Сегодня наш преподаватель по инвестициям (МИИТ) сказал на занятии что пассажирские перевозки по определению убыточны и они убыточны во всём мире. Они живут только засчёт "давления" государства, субсидирования и тп. Так ли это на самом деле?

0

Потмоу что таким как мы нужно доехать из Москвы во Владивосток или из Питера в Сочи

0

Общественный транспорт прибылен про соблюдении двух условий:
- наличие огромного пассажиропотока (т.е. каждое т/с забито до отказа);
- тарифы превышают издержки.

Оба этих пункта имеют место в Японии, поэтому там пасс. перевозки по ж.д. прибыльны.

Во всей Западной и Восточной Европе, а также бывшем СССР пассажирские перевозки официально убыточны. Однако проверить это на практике очень сложно, бо перевозчик не заинтересован в ликвидации убытков: на дотации сидет завсегда приятнее, чем самому денежки собирать.

Аксёнов Дмитрий писал(а):

> Сегодня наш преподаватель по инвестициям (МИИТ) сказал на
> занятии что пассажирские перевозки по определению убыточны и
> они убыточны во всём мире.

По большей части это действительно так, если рассматривать железную дорогу, как "замкнутый экономическийцикл".

> Они живут только засчёт "давления"
> государства, субсидирования и тп. Так ли это на самом деле?

Ну, за счет давления, они могут жить в странах, недалеко ушедших от СевернойКореи. А вот за счет государственных/местных дотаций - да. В Западной Европе - все поголовно.

Если смотреть на железную дорогу в общем контексте экономического развития, а не только с точки зрения сборов паровозных компаний от перевозок, то, разумеется, дело обстоит совершенно наоборот.

Например, связь пригородов с крупными городами. В пригородах работы нет. Если не будет постоянной транспортной связи с городами, то жаже состоятельные люди подумают, а нужна ли им там недвижимость? Ну себе машину, жене машину, а детей в школу? А парковки в городе съедят такуб львиную часть доходов, да и бензин денег стоит. При наличии же этой связи, даже если поезда ходят пустыми, есть спрос на недвижимость, которая облагается весьма солидными налогами. Эти налоги поступив в казну, затем частично идут на покрытие движения. То есть, бюджет от этого получает больше, чем тратит. Затем есть рабочие пригороды, где публика небогатая и не будь этой дороги, жила бы там на пособие по безработице и пила с утра до ночи. А так ездят на работу, налоги платят, с которых эта дорога и дотируется.

Повышенная мобильность населения, а в Европе она на высоком уровне, там можно жить и двухстах китлометрах от работы, и каждый день ездить на нее на поезде и обратно, благодаря которому (уровню) рабочая сила может найти себе подходящее рабочее место (при этом муж и жена могут работать и в 400 километрах друг от друга) с владением недвижимостью в тихом городке и высокими доходами. На дорогу до работы при этом уходит не более 1,5 часов и столькоже обратно. Примерно как и живи на окраине какого-нибудь большого мегаполиса. Только комфорт при перемещении в переполненном автобусе Москвы и полупустом интер-сити-экспрессе от Гамбурга до Мюнхена разнится в разы.

И если железная дорога там работает на сплошных дотациях, то это выгоднее, нежели не работать: капиталисты денег на ветер не бросают.

0

Интересно, кому мое сообщение так не понравилось?

Когда я ему привёл в пример попугаи, он сказал что система не очень эффективная т.к. перевозка дороже чем на простоом э/поезде.

И правда ли то, что засчёт сборов за проезд покрывается только 20% расходов?

А если серьезно,то руководство МЖД уже официально заявляет, что созданная пригородная кампания на павелецком направлении выходит на безубыточный уровень.
Читайте здесь: http://www.mzd.ru/search/news.htmlhe_id=12&news_id=851

> Когда я ему привёл в пример попугаи, он сказал что система не
> очень эффективная т.к. перевозка дороже чем на простоом
> э/поезде.

