> накопителей, автобусов). Но выгоды ночного поезда на данном,
> достаточно распространенном в жизни примере, по-моему налицо.

+++ Ночной поезд - очень хорошая штука... для тех, кто умеет в нем спать. К сожалению, у массы людей это не очень получается.


> У них плотность населения другая. И к любой ВСМ там "тяготеет"
> намного больше народу, чем Московский и Питерский регионы,
> вместе взятые.

+++ Московский+Питреский+Тверской регионы - это примерно 25 миллионов. Во всей Испании живет 40 миллионов, а они строят уже вторую ВСМ.


> круглосуточно. В России - другие привычки и не думаю, что их
> надо насильно менять. Очень для многих ночной поезд весьма
> удобен.

+++ А разве вопрос ставится так? Неужели кто-то отменит Стрелу или Николаевский Экспресс? Да и не только их.

> Выигрывать не будет. Достичь бы, чтобы не проигрывал. И даже
> при этом для многих ездить поездом - западло. Опять-таки, дело
> привычки.

+++ Поезд-поезду рознь. В ЛВС-86 мне тоже ездить западло - садиться в него противно. А вот в ЛВС-2005 с удовольствием бы ездил.

> Согласен лишь в том, что если уж ВСМ, то только Москва - Питер
> и Москва - Нижний Новгород.


+++ Так об этом, собственно и речь.
Правда насчет НН у меня тоже есть сомнения - сколько там поездов в день?
Уж скорее поверю в Хельсинки - там поездов мало, но по крайней мере финны интерес проявляют и давно.



> будущем. Да и обсуждаемая линия, ИМХО, ПОКА преждевременна.
> Также повторю неоднократно высказанную свою мысль, что на всех
> магистральных линиях (прим. для Алексея Колина - для участков
> Иркутск-Листвянка, Краснодар-Туапсе и пр. делаем разумное
> исключение) обязательно нужно повышать скорости. Причем без
> фанатизма, но на широком полигоне. Сначала - до макс. 120 км/ч
> (маршрутная - 90 км/ч), потом - до макс. 140 км/ч (маршрутная
> - 105 км/ч), ну и наконец - до макс. 160 км/ч (маршрутная - 120
> км/ч). Большего, как правило, и не будет нужно - достичь бы
> этого, и не на одной линии длиной 650 км, а хотя бы на полигоне
> 8-10 тыс. км, покрывающем основные направления.

+++ Угу. Только стоить это будет куда больше, чем одна ВСМ длиной 650 км. И опыта постройки и эксплуатации настоящей ВСМ Россия так и не приобретет. А в остальном - кто б возражал.

160 км/ч на полигоне 8-10 ткм - вообще анриал. Не в этой жизни.

Приветствую!

> +++ Московский+Питреский+Тверской регионы - это примерно 25
> миллионов. Во всей Испании живет 40 миллионов, а они строят уже
> вторую ВСМ.

Ну во первых, не 40, а почти 45 (данные 2006 года).
Во вторых, считать нужно не КОЛИЧЕСТВО, а ПЛОТНОСТЬ населения -- вся почти Испания как раз и умещается между Москвой и Питером :)
(строящаяся ВСМ Мадрид-Барселона будет длинной > круглосуточно. В России - другие привычки и не думаю, что их
> > надо насильно менять. Очень для многих ночной поезд весьма
> > удобен.
>
> +++ А разве вопрос ставится так? Неужели кто-то отменит Стрелу
> или Николаевский Экспресс? Да и не только их.

Рекламируя ВСМ, Алексей Колин несколько раз описывал детали проекта, в том числе говоря о том, что именно соружение ВСМ позволит вернуть грузовое движение на главный ход, а следовательно, резко сократить количество ночных поездов.
В качестве компенсации рекламировалась для большинства пассажиров "удобная" пересадка в Москве с ВСМ-экспрессов и единые билеты вместо прямых поездов из Питера.

> +++ Угу. Только стоить это будет куда больше, чем одна ВСМ
> длиной 650 км. И опыта постройки и эксплуатации настоящей ВСМ
> Россия так и не приобретет. А в остальном - кто б возражал.

Опыт Россия (кстати, а что вы подразумеваете под этим словом? отечественные строительные компании? проектные и научно-исследовательские институты?) и так не приобретет -- строить будут западные компании по западным же проектам, а бегать будет западный ПС.

АК "Пулково" присоединили к московской компании, образованной из путинского спецотряда. Так что из-за них ещё долго никому из Питера летать не дадут. Будут "поддерживать отечественного перевозчика" и всё такое.

Ибо без этой поддержки новая компания утонет за полгода.

ЧеГевара писал(а):

> +++ А разве вопрос ставится так? Неужели кто-то отменит Стрелу
> или Николаевский Экспресс? Да и не только их.

К сказанному Vladом лишь дополню, что уважаемый Алесей Колин предлагал отменить все ночные между Москвой и Питером. Правда, потом, вроде бы одумался. Дело в том, что как только с маршрута исчезнет дешевый плацкарт, сразу на главном шоссе страны выстроится вереница автобусов, владельцы которых соответствующую услугу (дешево, ночь в пути) не замедлят предоставить, к своей радости и к неудобству для пассажиров (ни на ВСЭ, ни на самолет им денег все равно не хватит). Я уже не говорю о возможности строительства автострады между Москвой и Питером, один лишь участок Москва-Клин уже может сделать ночные автобусы рентабельными, даже в условиях конкуренции с РЖД (которая пока безнаказанно задирает цены). А есть еще куча поездов из Москвы не в Питер и из Питера не в Москву, отмена которых (а при интенсивном грузовом движении на главном ходу оно будет неизбежно) больно ударит по пассажирам и создаст им кучу неудобств. Вряд ли "обиженные" пересядут на ВСМ, малая часть полетит, для бОльшей части - опять таки подгонят вереницу автобусов вроде СПб-Новороссийск или Москва-Петрозаводск. В результате на ВСМ получим часть авиапассажиров (кстати, никто толком не знает какую), но при этом основной пассажиропоток, приносящий немалые деньги "с оборота" потеряем за счет ухудшения движения по существующей магистрали.


