Как и в КНДР.
Вы этого хотите? Тогда готовьтесь к тому, что именно Вы и Ваши родственники окажутся не в Москве, а где-то за Полярным кругом и будут именно "покрывать издержки неэффективной экономики".
Потому что по-другому не бывает, если экономика неэффективна, она или разваливается или эту самую неэффективность приходится чем-то покрывать.

> Грамотная политика в состоянии поворачивать экономические
> процессы в любую сторону.

Опять новое слово в экономике. Может вам все-таки немного разобраться в этом вопросе, предже чем такие мысли излагать.
"как" можно повернenm процесс административными рычагами в другую сторону -- я только что описал. Причем вовсе не повернуть, (процесы-то какими были такими и остались), а лишь создать временную иллюзию...

> Только вот никак это самое население не допрет, что без работы
> оно сидит именно потому, что предпочло форд запорожцу.

Нет, вовсе не поэтому. Те, кто создает конкурентноспособный продукт -- те как раз и ездят на фордах.
А вот те, кто ничего не умеет и учиться не хочет -- те плачутся, что "гады, не дают переводить металл и электроэнергию на ведро с болтами"

> Впрочем,
> тем, кто ездит на форде, это не интересно, а кто в результате
> внедрения форда на наш рынок, сидит без работы, о форде может
> только мечтать...

Если продукт конкурентноспособен -- он может бытьпроизведен и реализован. Если нет -- то его производство лишь усугубит ситуацию -- ресурсы будут потрачены, а прибыли отреализации не получено.
Так что для населения в целом свертывание производства неконкурентноспособной продукции -- это благо, а не беда.

> Так почему же у нас ее нигде нет? Твердят кругом "конкуренция,
> конкуренция...", а посмотришь внимательно - передел, а-ля дети
> лейтенанта Шмидта.

Потому, что нефти много (вспомните русалок :)

> Ну там-то другая крайность - у ребяток обычное головокружение
> от успехов,

Напомните, плз, успехи КНДР. Хоть экономические, хоть научные.. хоть в искусстве, литературе, кино (от которых могло бы возникнуть головокружение)....

> "Закон джунглей - каждый сам за себя..." В начале 20 века так и
> было. А потом наступил 1917-й год...

Учите историю, 17 год наступил вовсе не поэтому.

> > Хм.. сколько десятилетий собираются в Узбекистане ДЭУ Matiz?
> > Это, конечно, не самый качественный продукт... Но все равно,
> > дажеко не АвтоВАЗ
> > Про последние поколения KIA или Hunday я вообще молчу.
> >
>
> А кто у нас за последние 20 лет грозил директору "автоваза"
> тюрьмой или расстрелом, если он не прекратит гнать брак?

При чем тут это? мои слова были лишь ответом на заявление о том что для выпуска конкурентноспособной продукции нужно сначала 10 лет выпускаь неконкурентноспособную :)
да и не помню я, чтобы директора KIA поголовно все сидели в 70-х :)

> > > Ну да, 30 лет клепаем "номерные", последние 10 стали
> > получаться
> > > ничего. А вот "Яуза"и "Скиф" - отстой...
> >
> > Особенно это отстой по сравнению с ЭД4 :)
> > Вы же их защищали только что :))))
>
> Особенно по сравнению с ЭД4, которая по сути дела та же ЭР6
> 1962 года выпуска.

Так и я об этом. Скиф-то как раз похож на современный вагон низшей ценовой категории и (в этой категории) вполне конкурентноспособен.
В отличии от ЭД4, которая уже неконкурентноспособна ни в какой ценовой категории. Поэтому и нет желающих их приобретать, даже в небогатых странах, не располагающей собственной тяжелой промышленностью.
А Скифы (как вы верно заметили) заказала София.
Так что вы сами признали, что "отстой"-то как раз ЭД4, а не Скифы

> > Это что-то новенькое в экономической науке! Чтобы
> производителя
> > _заставлять_ производить по цене потребителя :)
> > Заставлять как будем, автоматами?
> > Или как в Сев. Корее?
> >
>
> Можно и так и так. И что интересно, пока была такая практика,
> наша экономика развивалась быстрее, чем когда бы то ни было
> еще.

Да, в истории известны случаи, когда авторитарными методами удается достичь кратковременного, но резкого экономического роста (Германия в 30-х, СССР в 50-х, Чили и.т.д...). но никогда и нигде этот рост не был длительным и самоподдерживающимся и в итоге все эти страны скатывались в еще более глубокую экономическую пропасть.

А вот экономики, развивающиеся при минимуме административного регулирования могут (но не обязаны, это условие необходимое, но не достаточное) обеспечивать устойчивый стабильный рост.

> > Вот например, как бы мне заставить Вас производить (ведь
> где-то
> > вы работаете и, значит, какой-то продукт производите, пускай
> > это продукт является услугой) по устраивающей меня
> > (потребителя) цене???? :)))))
> >
>
> Нажаловаться на меня в партийные органы. Раньше так и делали :)

Ок, считайте, что я нажаловался. Но, так как лично мне ваш подукт не очень интересен, будьте добры, вместо него, выдайте мне его стоимость деньгами.