Странно... Вроде у попугая остановок намного меньше чем у обычной электрички, значит и расход электроэнергии должен быть меньше. Правда в электричках едет больше пассажиров, но стоимость проезда там меньше, да и зайцев более чем хватает. Почему перевозка на попугае дороже не понятно...

Mike_Y писал(а):

> > Когда я ему привёл в пример попугаи, он сказал что система не
> > очень эффективная т.к. перевозка дороже чем на простоом
> > э/поезде.
>
> Странно... Вроде у попугая остановок намного меньше чем у
> обычной электрички, значит и расход электроэнергии должен быть
> меньше. Правда в электричках едет больше пассажиров, но
> стоимость проезда там меньше, да и зайцев более чем хватает.
> Почему перевозка на попугае дороже не понятно...

Имеется в виду, что стоимость проезда дороже. Мол, антисоциально. Проезд должен быть дешевле :)

> И правда ли то, что засчёт сборов за проезд покрывается только 20% расходов?

Повторю свою мысль, которую в предыдущем сообщении кто-то стер.
Логичнее, что в прибыль от пасс. перевозок должна идти прибыль от деятельности вокзалов (которые превратились в торговые центры), а также вагонов-ресторанов, доп. услуг в поезде, рекламы и т.д. Возможно, если бы это все учитывалось, пасс. перевозки у нас бы были прибыльными. Но, пока это все идет в различные "левые" конторы.

То у них АТД оказывается не эффективнее коллекторных движков, то паасжирские перервозки убыточны "по определению"
Что по этому поводу известно и достоверно.
Про Японию уже сказано.
СССР - до 80-х годов пассажирские перевозки были ПРИБЫЛЬНЫ.
По текущему моменту и европам. Надо рассмотреть вопрос в двух так сказать плоскостях - собственно перевозка и в какой степени мы должны учитывать затраты на инфраструктуру в себестоимости перевозок. Например, стоимость строительства новой линии должны ли мы учесть? А расходы на реконструкцию, текущее содержание пути, СЦБ и связи?
так вот -если считать все затраты -на новые линии, на содержание и т д , то прибыльны все высокоскоростные сообщения во Франции и Испании, а также сообщения Осло- Аэропорт Гардермун и стокгольм-Арланда.В чем нетрудно убедиться - даже профессору МИИТа, если он, конечно, как и Джордж Буш, научился читать - на сайте норвежской инфраструктурной компании публикуются расходы и доходы в подробном изложении и за несколько лет.
С другой стороны, ведь автоперевозчик не платит никакого инфраструктурного сбора за пользование автодорогами, а строительство и техническое обслуживание автодорог обходится дороже железки. В связи сэтим в ряде стран ЗапЕвропы задались этим вопросом и пришли к выводы, что некая часть расходов на содержание ждинфраструктуры не может возлагаться на перевозчика, так как являются общественно необходимыми. при таком подходе оказываются прибыльными обычные дневные поезда, например в Финляндии и Швеции, сообщения на ряде линий в Великобритании и кое-где еще.
Что касается пригородных сообщений с огромным пассажиропотоком, то они по определению высокоприбыльны и иное может иметь место только при целенаправлненной политикеместных властей -скидки и тд. Например, в стокогольме пригородное сообщение покрывает расходы доходами всего на 50 процентов. Но если вы посмотитрите на структуру этих сообщений, то увидите, что с раннего утра до глубокой ночи поезда идут с интервалами 15 минут (в часы пик 12 минут). скидки для туристов, много разховые проездные билеты и тд делают эти пеервозки столь убыточными, но перевозчики подсчитали, что если отменить непиковые поезда и проездные, то все меняется на 180 градусов - перевозки становятся высокорентабельными.

"если отменить непиковые поезда" то получится типичное ОАО РЖД с его дневными перерывами и часовыми интервалами в межпиковое время.

Vadims Falkovs писал(а):

>Только комфорт при перемещении в переполненном автобусе Москвы и
> полупустом интер-сити-экспрессе от Гамбурга до Мюнхена разнится
> в разы.

