А не проще просто сделать вагон бустер?
Может быть даже с кабиной управления?
Т.е., все токоприемнике объеденины шиной, и один из головных вагонов- без пассажиров- просто вагон дизель генератор с шиной к токоприемникам?

Так с этого и начали!

Жбаное Железо писал(а):

> А не проще просто сделать вагон бустер?
> Может быть даже с кабиной управления?
> Т.е., все токоприемнике объеденины шиной, и один из головных
> вагонов- без пассажиров- просто вагон дизель генератор с шиной
> к токоприемникам?

А так и делалось. В рамках 60-70гг. все вагоны постояннотоковых электричек(только их приходилось самому наблюдать) вязались единой шиной по крыше вагонов, стоячей на изоляторах с провисающей шиной над гармошкой между вагонов. Потом от этой идеи отказались... то ли по идее безопасности, то ли ещё почему-то. Может быть это было связано с ненадёжным токосьёмом и потом пантографы стали делать лучше.. а может быть из-за соображений автономности вагонов. Т е. возможностью отключить некий мотовагон при неисправности в составе с целью возможного движения на оставшихся секциях без ремонтных работ в нити следования. (как говорится просто сбросить пантограф на дефектной секции с обесточиванием дефектного вагона) ведь при параллельном соединении это невозможно. Не знаю толком что из этого правда.
Практики - ваше мнение!?
А вообще-то потянет ли ДГ-бустер такой набор моторных секций-то? Тем более ДГ на 3000 или 25000 вольт...хм реально ли?

Я тут недавно изучал тяговые характеристики ЭПС (по правилам тяговых расчетов) и сравнивал их с тепловозами и дизель-поездами. Так вот электропоезд имеет постоянную силу тяги до момента вывода всех резисторов. Это значит, что в сети есть запас мощности, позволяющий поддерживать постоянную мощность двигателя (компенсируя потери от ЭДС) до определенных скоростей, а у дизеля такого запаса нет. Проще говоря, кривая силы тяги у ЭР2Т начинает идти вниз со скорости 32-35 км/ч, тогда как у ДР1 с самого нуля. Кроме того, максимальную силу тяги на ДР1 можно достичь только при дизеле, работающем на полных оборотах и при ГТМ, полностью заполненных маслом, чего нельзя достичь сразу при пуске. В итоге ДР1 стартует медленно. Аналогично с локомотивами. ЧС2Т имеет постоянную силу тяги аш до 80 км/ч! Какой тепловоз на такое способен? Кроме того почти все дизельные двигатели нуждаются в плавном разгоне. Таким образом, чтобы достичь динамики электропоезда нужно иметь мощность дизелей почти в 2 раза (а то и более) большую, чем мощность двигателя электропоезда (при равных передаточных числах передач). Плюс к этому я забыл добавить, что из предельных пусковых значений тока для ЭПС, следует, что на старте и разгоне при включенных резисторах мощность двигателя несколько выше номинальной.

Чисто теоретически - дизель-поезд ДЭЛ-02 имеет электропередачу и шину 1,5 кВ по составу. Чтобы заставить его ездить под переменным током, нужно всего лишь под прицепной вагон повесить трансформатор и выпрямитель, и запитать шину через них.

У нас цепляют М62 к хвосте электрички, кабелем передают питание на глю контроллеры. Управление поездом происходит уз кабины электрички, а Машка (М62) используется как электростанция.

Сам толком не знаю, так мне обьяснили машинисты из ТЧ-11 ОЖД, но сам видел как Машку цепляли в хвосте.

В совецкие времена был тепловоз-электростанция! Какой тип, я не помню.

ШН-13 ШЧ-11 писал(а):

> У нас цепляют М62 к хвосте электрички, кабелем передают питание
> на глю контроллеры. Управление поездом происходит уз кабины
> электрички, а Машка (М62) используется как электростанция.
>
> Сам толком не знаю, так мне обьяснили машинисты из ТЧ-11 ОЖД,
> но сам видел как Машку цепляли в хвосте.

Это где это? Не на ветке Зеленогорск-Выборг через Приморск? Там тяга осуществляется тепловозом, но он запитывает служебные системы электрички (открывание-закрывание дверей, освещение и т.д.)

щщ