> +++ Так об этом, собственно и речь.
> Правда насчет НН у меня тоже есть сомнения - сколько там
> поездов в день?
> Уж скорее поверю в Хельсинки - там поездов мало, но по крайней
> мере финны интерес проявляют и давно.

В принципе, пока ни то, ни другое, ни даже Москва-СПб не нужны. Просто указанное - это единственный квадратный трехчлен, который можно себе представить. Ну не в Липецк или Орел в самом деле ВСМ строить?! Пока и до Нижнего, и до Хельсинек хватит реконструкции действующей трассы и не более 4 пар скоростных (не высоко-) поездов в сутки.

> +++ Угу. Только стоить это будет куда больше, чем одна ВСМ
> длиной 650 км. И опыта постройки и эксплуатации настоящей ВСМ
> Россия так и не приобретет. А в остальном - кто б возражал.

А вот здесь я, видимо как человек со стороны, не могу понять каких-то скрытых профессиональных тайн железнодорожников. Насколько я знаю, максимальная скорость 140 км/ч есть уже на сегодняшний день величина нормативная для магистральных железнодорожных линий (естественно, кроме тех участков, где введены ограничения). То есть при нормальном содержании пути, исправном состоянии подвижного состава и просто при нормальном выполнении своих служебных обязанностей данный параметр должен бы соблюдаться. Это означает маршрутную скорость 105 км/ч и преодоление за одну ночь (14 часов) расстояния почти в 1500 км. Что мы имеем на деле? Маршрутная скорость 50-60 км/ч и 700-850 км за ночь соответственно. По идее, инвестиций для достижения маршрутных скоростей 105 км/ч должны быть минимальны (в пределах расход на текущий ремонт пути и техобслуживание подвижногоп состава?). А если их разбросать по времени (постепенно "расшивать" наиболее узкие места, стараясь достичь максимального эффекта), так они будут еще и по ходу окупаться.

> 160 км/ч на полигоне 8-10 ткм - вообще анриал. Не в этой жизни.

Технически и экономически это более реально, чем ВСМ Москва-Питер. Другое дело, что РЖД это не нужно, как и весь пассажирский комплекс. Вот и ответил и на свой же предыдущий вопрос "почему?"

Дмитрий Быстров писал(а):

> К сказанному Vladом лишь дополню, что уважаемый Алесей Колин
> предлагал отменить все ночные между Москвой и Питером.

Нет, не все. 4-6 пар поездов "ядра" предлагаю оставить. Но это будут поезда-"гостиницы" с тарифами, как сейчас в "Красной Стреле", "Николаевский экспресс" и т.д.
Всем сторонникам скоростного движения на существующей линии предлагаю не теоретизировать насчёт поездов днём за 4 часа, а внимательно изучать и отслеживать существующее расписание поездов Москва - С-Петербург. Итак, этим летом, ходит одна пара (ОДНА ПАРА) аттракциона ЭР-200 (НЭ) с неудобным расписанием. С 1 августа эта одна пара ускоряется под улюлюканье о "новом открытии скоростной линии (сколько ж можно уже её открывать, блин?!) аж на целый час.
Смотрите как ходят остальные поезда. Дополнительные отправляются в период 17-19 с прибытием в 2-3 ночи или отправляются в 2-4 ночи с прибытием в 12-15 дня. Время в пути при этом колеблется 11-15 час. Последний перл. Поезд № 102 Москва - С-Петербург отпр. 21.12, приб. 12.27, в пути 15 час 15 мин, поезд целиком из сидячих вагонов. Это, напомню, "скоростной ход", на котором грузовые поезда (Виталию Шамарову) сняты уже с 1998 года.
Если кто-то думает, что скоро будет по-другому, советую Вам лично пообщаться с графистами направления Петровой (С-Петербург - Окуловка) и Чуватиным Сергеем Владимировичем (Окуловка - Москва - Окт), которые Вам вежливо и популярно объяснят, что "дневные скоростные поезда не проходят по окнам, а ночью окна устраивать нельзя из-за массового пропуска ночных поездов".


Правда,
> потом, вроде бы одумался. Дело в том, что как только с маршрута
> исчезнет дешевый плацкарт, сразу на главном шоссе страны
> выстроится вереница автобусов, владельцы которых
> соответствующую услугу (дешево, ночь в пути) не замедлят
> предоставить, к своей радости и к неудобству для пассажиров (ни
> на ВСЭ, ни на самолет им денег все равно не хватит).

А меня ситуация, при которой все грузы в коридоре Северо-Запад - Центр - Поволжье идут автотранспортом не устраивает гораздо больше. Это, во-первых.
Во-вторых, ну кто сказал, что социалки на ВСМ не будет? Ну что мешает её делать? Себестоимость перевозки на ВСМ чуть чуть выше, чем существующим подвижным составом на существующей линии. Сколько раз повторять?




Я уже не
> говорю о возможности строительства автострады между Москвой и
> Питером, один лишь участок Москва-Клин уже может сделать ночные
> автобусы рентабельными, даже в условиях конкуренции с РЖД
> (которая пока безнаказанно задирает цены). А есть еще куча
> поездов из Москвы не в Питер и из Питера не в Москву, отмена
> которых (а при интенсивном грузовом движении на главном ходу
> оно будет неизбежно) больно ударит по пассажирам и создаст им
> кучу неудобств.