> Простите, а издержки прежде всего из налогообложения
> складываются. А налоги наши заводы не сами себе устанавливают.

А вот тут вы, батенька, заблуждаетесь. Это любимая сказка российских промышленностей, которые собственные менеджментские ошибки, несусветные издержки и.т.д. очень любят перекладывать на чьи угодно плечи.
Совокупное налогооблажение в России не принципиально отличается от европейского (где-то выше, где-то ниже).
Вот с банковскими кредитами -- сложнее, процентные ставки, действительно выше, но это как раз следствие низкой эффективности экономики.

> Рамстороцвы разве автоперевозками зарабатывают? :)

Хорошо, рамсторовцы были приведены в пример лишь потому, что как раз хотели сэкономить и за этопо платились.
Рассмотрите пассажирскую транспортную компанию "Автолайн"
Много у них ЛиАЗов? А Сканий?

> > Хотя, собственно, кто мешает ЛИАЗу сделать "модель для
> > понтования" :)
> > Коли такой спрос есть?
> > Глядишь, деньжат бы заработали.

> Мешает известный принцип "я на русалках больше заработаю".

Да вот непохоже. Зарабатывают они все меньше и меньше, так как постепенно с рынка вытесняются более оборотистыми конкурентами.

> Ну почему не умеют? Посчитали и пришли к выводу, что "скамейки"
> для них разорительными не станут (еще раз повторю, что основной
> источник дохода "рамстора" вовсе не перевозки пассажиров
> автобусами).

Они могли так поступить еще с самой первой партией неэффективных лиазов. Но, почему-то не стали :)

> А кстати, с чего вы взяли, что цены на авиабилеты снижаются (я
> про нашу страну, а не про Европу)?

Маршрут Москва-Сочи (Адлер)
В прошлом году самое дешевое предложение туда-обратно (не акция, а тариф) было 3900, в этом - 4100.
С учетом инфляции -- стало дешевле.

> Дорого бы я за это дал :) Но увы, 1989 год - это мечта, причем,
> со временем все более несбыточная...

И это прекрасно :)

> Смотрим опять про русалки. :)

Ну вот ДМЗ (ТМХ) -то как раз еще что-то пытается делать, вот новый кузов сделали, может наконец асинхронник доведут до ума...
Но для большей части нашей промышленности это нехарактерно.

> > Даже Тегеран и то отказался от "номерных" и предпочел
> > китайский аналог "яузы"...
>
> А София от "скифа" не отказалась...

Вот-вот. о том и речь -- см выше. Скиф (как я уже говорил) -- конкурентноспособен в своей ценовой категории. "Номерные" -- неконкурентноспособны ни в какой. Как и запорожцы, как и телевизоры "рубин", видеомагнитофоны ВМ-12 и.т.д...

> Да нет, про экономическую эффективность тут рассуждать рано.
> Сейчас стоит проблема элементарно _вывезти всех желающих.
> Впрочем, на ж.д. вопрос не ставят ни так, как вы сказали, ни
> так, как я сказал. Там все те же русалки, то есть,
> грузоперевозки...

Ну, с разделением ржд на грузовые и пассажирские компании и прекращением перекрестного субсидирования ситуация изменится.

> > Причем, может оказаться, что 10 вагонов сименса окажутся
> > выгоднее. чем 4 вагона ЭР2, если внимательно учитывать все
> > накладные расходы всего срока службы. Не смотря на то, что
> > каждый вагон в 5 раз дороже.
> >
>
> Во-первых, может казаться, а может и нет.

Может. же говорю, надо _считать_!
Пока почти во всех отраслях (там где _считают_) так и оказывается.
И у меня нет причин не экстраполировать этот опыт на ЖД.

> А во-вторых, у нас
> сейчас везде всем заправляют временщики, у которых в мозгу
> одно: зашибить деньгу и свалить из "этого болота" на Запад, где
> жить на дивиденды.

В чем-то вы правы, но не совсем. Взять хотя бы колоссальные вложения РЖД в реконструкцию и строительство новых тоннелей на Транссибе и линии Абакан-Тайшет.
Т.е. рассчет экономической эффективнсти от крупных инвестиций сейчас или продложания "латания" старых тонелей без начальных инвестиций, рассчет сроков окупаемости этих самых инвестиций как раз происходит.
Но, нельзя не отметить, что инвестиции в строительство -- гораздо более "откато-бельные".

> Соовтетственно, в РЖД сейчас мало кого
> заботит, окупится, или нет вагоно через 20 лет. Может и
> окупится. Хотя на месте правительства, я бы таким вещам
> препятствовал бы, потому как с занятостью у нас и так караул...

Тут вопрос не про "окупится" -- он может вообще никогда не окупиться напрямую, важно какой вагон будет дешевле эти 20 лет эксплуатировать.

