Вообще-то при скорости 160км/ч и минимальном количестве огранический время в пути получится очень даже приятным. И никакие ВСМ действительно на такое расстояние не нужны.
От Москвы до Ростова (160км/ч) часов 12-13, до Мин.Вод, Новороссийска, Сочи 19-20ч. Это очень прилично.

Сейчас есть одно очевидное НО - забитый товарняками воронежский ход. Пока не постоят второе путь от Тихорецка до Волгограда, товарняки спихнуть некуда.

А ВСМ действительно на такое расстояние не нужны.

й

Я думаю, что в строительстве скоростной линии СПб - Москва необходимости нет. Реальной пользы от нее для страны в целом не будет. Это будет просто очередная показуха в советском стиле: вот, мол, и мы не хуже Европы, запустили скоростное движение. Посчитайте, какой процент населения и территории России окажется в зоне действия этой линии. Сравните со скоростным движением во Франции или Германии.
Помнится, в начале 90-х годов были перспективные планы организации скоростного движения по направлениям Москва - Киев, Москва - Минск, Москва - Кавказ, Москва - Екатеринбург со строительством новых линий и реконструкцией существующих. Вот такой проект может быть полезен и линия СПб - Москва в него вписывается. Но сейчас это вряд ли возможно реализовать. Если у РЖД есть деньги, то их нужно направить на обновление существующей инфраструктуры, а не на элитные поезда для богатых.
Мне кажется, главная задача сейчас - увеличить скорость всех поездов, в первую очередь пассажирских, на главных направлениях. Было сказано, что ЭР200 и "Невский экспресс" ломают графики обычных поездов. Вот это непонятно. "Невский экспресс" в ходу уже несколько лет. Он ведь не сваливается неожиданно на голову движенцев. Неужели за это время нельзя было приспособить график движения для его пропуска без ущерба для других поездов? А прежде чем его вводить, надо было подумать, как он впишется в существующее положение. Ну посмотрите на страны поумнее нашей.
По направлению СПб - Москва я предлагаю следующее:
1) Повысить скорость движения всех поездов, в первую очередь пассажирских. При необходимости увеличить составность поездов для обеспечения большего пассажиропотока.
2) Построить третий и четвертый пути в пригородной зоне Москвы и Петербурга для пропуска пригородных и дальних поездов по самостоятельной паре главных путей.
3) Реконструировать Сонковский ход (электрификация, строительство вторых путей) для перевода на него части грузового движения.

Dima-k писал(а):

> Я думаю, что в строительстве скоростной линии СПб - Москва
> необходимости нет. Реальной пользы от нее для страны в целом не
> будет.
Необходимость есть, а пользы - нет. За исключением того, что мы, может быть, научимся строить ВСМ и высокоскоростные поезда, которые не окупятся еще много-много лет.


> Если у РЖД есть деньги, то их нужно направить на обновление
> существующей инфраструктуры, а не на элитные поезда для
> богатых.
Элитные поезда нужны, чтобы с них иметь основной доход, который можно направлять на развитие инфрастуктуры. С чего-то денюжки нужно получать. Только в этом случае стоит разумный подход иметь - такой, чтобы такие поезда не ходили пустыми.

> Мне кажется, главная задача сейчас - увеличить скорость всех
> поездов, в первую очередь пассажирских, на главных
> направлениях.
Совершенно верно. Постепенно, шаг за шагом повышать скорости сначала на самых напряженных магистралях. Может быть, где наиболее забитые участки, строить дополнительные пути. Где опять же, можно опробывать некоторые возможности ВСМ. Мы уже пытались, не построив нормального поезда на 200 км/ч, построить поезд на 250 км/ч, а то и 350!

> Было сказано, что ЭР200 и "Невский экспресс"
> ломают графики обычных поездов. Вот это непонятно. "Невский
> экспресс" в ходу уже несколько лет. Он ведь не сваливается
> неожиданно на голову движенцев. Неужели за это время нельзя
> было приспособить график движения для его пропуска без ущерба
> для других поездов? А прежде чем его вводить, надо было
> подумать, как он впишется в существующее положение. Ну
> посмотрите на страны поумнее нашей.
Мы учится не любим и не умеем. Мы всегда идем во всем своим путем. А потому, чтобы продолжать использовать такие экспрессы, нужно для них отдельный третий путь. Где, повторюсь, можно будет опробывать новые технологии ВСМ.

> По направлению СПб - Москва я предлагаю следующее:
> 1) Повысить скорость движения всех поездов, в первую очередь
> пассажирских. При необходимости увеличить составность поездов
> для обеспечения большего пассажиропотока.
> 2) Построить третий и четвертый пути в пригородной зоне Москвы
> и Петербурга для пропуска пригородных и дальних поездов по
> самостоятельной паре главных путей.
И не только в пригородных зонах, а в местах, наиболее проблемных для обеспечения пропуска скоростных поездов.
> 3) Реконструировать Сонковский ход (электрификация,
> строительство вторых путей) для перевода на него части
> грузового движения.

> Я чего-то не пойму, а кто сказал, что на юг нужно ВСМ тянуть?

+++ Мне показалось, что так заявило лицо по имени Виталий Шамаров в своем ответе на корневой пост. Или простая логика мне уже недоступна?

> Речь шла о 160км/ч, в советское время так проезда ходили.