Не отмена, а частичный перевод на параллельный ход и затягивание. Впрочем это затягивание даже не почувствуется, потому что сегодняшний график ну настолько дурацкий в плане бесполезных обгонов, что только за счёт их ликвидации можно снизить техническую скорость пассажирским поездам без ущерба участковой.
Напомню, у нас есть такое замечательоне направление, как Омск - Новосибирск, которое пропускает 60-70 пар грузовых поездов при 40 парах пассажирских. Поскольку поезда сообщением типа С-Петербург - Новороссийск не сконцентирована в определённый период суток их легче совместить с грузовым движением. Но часть пассажиров, (процентов 40%) всё равно поедет с пересадкой, причём по своему собственному желанию. Потому что выигрыш во времени получается уже сегодня без ВСМ, с ВСМ он будет бесспорным.

> > +++ Угу. Только стоить это будет куда больше, чем одна ВСМ
> > длиной 650 км. И опыта постройки и эксплуатации настоящей ВСМ
> > Россия так и не приобретет. А в остальном - кто б возражал.
>
> А вот здесь я, видимо как человек со стороны, не могу понять
> каких-то скрытых профессиональных тайн железнодорожников.
> Насколько я знаю, максимальная скорость 140 км/ч есть уже на
> сегодняшний день величина нормативная для магистральных
> железнодорожных линий (естественно, кроме тех участков, где
> введены ограничения). То есть при нормальном содержании пути,
> исправном состоянии подвижного состава и просто при нормальном
> выполнении своих служебных обязанностей данный параметр должен
> бы соблюдаться. Это означает маршрутную скорость 105 км/ч и
> преодоление за одну ночь (14 часов) расстояния почти в 1500 км.
> Что мы имеем на деле? Маршрутная скорость 50-60 км/ч и 700-850
> км за ночь соответственно. По идее, инвестиций для достижения
> маршрутных скоростей 105 км/ч должны быть минимальны (в
> пределах расход на текущий ремонт пути и техобслуживание
> подвижногоп состава?). А если их разбросать по времени
> (постепенно "расшивать" наиболее узкие места, стараясь достичь
> максимального эффекта), так они будут еще и по ходу окупаться.

А Вы путейцев спросите и движенцев, что они думают о скоростном движении. Это кажется только, что очень просто. Под скоростное движение нужны специализированные линии и пути. "Доказано Занусси"!. Если интерено, есть официальные данные от ПЧ, во сколько раз отличаются затраты на содержание грузонапряжённой и скоростной пассажирской линии в пересчёте на 1 т-км брутто. Примерно в четыре.

Алексей Колин писал(а):

> Дмитрий Быстров писал(а):
> Нет, не все. 4-6 пар поездов "ядра" предлагаю оставить. Но это
> будут поезда-"гостиницы" с тарифами, как сейчас в "Красной
> Стреле", "Николаевский экспресс" и т.д.

Крайне странная идея!!
Ночные поезда с более или менее удобным временем отправления и прибытия ОЧЕНЬ нужны не только немногим супербогатым людям или высокопоставленным чиновникам (для которых существуют "Красная Стрела" и др.), но и массе обычных простых людей для деловых и личных поездок между Питером и Москвой на 1–2 дня.

Никакая ВСМ даже с временем поездки 3 1/2 часа или самолет не могут конкурировать по удобству планирования времени и комфорту с обычным купейным вагоном в ночном поезде. Типичнейшая командировочная ситуация: вечером сел в поезд, утром приехал, позавтракал, пошел по делам, а по окончании рабочего дня вечерним скоростным поездом вернулся домой.
Плюс к тому, в Питере есть много транзитных пассажиров, которым надо ловить утренние рейсы из московских аэропортов. Им тоже ВСМ или самолет неудобны – только ночной поезд.

> Всем сторонникам скоростного движения на существующей линии
> предлагаю не теоретизировать насчёт поездов днём за 4 часа, а
> внимательно изучать и отслеживать существующее расписание
> поездов Москва - С-Петербург. Итак, этим летом, ходит одна пара
> (ОДНА ПАРА) аттракциона ЭР-200 (НЭ) с неудобным расписанием. С
> 1 августа эта одна пара ускоряется под улюлюканье о "новом
> открытии скоростной линии (сколько ж можно уже её открывать,
> блин?!) аж на целый час.

Не надо долго доказывать очевидную вещь: псевдо-скоростное движение по действующей нагруженной линии с полусотней пар нескоростных ПДС и кучей электричек – полный технический бред и только предлог для отмывания/"освоения" денег.
Уж не говорим о гигантских экономических потерях от резкого снижения грузового движения по главному ходу ОЖД, о неудобствах организации вывозных поездов и прочем.

Настоящее скоростное движение возможно только по специальной линии, построенной и эксплуатируемой с учетом специфики по всем параметрам.

> Во-вторых, ну кто сказал, что социалки на ВСМ не будет? Ну что
> мешает её делать? Себестоимость перевозки на ВСМ чуть чуть
> выше, чем существующим подвижным составом на существующей
> линии.

Себестоимость собственно перевозки – верю, что ненамного выше. Но как окупить гигантские капзатраты на строительство? Наличие платежеспособного спроса, способного оправдать затраты лет за 15, довольно сомнительно.
А если не окупать строительство, да еще дотировать перевозки, то получается полный социализм: все ничье. А на практике известно, что бюджетное дотирование за счет усредненного налогоплательщика – это всегда по большому счету выходит налог на бедных в пользу богатых.

Алексей Колин писал(а):

> Нет, не все. 4-6 пар поездов "ядра" предлагаю оставить. Но это
> будут поезда-"гостиницы" с тарифами, как сейчас в "Красной
> Стреле", "Николаевский экспресс" и т.д.