> > > Подобные вещи нужно решать не экономическими методами, а
> > > административными.
> >
> > Это как? опять "заставить работать, а денег не давать"?
> > Тогда будет Воронеж. Почемы вы думаете, что все кроме вас
> > должны быть счастливы работать забесплатно?
>
> проблема загруженности транспорта в часы "пик" например
> решается практически без затрат путем лирективного установления
> начала и окончания рабочего дня каждому предприятию. За счет
> этого, пассажиропоток в часы "пик" "размазывается"

Проблема решается еще проще -- путем приведения тарифа в соответствии с отношением предложения к спросу :)
Но, боюсь, этот способ вам не понравится :)

О каких тоннелях речь? Я слышал только новые песни о главным - про тоннель на кузнецовском перевале сихотэ-алиньского хребта (Пивань -Высокогорная), но с учетом его протяженности это может превратиться в новую северомуйскую эпопею.
Господи, какое это страшенное место - днем едешь и думаешь, сейчас поезд на... в эту пропасть свалится и все... Километров 25 наверное по краю откоса идет.

den1101 писал(а):

> В США 80% населения ездят на японских машинах. И без работы
> никто не сидит.
>

Прям так уж и никто...

> > А кто у нас за последние 20 лет грозил директору "автоваза"
> > тюрьмой или расстрелом, если он не прекратит гнать брак?
>
> А Вы думаете директор автоваза и без того с браком не борится?
> Все дело в экономии. Лучше качество - больше цена => жигули
> вообще покупать перестанут.
>

Странно, форды покупают именно из-за качественной сборки, а если вдруг жигули станут качественно собирать, то перестанут...

> > Особенно по сравнению с ЭД4, которая по сути дела та же ЭР6
> 1962 года выпуска.
>
> На лучшее денег нет.
>

Деньги-то есть, но на ж.д. считают, что лучшее обойдется дороже.

> С железной дорогой вообще дело обстоит странно.
> В Москве есть Московский метрополитен, Мосгортранс, и
> московские власти всячески поддерживают эти структуры.
> А железную дорогу никто не пддерживает.

Ну почему же? Тарифы от фонаря рисовать позволяют, денежки за перевозку пенсионеров выплачивают, а самое главное - не лезут на ж.д. с предложениями по "оптимизации" перевозок. Я бы на месте руководства МЖД, славил Лужка на каждом углу...

> Мне кажется, было бы логично создать компанию-перевозчика
> пассажиров в московском регионе, где Москва и Область также
> были в доле.
>

А оно им надо? Это ж.д. хочет таким образом перевалить с себя убытки на плечи регионов, а после убытков уже возникает желание перевалить на эти плечи и вообще весь геморрой с пасажирскими перевозками. У регионов желание прямо противоположное, чтобы ж.д. со своими пассажирами их не доставала. Совместные компании возникают прежде всего там, где у области недостаточно денег, чтобы покрыть аппетиты ж.д. У Москвы же (и МО тоже) этих денег выше крыши, поэтому на ж.д. просто-напросто не придумали способ, как скинуть с себя пригородные перевозки, бо все их финансовые запросы Лужок с Громовым удовлетворяют без лишних вопросов.

> Почему тов.Громов тут пару лет назад что-то говорил про метро в
> легкое метро в Мытищах и Королеве и даже про монорельс? Денег
> нет, метро не построили.
> Но почему хотя бы не привести в порядок станции Подлипки и
> Болшево и купить нормальные поезда?
>

Что значит, нормальные? С кондюком? Дык он мало поможет, когда в 200-местный вагон вломится 300 человек...
Тут еще дело в том, что в пассажиропотоке между Королевом и Москвой не заинтересованы ни Лужок, ни Громов, ни Старостенко.

> У нас получается так что на метро денег нет - значит не будет
> ничего вообще.
>

Тут нужны не просто деньги на метро, нужно еще переторговать Лужка, который будет давать деньги, чтобы метро в область не строили (как было 10 лет назад с Мытищами).

Vlad писал(а):

> Приветствую!
>
> > И Сталин в 1948 году сделал соответствующие выводы.
> Получилось
> > - повторить ситуацию Америки 16 века с нами не смогли :)
>
> Потому что более высокие издержки покрывались рабским трудом
> миллионов заключенных.
> Как и в КНДР.

А в США и Зап. Европе немного по другому. Там труд, не совсем правда рабский, но практически такой, жителей стран третьего мира. Если бы Россия имела где-нибудь в тропиках колонию с населением, соразмерным с населением самой России, то мы бы сейчас жили, как в США.

> Вы этого хотите? Тогда готовьтесь к тому, что именно Вы и Ваши
> родственники окажутся не в Москве, а где-то за Полярным кругом
> и будут именно "покрывать издержки неэффективной экономики".
> Потому что по-другому не бывает, если экономика неэффективна,
> она или разваливается или эту самую неэффективность приходится
> чем-то покрывать.
>

Да я в принципе и не против особо, тем более, что за Полярный круг мало кого пошлют: там элементарно делать нечего.

