Я слышал, что уже двано изобрели тележки с изменением ширины просвета. В принципе очень удобно автоматически менять с 1524 на 1435 при въезде в Европу. Но дальне следуя по Европе на границе с Испанией придется опять менять с 1435 на 1668. Вопрос: Подобные тележки имеют только две позиции или возможно изменение их ширины трехпозиционное, например 1435-1524-1668. Тогда не пора ли открыть песпересадочный Ж/Д маршрут Москва-Лиссабон?
И второй вопрос: Какие путевые технические приспособления необходимо устанавливать для прохождения таких поездов?

Serega писал(а):

> Я слышал, что уже двано изобрели тележки с изменением ширины
> просвета.

И действуют.

> Вопрос: Подобные тележки имеют только две позиции или возможно
> изменение их ширины трехпозиционное, например 1435-1524-1668.

Они возможны в любой интересующей комбинации, если заказать.

> Тогда не пора ли открыть песпересадочный Ж/Д маршрут
> Москва-Лиссабон?

Если я правильно помню, то поезда с Востока не пускают дальше станции Берли-Лихтенберг. И проблема там не столько в тележках, а в другом. Например, принимать пассажиров может только проводник местной компании, а не РЖД, там дальше не поездов с российской автосцепкой, а здесь специально держат. Да и стоимость проезда будет рассчитана по европейским тарифам, а не по российским. Так что в Лиссабон будет дешевле из Москвы полететь самолётом.

> И второй вопрос: Какие путевые технические приспособления
> необходимо устанавливать для прохождения таких поездов?

Не сложно сильные. Устройство, открывающее замок, две контррельсы, сужающие пару и закрывающие замок. Скорость движения ок. 20 км/ч.

Поезда с "Востока" ходят до Франкфурта-на-Майне, до этого ходили до Брюсселя, но из-за того что поляки отменили п. Варшава-Брюссель, вагон стал ходит до Франкфурта. Проводники вагонов РЖД без проблем, как ездили, так и ездят, и обслуживают пассажиров, а от "местных компаний" составы сопровождают бригады кондукторов, из чисто технических соображений. Автосцепки на пунктах перестановки колесных пар (Брест, Ягодин, Унгены, Кузница и пр.) меняют на винтовые стяжки. Тарифы оговариваются международным соглашением о пассажирских перевозках CIV. Вагоны RIC-200 из которых состоит вагонный парк по крайней мере МЖД, позволяют осущесвлять наши перевозки по всей Восточной и Западной Европе. До 1992 года ходил беспересадочный вагон М-Мадрид, и вообще спальные вагоны прямого сообщения из Москвы ходили практически во все столицы Западной Европы до 1992 года. Главным препятствием на пути пассажирских перевозок из России в Европу является отсутствие массового пассажиропотока, ввиду недоступности Шенгенской визы, для большинства наших сограждан, из-за бюрократических барьеров придуманых правительствами стран ЕС (исключение - Германия, в силу существования там большой диаспоры из бывших гр-н СССР) Та мизерная часть людей путешествующих из России в Европу обходятся авиацией и автобусами. Так что, в ближайшем обозримом будущем, даже не смотря на существование чудо-техники в виде самораздвигающихся колесных пар и прочих поездов "Тальго", поезд М-Лиссабон мы не увидим.

А было бы очень интересно проехать в нашем вагоне по всей Европе!

MrX писал(а):

> Поезда с "Востока" ходят до Франкфурта-на-Майне, до этого
> ходили до Брюсселя, но из-за того что поляки отменили п.
> Варшава-Брюссель, вагон стал ходит до Франкфурта.

Поляки (а точнее немцы) перенаправили Евронайт "Ян Кeпура" Варшава - Брюссель (половину которго составляли вагоны Москва - Брюссель) во Франкфурт. И связано это было, если я не ошибаюсь, с окончанием строительства ВСМ Франкфурт-Кельн и с необходимостью освобождения действующей линии Кельн-Брюссель для скоростных ICE. В то же время, обычная трасса Кельн-Франкфурт освободилась, туда этого злочастного "Кeпуру" и "завернули", сделав ему нехилый крюк (а могли бы безболезненно и по Кельну обрезать, как раз из Варшавы ночь получалась).

> Главным препятствием на пути
> пассажирских перевозок из России в Европу является отсутствие
> массового пассажиропотока, ввиду недоступности Шенгенской визы,
> для большинства наших сограждан

Не только и не столько это. Из той же вполне ЕСовской Варшавы (и столицы 40-милионной Польши как-никак) дальше Берлина ходит только упомянутый "Ян Кeпура", из других международных поездов из Варшавы в Европу ходит по 1-2 паре Варшава-Прага, Варшава-Вена и Варшава-Будапешт. И все (и это при расстояниях 500-600 км и возможности путешествовать без паспорта!). Нет даже прямого сообщения из Польши до не сильно удаленных Мюнхена, Венеции или популярных курортов Адриатики. Чего уж говорить о Мадриде! Из тоже вполне ЕСовских стран Балтии нет ни одного прямого не то чтобы поезда, даже вагона, хотя бы до того же Берлина. Да и единственный поезд в Варшаву из Вильнюса недавно был заменен на автобус ПКП. Так что дело не в визах, а все-таки в экономике. В европейских условиях свердлинные маршруты банально нерентабельны, а на маршруты средней протяженности не всегда находится соответствующий пассажиропоток.

Тальго вещь конечно интересная, но с ним связана еще одна проблема - практически невозможно составлять "сборные" поезда. А посему потенциал у него достаточно ограничен. В голову приходит разве что по одной паре Москва - Берлин, Минск-Варшава (если Тальго, то тогда уж дневной сидячий), Киев-Варшава, Киев-Берлин ну и существующий Киев-Краков (возможно, продленный до Катовиц или Вроцлава). При этом все равно будут нужны "сборные" поезда Москва - Прага (с вагонами на Вену и Братиславу) и Москва-Варшава (с увязкой на "Яна Кепуру" и вагонами в Щецин и Вроцлав) со сменой колесных пар в Бресте.
Правда, есть еще вариант - договориться с ПКП о пропуске поездов через границу, до Бреста (или их частей в виде отдельных вагонов, подцепляемых в Тересполе к основному составу), тогда можно было бы организовать удобное пересадочное сообщение без смены колесных пар и с прохождением контроля в зале брестского вокзала. При желании и наличии пассажиров в Брест можно было бы "затащить" не только поезда на Варшаву, но и дневной на Лодзь (в объезд Варшавы) и по ночному на Вроцлав и Щецин. Было бы очень удобно.