> А меня ситуация, при которой все грузы в коридоре Северо-Запад
> - Центр - Поволжье идут автотранспортом не устраивает гораздо
> больше.

Вот оно и проясняется! Вместо развития альтернативного хода для увеличения грузового движения хотят убрать большинство ПДС с главного хода.

> Не отмена, а частичный перевод на параллельный ход и
> затягивание. Впрочем это затягивание даже не почувствуется,
> потому что сегодняшний график ну настолько дурацкий в плане
> бесполезных обгонов, что только за счёт их ликвидации можно
> снизить техническую скорость пассажирским поездам без ущерба
> участковой.

Ну да, на однопуточку... И получим ночные поезда Москва-Белорусская - Санкт-Петербург в лучшем случае часов за 14.

А.С. писал(а):

> > Нет, не все. 4-6 пар поездов "ядра" предлагаю оставить. Но
> это
> > будут поезда-"гостиницы" с тарифами, как сейчас в "Красной
> > Стреле", "Николаевский экспресс" и т.д.

> Крайне странная идея!!
> Ночные поезда с более или менее удобным временем отправления и
> прибытия ОЧЕНЬ нужны не только немногим супербогатым людям или
> высокопоставленным чиновникам (для которых существуют "Красная
> Стрела" и др.), но и массе обычных простых людей для деловых и
> личных поездок между Питером и Москвой на 1–2 дня.

Чего же странного? Существующая ситуация такова, что билет можно купить можно только в КУЭ за 1400 - ... руб. и выше или в периоды массовых перевозок в сидячку поезда с крайне неудобным графиком. Уж, поверьте мне, как регулярному пассажиру. Купить плацкарт на 55/56, 51/52 в день отправления или хотя бы за 3-4 дня нереально, за исключением периодов спада пассажиропотока, когда удаётся таки достать славное 38-е место.
По сему я убеждён, что 2,5 часа сидя (2,5 а не 3,5) всяко лучше, чем лежанка на верхенй полке боковушки, под скрипящую дверь, храп, разлитое пивло и прочие атрибуты современного плацкартного вагона. Согласитесь, что после поездки в таком вагоне эффекта высыпания не происходит и всё равно хочется спать, тем более что не менее 2,5 часов из 8 пути следования всё равно займут начально подготовительные операции (приобретение белья, застилка, ожидание очереди в сортир, утренний подъём под крик проводника "Закрываю туалеты", сдавайте бельё" и пр.)

За рубежом, как известно, есть ночные поезда - гостиницы и скоростные дневные, при этом ночные дороже стоят.



> Никакая ВСМ даже с временем поездки 3 1/2 часа или самолет не
> могут конкурировать по удобству планирования времени и комфорту
> с обычным купейным вагоном в ночном поезде.

Обычные купейные вагоны Вам оставляются.

> Себестоимость собственно перевозки – верю, что ненамного выше.
> Но как окупить гигантские капзатраты на строительство? Наличие
> платежеспособного спроса, способного оправдать затраты лет за
> 15, довольно сомнительно.

По поводу спроса. Вот чем дискутировать здесь и долго спорить друг с другом, выберет народ ВСМ или нет, я взял и силами своей кафедры провёл анкетирование пассажиров в апреле-мае. Выборка 2000 пассажиров разных поездов (фирменные, нефирменные, дневные, скоростные). Результаты получились такие, которых я сам не ожидал. В целом 55% за ВСМ (при указанном тарифе 900 - 2500 руб), 25% колеблются. Интересно, что доля тех, кто за ВСМ выше именно в фирменных поездах и составляет 65-70% (это результат по Николаевскому экспрессу, КС, Экспрессу и т.д.).
ПРиходите и покажу как я считал денежные потоки, поясню каждую цифру, откуда бралась, как считалась. 24 года окупаемость получается при средневзвешенном тарифе 1000 руб.

> А если не окупать строительство, да еще дотировать перевозки,
> то получается полный социализм: все ничье.

Почему существующие перевозки дотировать можно, а высокоскоростные нельзя? Если сохранить те же плановые допустимые убытки, что и есть сейчас, то вообще всё шоколадно будет получаться. Никто же не говорит, что размеры дотаций должны быть УВЕЛИЧЕНЫ.


А на практике
> известно, что бюджетное дотирование за счет усредненного
> налогоплательщика – это всегда по большому счету выходит налог
> на бедных в пользу богатых.

Сейчас дотирование происходит до сих пор за счёт перекрёстного субсидирования. Причём за пассажира поезда 51/52 Москва - С-Петербург в плацкартном вагоне платит грузоотправитель, который везёт груз из Кузбасса на Урал, ибо с северо-западного направления все грузоотправители давно сбежали на автотранспорт. Даже контейнеры железнодорожной компании "Трансконтейнер" везут автомобилями. А за грузы которые едут в северо-западном направлении РЖД заставляет платить не по тарифному, а по фактическому расстоянию, вопреки Транспортонму Уставу.
Повторяться дальше я не хочу.

Приветствую!

> Нет, не все. 4-6 пар поездов "ядра" предлагаю оставить. Но это
> будут поезда-"гостиницы" с тарифами, как сейчас в "Красной
> Стреле", "Николаевский экспресс" и т.д.

И каким образом наличие этих дорогих поездов сможет уменьшить упомянутую вереницу автобусов?

> Если кто-то думает, что скоро будет по-другому, советую Вам
> лично пообщаться с графистами направления Петровой (С-Петербург
> - Окуловка) и Чуватиным Сергеем Владимировичем (Окуловка -
> Москва - Окт), которые Вам вежливо и популярно объяснят, что
> "дневные скоростные поезда не проходят по окнам, а ночью окна
> устраивать нельзя из-за массового пропуска ночных поездов".