> > Грамотная политика в состоянии поворачивать экономические
> > процессы в любую сторону.
>
> Опять новое слово в экономике. Может вам все-таки немного
> разобраться в этом вопросе, предже чем такие мысли излагать.
> "как" можно повернenm процесс административными рычагами в
> другую сторону -- я только что описал. Причем вовсе не
> повернуть, (процесы-то какими были такими и остались), а лишь
> создать временную иллюзию...
>


Ну если в КНДР 60 лет _временная иллюзия развивающейся экономики, то Вы уверены, что в США эти же 60 лет действительно развитая экономика, а не иллюзия ее?

> > Только вот никак это самое население не допрет, что без
> работы
> > оно сидит именно потому, что предпочло форд запорожцу.
>
> Нет, вовсе не поэтому. Те, кто создает конкурентноспособный
> продукт -- те как раз и ездят на фордах.

Это какой же интересно продукт создают наши банкиры и всевозможные торговцы сырьем?

> А вот те, кто ничего не умеет и учиться не хочет -- те
> плачутся, что "гады, не дают переводить металл и электроэнергию
> на ведро с болтами"
>

Причем таких большинство. Странно...

> Если продукт конкурентноспособен -- он может бытьпроизведен и
> реализован. Если нет -- то его производство лишь усугубит
> ситуацию -- ресурсы будут потрачены, а прибыли отреализации не
> получено.
> Так что для населения в целом свертывание производства
> неконкурентноспособной продукции -- это благо, а не беда.
>

Вот тут-то и выясняется, что ничего конкурентноспособного у нас в принципе быть не может из-за хотя бы сурового климата (ну не сможет наш работяга конкурировать с жителем Малайзии или Индии, которому не нужны средства на жилье и теплую одежду). Можно с помощью _большой дубины заставить производителей выдавать качественную продукцию, но тогда она проиграет по цене.


> > Так почему же у нас ее нигде нет? Твердят кругом
> "конкуренция,
> > конкуренция...", а посмотришь внимательно - передел, а-ля
> дети
> > лейтенанта Шмидта.
>
> Потому, что нефти много (вспомните русалок :)
>

И что? По экономическим показателям, 1989 года так и не догнали. Зато это сделали в Белоруссии, где нефти нет совсем, зато батька не особо дает резвиться предпринимателям.

> > Ну там-то другая крайность - у ребяток обычное головокружение
> > от успехов,
>
> Напомните, плз, успехи КНДР. Хоть экономические, хоть научные..
> хоть в искусстве, литературе, кино (от которых могло бы
> возникнуть головокружение)....
>

Ну вот по Владивостоку ракетой жахнули, а наши ее даже не обнаружили :)
На самом деле, их успехи прежде всего в том, что они еще никем не завоеваны.

> > "Закон джунглей - каждый сам за себя..." В начале 20 века так
> и
> > было. А потом наступил 1917-й год...
>
> Учите историю, 17 год наступил вовсе не поэтому.
>

И поэтому тоже. Хотя там еще "грамотное" политическое руководство подсобило...

> При чем тут это? мои слова были лишь ответом на заявление о том
> что для выпуска конкурентноспособной продукции нужно сначала 10
> лет выпускаь неконкурентноспособную :)
> да и не помню я, чтобы директора KIA поголовно все сидели в
> 70-х :)
>

А сколько лет существует андижанский автозавод? И сколько из них они выпускают ДЭУ? И сколько лет из этих эти ДЭУ продаются?
Ну и наконец, а много ли делают в самом Андижане?

> Так и я об этом. Скиф-то как раз похож на современный вагон
> низшей ценовой категории и (в этой категории) вполне
> конкурентноспособен.
> В отличии от ЭД4, которая уже неконкурентноспособна ни в какой
> ценовой категории. Поэтому и нет желающих их приобретать, даже
> в небогатых странах, не располагающей собственной тяжелой
> промышленностью.
> А Скифы (как вы верно заметили) заказала София.
> Так что вы сами признали, что "отстой"-то как раз ЭД4, а не
> Скифы
>

Софийский "скиф" - пример отверточной сборки. Впрочем, номерные тоже берут - Баку а частности.

,> > Можно и так и так. И что интересно, пока была такая практика,
> > наша экономика развивалась быстрее, чем когда бы то ни было
> > еще.
>
> Да, в истории известны случаи, когда авторитарными методами
> удается достичь кратковременного, но резкого экономического
> роста (Германия в 30-х, СССР в 50-х, Чили и.т.д...). но никогда
> и нигде этот рост не был длительным и самоподдерживающимся и в
> итоге все эти страны скатывались в еще более глубокую
> экономическую пропасть.
>

Ну если так рассуждать, то нынешняя благополучная ситуация на Западе также явление временное, т.к. продолжается примерно 60 лет всего.