Это ж какую надо зарплату иметь и как надо любить свою работу, чтобы каждый день на ICE из Гамбурга в Мюнхен и обратно мотаться?! По времени - 6 часов туда, 6 обратно, 8 на работе, остается 4 часа на сон, еду и личную гигиену, вместе взятые. Такое даже Павке Корчагину в его Шепетовке не снилось. Про деньги вообще молчу - 115 евриков в один конец, за месяц 5000 набегает, да за такую сумму можно апартаменты в центре любого немецкого города снять и не париться с изнурительными поездками.

вот

Когда затраты на транспорт до работы достигают стоимости аренды жилья по месту работы выбор по-моему очевиден. Какой смысл платить 5000 за проезд из Гамбурга в Мюнхен, если можно снять квартиру в Мюнхене за 500 и ездить домой на викенды?

Дмитрий Быстров писал(а):

> Vadims Falkovs писал(а):
>
> >Только комфорт при перемещении в переполненном автобусе Москвы
> и
> > полупустом интер-сити-экспрессе от Гамбурга до Мюнхена
> разнится
> > в разы.
>
> Это ж какую надо зарплату иметь и как надо любить свою работу,
> чтобы каждый день на ICE из Гамбурга в Мюнхен и обратно
> мотаться?! По времени - 6 часов туда, 6 обратно, 8 на работе,
> остается 4 часа на сон, еду и личную гигиену, вместе взятые.

Вы интересно глаголите. Экспресс идёт из Гамбурга в Мюнхен. А ехать В НЁМ можно не только между нонечными станциями.

Например, от Гамбурга до Ганновера - 1:20 езды От Гётингена до Гановера - 0:37 минут. И так далее. Ехать ежедневно ИЗ Гамбурга В Мюнхен смыла действительно мало. Нопришлось быть знакомым с людьми, которые ежезневно ездили на работу из Шверина в Росток, или из Шверина в Гамбург.

Месячная карточка на ICE при годовом абонементе из Ганновера в Брауншвейг обохится в 194 евро, между Любеком и Гамбургом - 167 евро, между Шверином и Гамбургом - 194 евро.

При этом, если карточка для езды на работу, то потом в финиспекции можно получить назад часть налога на добавленную прибыль.

Более того, знаю семью, в которой муж работает в Шверине водителем автобуса, а она - преподавателем на профсобзных курсхах в Гамбурге. Живет она в Шверине, а в Гамбурге на всякий пожарный (долго осталась, или рано надо начинать), снимает очень маленькую квартирку. В Шверине для нее работы нет, более того, в Гамбург она попала то чудом, после того как в Шверине осталась без работы и долго её искала. В любом случае, зарплата позволяет всё это.

> Такое даже Павке Корчагину в его Шепетовке не снилось. Про
> деньги вообще молчу - 115 евриков в один конец, за месяц 5000
> набегает, да за такую сумму можно апартаменты в центре любого
> немецкого города снять и не париться с изнурительными
> поездками.

Как видем, цены немного иные, чем снились Павке в Шепетовке.

Vadims Falkovs писал(а):

> Месячная карточка на ICE при годовом абонементе из Ганновера в
> Брауншвейг обохится в 194 евро, между Любеком и Гамбургом - 167
> евро, между Шверином и Гамбургом - 194 евро.

Что из себя представляет оная "месячная карточка на ICE при годовом абонементе"?
Я так понял, что это доплата за пользование ICE на этом участке при уже купленом годовом абонементе DB (а он сколько стоит?). Правильно я понял?
Если нет и это просто проездной на поезд, то доплата (плацкарта) на ICE с обязательным резервированием места тоже каких-то денег стоит, и билет получится раза в два дороже - на www. Дойче Бане .de хрен что найдешь - скажем, 5 еврей за место, дважды в день, 22 рабочих дня. Получается еще 220 еврей.