"Может что-то в консерватории подправить"?
Почему в Европе получается держать участковую 140 для пассажирских поездов на грузонапряженных линиях, а у нас, ну совсем не вмоготу?

Например, Мадрид-Барселона. Грузовых (визуально) много, есть дневные скоростные (Altaria), ночные спальные.
Причем дорога местами однопутная (!). Да, сейчас, действительно, в этом коридоре строится ВСМ. Но там и трафик во первых, будет побольше чем Москва-Питер, во вторых, наличие крутых уклонов и однопутных участков не позволяет радикально повысить пропускную способность линии.

> А меня ситуация, при которой все грузы в коридоре Северо-Запад
> - Центр - Поволжье идут автотранспортом не устраивает гораздо
> больше. Это, во-первых.

Ну мало ли что кого не устраивает. Характер основного прямого грузопотока (не транзитного) Москвой и Питером таков, что на ЖД его перетянуть будетневозможно даже при условии резкого сокращения времени в пути. Фурой бдет все равно быстрее и дешевле.
Речь именно про прямой поток. А для нефтяного налива в Питерские порты освобождение главного хода от пассажирских мало поможет.

> Во-вторых, ну кто сказал, что социалки на ВСМ не будет? Ну что
> мешает её делать? Себестоимость перевозки на ВСМ чуть чуть
> выше, чем существующим подвижным составом на существующей
> линии. Сколько раз повторять?

А собственно затраты на строительство ВСМ за счет чего РЖД (или кто там ее строитьсобирается) окупать будет? За счет сабфонда?
Т.е. вся эта затея -- просто еще одна закамуфлированная высокими словами попытка пропихнуть еще один вариант "распила" госденег без какой-либо экономической отдачи, я правильно понимаю?

> Не отмена, а частичный перевод на параллельный ход и
> затягивание. Впрочем это затягивание даже не почувствуется,
> потому что сегодняшний график ну настолько дурацкий в плане
> бесполезных обгонов, что только за счёт их ликвидации можно
> снизить техническую скорость пассажирским поездам без ущерба
> участковой.

А может просто нормальный график построить?

> Но часть пассажиров, (процентов 40%) всё равно поедет с
> пересадкой, причём по своему собственному желанию. Потому что
> выигрыш во времени получается уже сегодня без ВСМ, с ВСМ он будет
> бесспорным.

Уже обсуждали и не раз. Для поездок, протяженностью более 12-14 часов, выигрышь 3-4 часов уже не будет иметь принципиального значения и большинство как раз наоборот предпочтет ехать без пересадки. И будет выбирать более дешевый вариант.
А те, кто спешит -- все равно полетит самолетом, потому что на 1000+ км никакая ВСМ (да еще и с пересадкой) не обеспечит эффективных и конкурентноспособных показателей стоимость/время в пути

> А Вы путейцев спросите и движенцев, что они думают о скоростном
> движении. Это кажется только, что очень просто. Под скоростное
> движение нужны специализированные линии и пути. "Доказано
> Занусси"!.

Нигде этого не доказано. В Европе маршрутная 100-130 при участковой
140-160 -- совершенно обыденное явление на самых обычных линиях, причем, как правило, радиусы кривых там меньше, а уклоны больше чем у нас. Посмотрите на Италию, Испанию, Швецию, Финляндию, Швейцарию, Германию, Францию...

А специализированные линии строятся для скоростей 250+ км/ч.

> Если интерено, есть официальные данные от ПЧ, во
> сколько раз отличаются затраты на содержание грузонапряжённой и
> скоростной пассажирской линии в пересчёте на 1 т-км брутто.
> Примерно в четыре.

Хм.. ну насчитать можно что угодно. Дмитрий приводил официально опубликованную экономическую статистику грузовой линии в Норвегии и пассажирской -- в Швеции. Серьезных отличий я там не помню.

Алексей Колин писал(а):

> Чего же странного? Существующая ситуация такова, что билет
> можно купить можно только в КУЭ за 1400 - ... руб. и выше или в
> периоды массовых перевозок в сидячку поезда с крайне неудобным
> графиком. Уж, поверьте мне, как регулярному пассажиру. Купить
> плацкарт на 55/56, 51/52 в день отправления или хотя бы за 3-4
> дня нереально, за исключением периодов спада пассажиропотока,
> когда удаётся таки достать славное 38-е место.
> По сему я убеждён, что 2,5 часа сидя (2,5 а не 3,5) всяко
> лучше, чем лежанка на верхенй полке боковушки, под скрипящую
> дверь, храп, разлитое пивло и прочие атрибуты современного
> плацкартного вагона. Согласитесь, что после поездки в таком
> вагоне эффекта высыпания не происходит и всё равно хочется
> спать, тем более что не менее 2,5 часов из 8 пути следования
> всё равно займут начально подготовительные операции
> (приобретение белья, застилка, ожидание очереди в сортир,
> утренний подъём под крик проводника "Закрываю туалеты",
> сдавайте бельё" и пр.)
>
> За рубежом, как известно, есть ночные поезда - гостиницы и
> скоростные дневные, при этом ночные дороже стоят.

Всё верно, кроме последнего абзаца. Во-первых, в подавляющем большинстве случаев цена на дневной и ночной поезд в Европе на одном и том же участке одинакова. Зачастую, на ночной - дешевле. Во-вторых называть их убожество "гостиницами" я бы поостерёгся. На всякий случай хочу отдельно сказать - ни в коем случае не следует подстраивать наши ночные поссажирские перевозки под европейский лад, они у нас на два порядка лучше. Речь должна идти только о дневных, вот тут мы действительно отстаём.