> А вот экономики, развивающиеся при минимуме административного
> регулирования могут (но не обязаны, это условие необходимое, но
> не достаточное) обеспечивать устойчивый стабильный рост.
>

То есть тут, в отличии от СССР, где все-таки результаты являлись следствием действий руководства, и вовсе лотерея...


> > Нажаловаться на меня в партийные органы. Раньше так и делали
> :)
>
> Ок, считайте, что я нажаловался. Но, так как лично мне ваш
> подукт не очень интересен, будьте добры, вместо него, выдайте
> мне его стоимость деньгами.
>

Тогда вам не ко мне, а в центробанк. Я деньги не печатаю :)

> А вот тут вы, батенька, заблуждаетесь. Это любимая сказка
> российских промышленностей, которые собственные менеджментские
> ошибки, несусветные издержки и.т.д. очень любят перекладывать
> на чьи угодно плечи.

Хорошо, давайте разорим все "российские промышленности" как неэффективные. Чем народ займете? Торговлей - не выйдет, т.к. не на что будет покупать, а нефти все-таки на всех не хватает...

> > Рамстороцвы разве автоперевозками зарабатывают? :)
>
> Хорошо, рамсторовцы были приведены в пример лишь потому, что
> как раз хотели сэкономить и за этопо платились.

Да почему же поплатились-то? Вот был у вас допустим комп дома. А Вы решили купить ноутбук. Купили. Означает ли это, что деньги на первый комп Вы потратили зря?

> Рассмотрите пассажирскую транспортную компанию "Автолайн"
> Много у них ЛиАЗов? А Сканий?
>

А "Мосгортранс", а "Мострансавто"? У них со "сканиями" как?

> > > Хотя, собственно, кто мешает ЛИАЗу сделать "модель для
> > > понтования" :)
> > > Коли такой спрос есть?
> > > Глядишь, деньжат бы заработали.
>
> > Мешает известный принцип "я на русалках больше заработаю".
>
> Да вот непохоже. Зарабатывают они все меньше и меньше, так как
> постепенно с рынка вытесняются более оборотистыми конкурентами.
>

Разве? Конвейер круглые сутки работает, продукция расходится по все большему количеству городов. Да и кем вытесняются-то? Подержанными корейцами? Вряд ли: эти вместо ПАЗиков закупаются, или вместо ЛиАЗов, но 677-х, которые уже по два ресурса отбегали. То есть, те, кто сегодня покупают поюзанных "корейцев", раньше вообще ничего не покупали.

> Они могли так поступить еще с самой первой партией
> неэффективных лиазов. Но, почему-то не стали :)
>

По моим данным, "самая первая" партия добегала до замены на "скамейки" вместе с остальными. А дополнительные машины закупались "в плюс", т.к. увеличивалось количество магазинов, и соответственно, выпуск на маршруты.

> Маршрут Москва-Сочи (Адлер)
> В прошлом году самое дешевое предложение туда-обратно (не
> акция, а тариф) было 3900, в этом - 4100.
> С учетом инфляции -- стало дешевле.
>

А много ли мест в самолете продается по этому тарифу? Если 10 из 150, то можно и не повышать. А что стало с тарифом, по которому продается основное количество мест? Так что это всё же акция, хоть так и не называется.

>
> Ну вот ДМЗ (ТМХ) -то как раз еще что-то пытается делать, вот
> новый кузов сделали, может наконец асинхронник доведут до
> ума...
> Но для большей части нашей промышленности это нехарактерно.
>

Ну да, только вот вой в депо от новой продукции только усиливается...

> > > Даже Тегеран и то отказался от "номерных" и предпочел
> > > китайский аналог "яузы"...
> >
> > А София от "скифа" не отказалась...
>
> Вот-вот. о том и речь -- см выше. Скиф (как я уже говорил) --
> конкурентноспособен в своей ценовой категории. "Номерные" --
> неконкурентноспособны ни в какой. Как и запорожцы, как и
> телевизоры "рубин", видеомагнитофоны ВМ-12 и.т.д...
>

Конкурентноспособность всего вышеперечисленного станет заметна в случае резкого падения цен на нефть.


> Ну, с разделением ржд на грузовые и пассажирские компании и
> прекращением перекрестного субсидирования ситуация изменится.
>

Пригородные перевозки уже много где (в москве в частности) не финансируются из доходов от грузовых, а дотируются местными бюджетами. Изменений что-то не видно...


> Может. же говорю, надо _считать_!
> Пока почти во всех отраслях (там где _считают_) так и
> оказывается.
> И у меня нет причин не экстраполировать этот опыт на ЖД.
>

Везде, где заменяли какие-либо машины/механизмы с отечественных на импортные, делалось это из-за уменьшения временнЫх и финансовых затрат на техосблуживание. На ж.д. пока получается с точностью до наоборот.


> В чем-то вы правы, но не совсем. Взять хотя бы колоссальные
> вложения РЖД в реконструкцию и строительство новых тоннелей на
> Транссибе и линии Абакан-Тайшет.

С тоннелями проще, берем затраты на их содержание за последние 5 лет и сравниваем со стоимостью нового тоннеля. Если величины соизмеримы, надо строить.