Сура

Vlad писал(а):

>
> > А Вы путейцев спросите и движенцев, что они думают о
> скоростном
> > движении. Это кажется только, что очень просто. Под
> скоростное
> > движение нужны специализированные линии и пути. "Доказано
> > Занусси"!.
>
> Нигде этого не доказано. В Европе маршрутная 100-130 при
> участковой
> 140-160 -- совершенно обыденное явление на самых обычных
> линиях, причем, как правило, радиусы кривых там меньше, а
> уклоны больше чем у нас. Посмотрите на Италию, Испанию, Швецию,
> Финляндию, Швейцарию, Германию, Францию...
>
> А специализированные линии строятся для скоростей 250+ км/ч.

Хм. По сути полностью согласен, но...

InterCity Express Мюнхен - Берлин и далее на Гамбург.
Самый скоростной поезд Германии на одном из главнейших направлений. Морда, экстерьер, интерьер, удобнейшие кресла, все примочки - вообще самый удобный из всех встреченных поездов...

Зажатая между баварскими предгорьями двупутка, кривые такие, что мама не балуйся, визг гребней о рельс, из окна можно поочерёдно снимать то морду, то хвост, а то и оба вместе. Скорость.. иногда кажется, что велосипед обгонит. Как только прямой участок - выходим на максималку, но такие участки - болшая редкость. Более менее приличную скорость - порядка 200 -поезд держит только между Лейпцигом и Берлином. От Мюнхена до Берлина он идёт 6 ! часов. Какое там расстояние?

Вот чему у них следует нам поучиться - это стрелочным переводам. Наши - действительно прошлый век. Всё остальное - я бы не сказал, что мы хоть где-то отстаём. Про ночные уже говорил - тут лучше и не сравнивать.

Сура

Vitaly писал(а):


> бы выделил Мск-Ростов на Дону-ЧПК и Мск-Урал. Довести их до
> уровня "стандартных европейских ж.д.", т.е. даже не ВСМ, а
> "хотя бы" под 200 км/ч и с ориентацией не только на поезда из
> сидячих вагонов, но и скоростные поезда из спальных вагонов
> (НЯЗ в Европе такие примеры есть). Тогда при маршрутной
> скорости 150 км/ч довольно замачиво выглядит идея попасть за
> 12ч на ночном поезде из Москвы в Сочи или Екатеринбург.
> Завернуть на эти скоростные линии как минимум половину
> фирменных поездов, которых на каждом из этих направлений сейчас
> штук 10-15, ну и плюс кое-где добавить "местные" дневные
> экспрессы-сидячки.

Всё так, только не стоит говорить о уровне "стандартных европейских дорог". Надо говорить именно о скоростных участках. А стандартные дороги в Европе вполне стандартны. Максимум на 180 км/ч, никак не 200. (Эта скорость в качестве максимальной была написана над пультом управления Euro city экспресса Копенгаген - Гамбург) 180 - на всех участках, 140 - в тоннелях. Тоннелей там правда не было, зато был классный паром и отличная бригада (машинист + проводник :), вид при заезде на паром из кабины офигительный - ну да это отдельная история :)

И кстати, назовите пример скоростного ночного поезда со спальными вагонами в Европе. Может я что-то пропустил?

Сура

Приветствую!


> Хм. По сути полностью согласен, но...
>
> InterCity Express Мюнхен - Берлин и далее на Гамбург.
> Самый скоростной поезд Германии на одном из главнейших
> направлений. Морда, экстерьер, интерьер, удобнейшие кресла, все
> примочки - вообще самый удобный из всех встреченных поездов...

А почему ты решил, что это одно из главнейших направлений?
Хотя, действительбно, не самое второстепенное, частично реконструируется (некоторыми участками) под увеличение скорости.
И почему ты решил, что скоростной поезд попостроенной в позапрошлом веке "зажатой между предгорьями" линии, изобилующей кривыми сверхмалого радиуса должен показывать сверхвысокую скорость. Все-ж таки поезд, а не американские горки.
Ходит там ICE-Т с тилтингом, и , кстати, какова была в итоге средняя скорость?
Думаю, все-таки повыше, чем 55 км/ч (очень хорошая скорость для большинства "скорых" поездов РЖД)

> Как только
> прямой участок - выходим на максималку,


Вот и я об этом. Никто не заставляет РЖД устраивать высокоскоростной полигон на круглобайкалки или вдоль Черноморского побережья. Но 20 часов на скором поезде от Москвы до Ростова -- это позор для Европы. Да и для Азии, впрочем, тоже.

> Более менее приличную скорость - порядка 200
> -поезд держит только между Лейпцигом и Берлином.

Там отреконструированный участок обычной линии. Дальше от Лейпцига через Эрфурт до Лихтенфельса будет ВСМ, реконструкция до Нюрнберга, новая ВСМ до Ингольштада и опять реконструированный участок до Мюнхена.

> Про ночные уже
> говорил - тут лучше и не сравнивать.

Ты просто не в тех ночных, наверное ездил. А Алексей имел в виду что-то типа NightTrain с люксовыми аппартаментами, дущем и.т.д...

Приветствую!

> Всё так, только не стоит говорить о уровне "стандартных
> европейских дорог". Надо говорить именно о скоростных участках.
> А стандартные дороги в Европе вполне стандартны. Максимум на
> 180 км/ч, никак не 200.

Есть и на 160 и 180 и 200 и 220 и 250 в зависимости от класса линии и используемого ПС. Т.е. когда один тип ПС на данном участке ограничивается 160, а другой может летать под 220.

В той же финляндии нет ни километра новых ВСМ новполне успешно эксплуатируются Пендолины. Так же в Португалии. В Швеции под X200 тоже ВСМ-ов не строили. Во Франции полигон обращения TGV намного превосходит протяженность всех ВСМ и многие обычные линии были реконструированы под 200-220 км/ч
А на обычной, да еще и горной линии, с крутыми кривыми, старым тоннелями и.т.д.. конечно, высоких скоростей не достигнешь.

> И кстати, назовите пример скоростного ночного поезда со
> спальными вагонами в Европе. Может я что-то пропустил?

Тут вопрос терминологии. Потому что кто-то говорит "скоростной", подразумевая под этим "высокоскоростной".
Высокоскорстных ночных спальных поездов, конечно же нет (и не будет, потому как неэффективны они, я об этом уже писал сто раз), а вот многие ночные поезда имеют такую маршрутную скорость, что у нас точно назывались бы скоростными (по крайней мере маршрутную 120км/ч вполне обеспечивают, а это выше, чем у "Авроры")

А у нас и большинство попугаев беззастенчиво называют "скоростными", так посравнению с ними, многие европейские ночные можно смело называть "высокоскоростными" :)

Vlad писал(а):

> Ты просто не в тех ночных, наверное ездил. А Алексей имел в
> виду что-то типа NightTrain с люксовыми аппартаментами, дущем
> и.т.д...

Так ведь других нет! (с) Борменталь

Люксовые аппартаменты есть у нас на участке Москва - Питер и Москва - Казань.
У них... ну что-то не видел. Максимум один вагон с двухместными купе с душем, "ну очень маленькие, но по пять", несколько кушетов (2 - 3 вагона) "по три", и ещё больше сидячек. А вообще стандартный ночной поезд в Европе состоит из нескольких вагонов, часть из которых по дороге отцепят, и прицепят новые.
Где там прятались аппартаменты... Я бы с удовольствием взял билеты в двухместное купе по крайней мере на двух участках (благо цена различается совсем не сильно), но таких билетов не было (даже заранее, вагон-то один). Есть только благословенный кушет (у нас-то всё наоборот!), чтоб он провалился. Лучший кушет - в немецких поездах, там можно даже сидеть на нижней полке, если не очень высокий (можно прогнуться и откинуться на стенку купе), худший по чистоте - в польских, по комфорту - в итальянских (это вообще песня).

Сура

Vlad писал(а):


> Ходит там ICE-Т с тилтингом

Из-за этого "тилтинга" кстати элементарно... тошнило. Что мою жену, что даже меня, с детства любившего карусели :) В сочетании с кривыми наклон вагона ведёт к морской болезни :) Об этом кстати, никто почему-то не говорит (замечу, что и у моей жены, и у меня это - первый случай, когда нас тошнило в поездах). Ну не так, чтобы совсем рвало, но неприятно было несколько раз в течение поездки.

, и , кстати, какова была в итоге
> средняя скорость?
> Думаю, все-таки повыше, чем 55 км/ч (очень хорошая скорость для
> большинства "скорых" поездов РЖД)


694 км от Мюнхена до Берлина (растояние согласно Reiseplan из поезда, то есть с точностью до км) поезд проходит за 6 часов 18 минут

средняя скорость - 110 км/ч

Да, неплохо, но это ведь новейший скоростной поезд как-никак. ЭР-200 проходит почти аналогичное расстояние на 40% быстрее, правда, при прямой магистрали.

Сура

Приветствую!

> Из-за этого "тилтинга" кстати элементарно... тошнило.

В ЖДМ были статьи на тему влияния тилтинга на самочувствие пассажиров и описываемое явление там отмечалось.
Основной вклад вносит не сам тилтинг а изменение тилтинга на переходных кривых, когда одновременно изменяется радиус кривой, возвышение наружного рельса и наклон вагона.

> средняя скорость - 110 км/ч
> Да, неплохо, но это ведь новейший скоростной поезд как-никак.

Вот ты сам и ответил. Поезд поездом, но в крутых кривых никакая "новейшесть" не позволит разгоняться. Иначе получатся американские горки.

> ЭР-200 проходит почти аналогичное расстояние на 40% быстрее,
> правда, при прямой магистрали.

При чем тут ЭР-200? ЭР-200 идет по линии, которая практически соответствует параметрам ВСМ. А запусти его на участок Горячий Ключ -- Адлер и он поедет со скоростью 40 км/ч.

Но даже на такой "неудобной" трассе средняя скорость ICE-T оказалась сопоставима разве что со "скоростной" Авророй на главном ходу и быстрее любого другого поезда РЖД., в 2 раза быстрее "скорых" поездов РЖД на остальной сети.

Сура писал(а):

> InterCity Express Мюнхен - Берлин и далее на Гамбург.
> Самый скоростной поезд Германии на одном из главнейших
> направлений. Морда, экстерьер, интерьер, удобнейшие кресла, все
> примочки - вообще самый удобный из всех встреченных поездов...
>
> Зажатая между баварскими предгорьями двупутка, кривые такие,
> что мама не балуйся, визг гребней о рельс, из окна можно
> поочерёдно снимать то морду, то хвост, а то и оба вместе.
> Скорость.. иногда кажется, что велосипед обгонит. Как только
> прямой участок - выходим на максималку, но такие участки -
> болшая редкость. Более менее приличную скорость - порядка 200
> -поезд держит только между Лейпцигом и Берлином. От Мюнхена до
> Берлина он идёт 6 ! часов. Какое там расстояние?