> Т.е. рассчет экономической эффективнсти от крупных инвестиций
> сейчас или продложания "латания" старых тонелей без начальных
> инвестиций, рассчет сроков окупаемости этих самых инвестиций
> как раз происходит.

Дык и в так нелюбимом Вами 1989 году тоже происходил...

> Тут вопрос не про "окупится" -- он может вообще никогда не
> окупиться напрямую, важно какой вагон будет дешевле эти 20 лет
> эксплуатировать.
>

Пока получается, что дешевле всего эксплуатировать вагон от СР3.

> Проблема решается еще проще -- путем приведения тарифа в
> соответствии с отношением предложения к спросу :)
> Но, боюсь, этот способ вам не понравится :)

Ну это-то да (насчет не понравится) :) А способ уже применили на МЖД и ОЖД, в результате, ездить стали больше, а платить - меньше.

> А в США и Зап. Европе немного по другому. Там труд, не совсем
> правда рабский, но практически такой, жителей стран третьего
> мира. Если бы Россия имела где-нибудь в тропиках колонию с
> населением, соразмерным с населением самой России, то мы бы
> сейчас жили, как в США.

А у нас тоже есть. Таджикистан и иже с ним - вполне себе источник дешёвой рабочей силы.

> Да я в принципе и не против особо, тем более, что за Полярный
> круг мало кого пошлют: там элементарно делать нечего.

Придумают.

> Вот тут-то и выясняется, что ничего конкурентноспособного у нас
> в принципе быть не может из-за хотя бы сурового климата (ну не
> сможет наш работяга конкурировать с жителем Малайзии или Индии,
> которому не нужны средства на жилье и теплую одежду).

Да ну... Те же финны работают себе и не плачутся, что у них зимой холодно.

> Можно с помощью _большой дубины заставить производителей
> выдавать качественную продукцию

Пока до самих производителей не дойдёт, что надо выпускать качественную продукцию - мало что изменится.

> но тогда она проиграет по цене.

Ну и хрен с ним, с таким производителем.

> И что? По экономическим показателям, 1989 года так и не догнали.

Каким покахателям и в каком исчислении?

> Ну вот по Владивостоку ракетой жахнули, а наши ее даже не обнаружили :)

Сколько сотен километров там до Владивостока было от места падения ракеты?

> Софийский "скиф" - пример отверточной сборки.

Кхе. Напомните пожалуйста, где же ещё, кроме Мытищ, делают Скифы. Ибо "отвёрточная сборка" подразумевает сборку из разработанных и изготовленных где-то на стороне машинокомплектов. Здесь же имеется полный цикл разработки и производства. Ну а использование сторонних комплектующих существует везде - ибо так просто дешевле. Невозможно в рамках одного предприятия и сталь варить, и кристаллы травить.

> Впрочем, номерные тоже берут - Баку а частности.

Да и Варшава заказала - ровно по той причине, что надо удлинять существующие составы "номерных".

> > Рассмотрите пассажирскую транспортную компанию "Автолайн"
> > Много у них ЛиАЗов? А Сканий?

> А "Мосгортранс", а "Мострансавто"? У них со "сканиями" как?

МГТ всё пофиг, а МТА сейчас заказывает машины ещё более дорогие - MB Conecto.

> > Маршрут Москва-Сочи (Адлер)
> > В прошлом году самое дешевое предложение туда-обратно (не
> > акция, а тариф) было 3900, в этом - 4100.
> > С учетом инфляции -- стало дешевле.

> А много ли мест в самолете продается по этому тарифу?

А это неизвестно. Бывает, что и весь салон - главное чтобы условия тарифа выполнялись (неполная оплата при возврате, невозможность переноса даты и т.д.).

> Ну да, только вот вой в депо от новой продукции только усиливается...

Вой всегда был при освоении новой техники.

Приветствую!

> О каких тоннелях речь? Я слышал только новые песни о главным -
> про тоннель на кузнецовском перевале сихотэ-алиньского хребта
> (Пивань -Высокогорная), но с учетом его протяженности это может
> превратиться в новую северомуйскую эпопею.

Имелись в виду тоннели, построенные и строящиеся параллельно "царским" (на транссибе) или "старым советским" (на линии Абакн Тайшет) для обеспечения реконструкции последних.
Турманчуканский, Лагар-аульский, Новый Рачинский, Нанхчульский, (сданы) Крольский, нов. Манский, нов. Джебский (соружаются) и.т.д....

Приветствую!

> А в США и Зап. Европе немного по другому. Там труд, не совсем
> правда рабский, но практически такой, жителей стран третьего
> мира. Если бы Россия имела где-нибудь в тропиках колонию с
> населением, соразмерным с населением самой России, то мы бы
> сейчас жили, как в США.

Вам самим не смешно?
Это какой-же такой продукцией труда своих бывших африканских колоний пользуется Голландия или Франция?
А Испания?
Все завалено китайским ширпотребом, хотя Китай ничьей колонией никогда не был.
Игорь, ну перестаньте наконец видеть и описывать мир передовицами "Правды" 20-ти летней давности.