Расстояние - 687 км, время в пути - 6ч. 19 мин. Маршрутная скорость - 108,8 км/ч. Средняя скорость на описанном "тихоходном" участке Лейпциг - Нюрнберг 96,5 км/ч (кстати, средние скорости 90-100 км/ч характерны и для трансальписких участков, например Мюнхен - Верона или Вена - Венеция, а кривые и уклоны там очень нехилые). Для сравнения, горно-равнинный участок Ростов-Краснодар-Туапсе протяженностью 430 км быстрее всего проходит поезд №35 СПб-Адлер, за 6ч.53 мин., со средней скоростью 62,5 км/ч (т.е. почти в два раза медленне, чем ICE Берлин-Мюнхен). Большинство поездов этот участок преодолевают за 8-11 часов, т.е. со средней скоростью 39-54 км/ч.
Действительно, это даже не Азия. Это уже Африкой попахивает.

Виталий Шамаров писал(а):

> Вот оно и проясняется! Вместо развития альтернативного хода для
> увеличения грузового движения хотят убрать большинство ПДС с
> главного хода.

Именно так. По-нормальному, главный ход следовало бы оставить пассажирским и скоростным вне зависимости от того, будет ли построена ВСМ или нет. По нему надо пропускать несколько десятков пар ПДСов, а также "попугаи" и пригородные. Тогда неизбежной необходимостью становится реконструкция Савеловского хода как грузового. Если резко вернуть на главный ход интенсивное грузовое движение и ограничить пассажирское (или, что еще глупее, перенести пассажирское на Савеловский ход), то РЖД лишится одного из востребованного пассажирами направлений, а, соответственно тех реальных (а не виртуально-расчетных ВСМовских) денег реальных пассажиров. Причем нужен именно скоростной режим, хотя для того, чтобы пропускать поезда типа Москва-Хельсинки, Москва-Таллин, Москва-Петрозаводск, СПб-Адлер, СПб-Новороссийск, СПб-Кисловодск, СПб-Симферополь, СПб-Нижний Новгород, СПб-Самара, СПб-Казань со средней скоростью 120 км/ч (с проходом Москвы и Питера, по возмощжности, глубокой ночью). Ну и плюс имеющиеся ночные поезда разных категорий Москва-СПб с временем в пути 8 ч.
В чем я готов согласится, так это в избыточности насилования главного хода под сверхвысокие скорости. Если и пускать дневные скоростнные поезда, то 4.00-4.30 в пути было бы оптимальным (если и это плохо - ну сделайте 5.00 или 6.00 - как будет получаться не в ущерб советским привычкам).

Но, на самом деле, суть совсем в другом, и это многое объясняет. РЖД в принципе не нужно пассажирское движение ни в каком его виде. Для того, чтобы зарабатывать денльги, нужно возить грузы. В этом смысле упадок пассажирского и особенно пригородного движения железнодорожникам только на руку. ВСМ же нужна, прежде всего, для отмывания денег, другой внятной задачи для нее пока не ставится. Государство в лице Минтранса проблема подвижности населения не волнует, а посему ждать от них каких-то шагов по улучшению (или хотя бы сохранению) пассажирского комплекса тоже не приходится. Мы и дальше будем уверенно идти по американскому "бензиновому" сценарию прошлого века, т.е. на большие расстояния будем летать, на средние и малые - ездить на личных автомобилях и автобусах. Железнодорожники при этом с уклыбкой на лице будут подсчитывать барыши от перевозки нефти, сжижженого газа, леса, угля, щебня, металлопроката и военной техники. Контейнеры и прочий межконтинентальный транзит они навряд ли заполучат, ибо тут скорости нужны, а для повышения скоростей необходимы инвестиции и желание улучшать инфраструктуру. Стоит ли игра свеч, когда деньги и так в руки идут? Так что, увы, железная дорога и далее будет деградировать, с ВСМ или без нее. Разве что рано или позно государство осознает пагубность ситуации и вмешается.

Дмитрий Быстров писал(а):

> Если резко вернуть на главный ход
> интенсивное грузовое движение и ограничить пассажирское (или,
> что еще глупее, перенести пассажирское на Савеловский ход), то
> РЖД лишится одного из востребованного пассажирами направлений,
> а, соответственно тех реальных (а не виртуально-расчетных
> ВСМовских) денег реальных пассажиров. Причем нужен именно
> скоростной режим, хотя для того, чтобы пропускать поезда типа
> Москва-Хельсинки, Москва-Таллин, Москва-Петрозаводск,
> СПб-Адлер, СПб-Новороссийск, СПб-Кисловодск, СПб-Симферополь,
> СПб-Нижний Новгород, СПб-Самара, СПб-Казань со средней
> скоростью 120 км/ч (с проходом Москвы и Питера, по
> возможности, глубокой ночью). Ну и плюс имеющиеся ночные
> поезда разных категорий Москва-СПб с временем в пути 8 ч.
> В чем я готов согласится, так это в избыточности насилования
> главного хода под сверхвысокие скорости. Если и пускать дневные
> скоростнные поезда, то 4.00-4.30 в пути было бы оптимальным

Золотые слова! Готов подо всем этим подписаться!

Оговорки:
* Из Москвы на Таллин и Петрозаводск поезда идут в обход Питера, так что здесь "глубокая ночь" для транзита малокритична – кроме разве что участка от Любани до Тосно для таллинского поезда. Опять же для смягчения пригородной ситуации можно и нужно продолжать строить 3-е и 4-е пути.
* Из Питера на Казань не очень понятно, как пропускать ПДС прямо через московский узел, а не по БМО, как сейчас. К списку востребованного транзита из Питера через Москву можно еще добавить Воронеж, Волгоград и Саратов–Астрахань.

> ВСМ же нужна, прежде всего, для отмывания денег, другой внятной
> задачи для нее пока не ставится.

Скорее всего именно так.
Плюс идеологическое "надувание щек" на самом верху – какая же у нихполучится "великая держава" без хотя бы показушной ВСМ…