> Да я в принципе и не против особо, тем более, что за Полярный
> круг мало кого пошлют: там элементарно делать нечего.

Здрасьте. Большинство полезных ископаемых (а это единственный наш товар, конкурентноспособный на рынке) как раз там. Ну или южнее, но в регионах с очень суровыми погодными условиями.

> Ну если в КНДР 60 лет _временная иллюзия развивающейся
> экономики, то Вы уверены, что в США эти же 60 лет действительно
> развитая экономика, а не иллюзия ее?

Уверен. Обяснять почему?
Хотя бы потому, что за 100 американских долларов (себестоимостью доли цента) дают в любой точке мира товаров ровно на 100 долларов, а на аналогичную бумажку производства КНДР даже в самой КНДР взять нечего.
Странно, что Вам это непонятно.

> Это какой же интересно продукт создают наши банкиры и
> всевозможные торговцы сырьем?

Вот именно этот и создают -- банковские услуги и конкурентноспособное сырье :))))
А некоторые страны вообще только на банковских услугах и живут. И между прочим, живут гораздо лучше, чем некоторые на торговле сырьем :)

> > А вот те, кто ничего не умеет и учиться не хочет -- те
> > плачутся, что "гады, не дают переводить металл и
> > электроэнергию на ведро с болтами"

> Причем таких большинство. Странно...

"Может что-тов консерватории подправить?" (с)

> Вот тут-то и выясняется, что ничего конкурентноспособного у нас
> в принципе быть не может из-за хотя бы сурового климата (ну не
> сможет наш работяга конкурировать с жителем Малайзии или Индии,
> которому не нужны средства на жилье и теплую одежду). Можно с
> помощью _большой дубины заставить производителей выдавать
> качественную продукцию, но тогда она проиграет по цене.

Паршина начитались?
Более чем спорное утверждение.
Потому как в современных высокотехнологичных отраслях (да и в том же банковском секторе) стоимость отопления рабочего места сотрудника весьма незначительно влияет на суммарные издержки.
грубо говоря -- в сборочном цехе комических аппаратов сама коробка цеха и ее отопление соят доли процента по сравнению со стоимостью установленного оборудвания.
А вот в пошиве футболок нам с Китайцами соревноваться, действительно, абсолютно бесполезно.

Т.е. не надо пытаться завалить весь мир дешевым массовым продуктом -- надо концентрироваться на производстве наукоемкой и неэнергозатратной продукции, где высока доля интеллектуального труда.
Грубо говоря -- надо как вся Европа и Штаты -- _разрабатывать_ продукт, а производить там, где ниже производственные издержки, хотьв Китае хоть в Индии. При этом европейский (американский) разработчик оставляет себе львиную долю прибыли от реализации. В качестве примера см. Кока-Колу и Голливуд.

> >
> > Потому, что нефти много (вспомните русалок :)
> >
>
> И что? По экономическим показателям, 1989 года так и не
> догнали. Зато это сделали в Белоруссии, где нефти нет совсем,
> зато батька не особо дает резвиться предпринимателям.

Так я именно об этоим и говорю -- наличие огромных запасов дорогой нефти позволяет не развивать экономику (на "русалках больше").
В Белоруссии нефти нет -- есть стимул работать.
Давали бы условия конкуренции -- развивались бы еще быстрее. Кстати, западный капитал как раз вполне охотно вкладывается в Белоруссии (в отличие от России). Так что на счет того, что в Белоруссии предпринимателей сильно притесняют -- не боле чем пиар отечественых СМИ.
А вот за соблюдением законности, действительно, следят. Но для бизнеса это как рах плюс, а не минус -- устойчивые и прогнозируемые правила игры.

> На самом деле, их успехи прежде всего в том, что они еще никем
> не завоеваны.

"а что, он правдо такой неуловимый"?
"а кому он нафиг нужен!"

на самом деле КНДР всему миру нужна именно такая какая есть, в качестве пугала. Иначе давно бы уже всю на танках проехали (см Ирак)
Есть подозрение, что если они и наметят пути сближения с западными странами, им денег отвалят, чтобы они этого не делалали :)
мол "оставайтесь такими же, в таком виде для нас пользы больше"

> А сколько лет существует андижанский автозавод? И сколько из
> них они выпускают ДЭУ? И сколько лет из этих эти ДЭУ продаются?
> Ну и наконец, а много ли делают в самом Андижане?

Достаточно, чтбы уже называть это узбекским автомобилем.
По крайней мере в сравнении с автоваз-ом, котрый пока полностью самостоятельно ни одной модели не сделал :)

> Софийский "скиф" - пример отверточной сборки. Впрочем, номерные
> тоже берут - Баку а частности.

Ну не совсем. Все-таки понятие "отверточной сборки" подразумевает добавление максимум 10-15 % от продажнй стоимости.
Доля отечественной составляющей в стоимости Софийского СКИФа намного больше. Правда, подозреваю, что болгары были бы рады изменить это соотношение в другую сторону :)

Ну а пример с Баку и номерными -- это даже не смешно. Можно подумать, они тендер проводили :)

> Ну если так рассуждать, то нынешняя благополучная ситуация на
> Западе также явление временное, т.к. продолжается примерно 60
> лет всего.

Больше, чем любой другой альтернативный экономический режим.
Причем именно с тенденцией к самоподдерживающемуся росту.

> То есть тут, в отличии от СССР, где все-таки результаты
> являлись следствием действий руководства, и вовсе лотерея...

Нет, не лотерея. Просто помимо собственно свободной конкуренции нужно еще и норманое законодательство, которое бы соблюдалось, и многое многое другое. Иначе будет Латинская Америка или Ближний Восток.

> Тогда вам не ко мне, а в центробанк. Я деньги не печатаю :)

Нет, я не про центробанковские, а про Ваши личные, которые я готов взять вместо удешевления продаженой цены вашего продукта.

> Хорошо, давайте разорим все "российские промышленности" как
> неэффективные.

Зачем сразу "разорим". Никакого насилия!
Кто неэффективен -- сам разорится. Кто эффективен -- будет расти и богатеть.

> Чем народ займете?

А чем он сейчас занят? переводом сырья и энергии в никому не нужный продукт, а в реальности живет за счет распределения денег от продажи того же газа и нефти.

> Да почему же поплатились-то? Вот был у вас допустим комп дома.
> А Вы решили купить ноутбук. Купили. Означает ли это, что деньги
> на первый комп Вы потратили зря?

Если первый при этом перестал использоваться и стоит пылиться -- то да. В лучшем случае это можно назвать "замороженные" инвестиции. Но как раз в примере с компом они скорее выкинуты, потому, что он устаревает с такой скоростью, что после возможной "разморозки" эти инвестиции потеряют большую часть.

> > Рассмотрите пассажирскую транспортную компанию "Автолайн"
> > Много у них ЛиАЗов? А Сканий?
> >
>
> А "Мосгортранс", а "Мострансавто"? У них со "сканиями" как?

"Мосгортранс" как раз НЕ приводить. это НЕ коммерческая организация.
они деньги не "зарабатывают", а "проедают".
так что вы сами ответили на вопрос. Кто "зарабатывает" ездит на Сканиях, кто проедает бюджетные -- тот на Лиазах. Видать, на них "проедать" удается больше.

> А много ли мест в самолете продается по этому тарифу? Если 10
> из 150, то можно и не повышать. А что стало с тарифом, по
> которому продается основное количество мест? Так что это всё же
> акция, хоть так и не называется.

Как раз по этому тарифу продается половина мест в экономе и купить его вполне реально. Вот вчера знакомые купили на 24 августа.
Там просто действуют всякие ограничения по возврату и замене даты.

> Ну да, только вот вой в депо от новой продукции только
> усиливается...

Еще бы. Ломом-то уже не чинится!

> Конкурентноспособность всего вышеперечисленного станет заметна
> в случае резкого падения цен на нефть.

Это как?
отечественные самолеты вдруг станут жрать меньше топлива?
Или ресурс двигателей вырастет?
Или металла на кузова вагонов станет идти меньше?

В случае падения цен на нефть -- только одна беда -- сократится разница между продажной ценой и издержками на добычу, соответственно меньше денег сможет идти на поддержку неэффективных производств. (тех самых, которые сейчас переводят впустую сырье и электроэнергию и которые Вы призываете сохранять ради занятости населения)
А эффективные -- они станут еще эффективнее.
Особенно те, которые работают на внешний рынок -- т..е конкурентноспособны на нем. За счетрезкого снижения доходов и зарплат в целом по стране, их продукция станет еще конкурентноспособнее!
А вот на поддержку производства неконкурентноспособных -- денег может и не хватить совсем.

> Пригородные перевозки уже много где (в москве в частности) не
> финансируются из доходов от грузовых, а дотируются местными
> бюджетами. Изменений что-то не видно...

См. про "Мосгортранс"
Надо не дотировать, -- т.е. "давать на проедание", а стимулровать "зарабатывание". Т.е. грубо говоря, не компенсировать разницу между эксплуатационными расходами и выручкой а доплачивать оговоренную сумму за каждого перевезенного пассжаира. Так, собственно, поступают в Европе.

> Везде, где заменяли какие-либо машины/механизмы с отечественных
> на импортные, делалось это из-за уменьшения временнЫх и
> финансовых затрат на техосблуживание. На ж.д. пока получается с
> точностью до наоборот.

"Может. что-то в консерватории подправить?"

Или у них какая-то своя математика в подсчетах?
Я например, был здорово удивлен, обнаружив, что помимо известной мне существует еще особая - "военная" :)

> Пока получается, что дешевле всего эксплуатировать вагон от СР3.

Не верю.

Сообщение изменено (18-08-06 18:46)