+++ Серьезно? В советское время я много ездил на юга. 160 км/ч поезда не ходили НИКОГДА. Дай-то бог 120, и то лишь кое-где.
Кроме линии Ленинград - Москва, разумеется.

> Локомотивов нету - многие уже отъездили своё, вагоны в летние
> поезда такие ставят - там целая только ходовая часть.

+++ Ну что ж поделаешь... Сомбреро по Хуану. Вы же не хотите дорого платить, а хотите канарейку за копейку.
А там, где люди могут реальные цены платить (опять же СПб - Москва, к примеру), там и вагоны нормальные, и локомотивы пока целы.

>
> Проще говоря, идея в том, что нужно адекватно расходовать
> деньги - остальные дороги в приличное состояние привести,

+++ Но тогда уж и цены на билеты привести повсеместно в соответствие с состоянием дороги и ПС. Чтобы одни не платили за других. Ой не скажет Вам большинство пассажиров "спасибо" в таком случае.

а
> СПБ-Москва пусть будет так как есть 200км/ч и 4 часа в пути
> после реконстукции. Зачем там ВСМ вообще? Разве что денег
> отмыть - тут да.

+++ Ну надо же... По всей Европе ВСМ строят (именно на такие расстояния, кстати), чтобы людей возить и деньги на этом зарабатывать, а как у нас, так сразу "отмыть...".
А почему Вы считаете, что на улучшении других дорог деньги отмывать не будут?

> Короче, ВСМ - это хорошо, классно, но - нет НЕОБХОДИМОСТИ.
> Как только всё остальное в порядок приведём, окей, я буду двумя
> руками за ВСМ Мск-СПБ.

+++ Серьезно? В других странах почему-то считают иначе. В той же Испании есть дороги, где поезда еле тащатся и ПС так себе. Однако ж вовсю ВСМ строят. Но у русских же своя гордость, да?
>
> Железные дороги прежде всего выполняют соц. функцию и нехрен
> тут о бизнесе говорить.

+++ Мне этот тезис коммунистические времена напоминает. Проснитесь уже.

Кстати, конкретно РЖД я и не виню, у
> них вполне ясные цели, каждый тянет одеяло на себя, но всё это
> - должно регулироваться государством. A бизнеса не может быть
> потому, что локомотивы, вагоны, содержание пути - всё это почти
> по мировым ценам + отмыв денег немалый идёт, следовательно цена
> билета будет стремиться к европейским ценам, а средняя зарплата
> в регионах меньше европейской в 5-10 раз. Вот блин, незадача,
> да?

+++ А Вас не удивляет, что при такой разнице зарплат у нас например телевизоры стОят, как на западе. А автомобили даже дороже (я имею в виду автомобили, а не поделки нашего автопрома). У нас даже банка Кока-Колы продается почти по европейской цене. По цене авиабилетов мы весь цивилизованный мир давно уже обставили
Так почему на железной дороге должно быть по-другому?
А хотите по-другому - пожалуйте в драный вагон, который тащит по разбитым рельсам еле живой ТЭП.
Только мне с Вами не по пути :)

> Мне этот тезис коммунистические времена напоминает. Проснитесь уже.

Прежде чем пускаться в такие умные рассуждения, выезжайте хотя бы раз в год за пределы МКАД. Возможно, по другому рассуждать будете.

0

>>> Серьезно? В советское время я много ездил на юга. 160 км/ч поезда не ходили НИКОГДА. Дай-то бог 120, и то лишь кое-где.

Конечно серьёзно, мы же с вами не на анекдот.ру. Ходили конечно, например в Крым. Это - точно. Возможно, я сделаю для вас много открытий сейчас!

>>> и локомотивы пока целы.

Кто-то на форуме Э-3 писал, кажется Игорь Лапшов, что у ТЧ-8 сейчас настоящаяя беда с выдачей локомотивов, большая часть стоит под забором. Что будет летом - страшно подумать. Рекомендую проехать так же на дополнительных Мск-СПБ и потом судить о вагонах.

>>> Но тогда уж и цены на билеты привести повсеместно в соответствие с состоянием дороги и ПС. Чтобы одни не платили за других.

Именно!!! А то сейчас - платишь 100 баксов за купейный билет от Ростова до Москвы, а непонятно - за что. Ни скорости, ни сервиса.

>>> Ну надо же... По всей Европе ВСМ строят (именно на такие расстояния, кстати), чтобы людей возить и деньги на этом зарабатывать, а как у нас, так сразу "отмыть...".
А почему Вы считаете, что на улучшении других дорог деньги отмывать не будут?

Отмывать будут везде. Просто на ВСМ будут несколько другие цифры. Это российская специфика.
Добро пожаловать в реальный мир, Нео.

>>> Мне этот тезис коммунистические времена напоминает. Проснитесь уже.

Социальная защищённость - это привелегия любой нормальной капиталистической страны. К сожалению, мы до такой пока не доросли, согласен.

>>> Так почему на железной дороге должно быть по-другому?

Ну, наверное потому, что ничто из вышеперечисленного не является необходимым для нормальной жизни. Если никто никуда ездить не будет, это приведёт к сепаратизму регионов. Настоятельно рекомендую съездить в глубинку и пообщаться там с людьми, а потом спорить. Расширяйте свою карту.

>>> А хотите по-другому - пожалуйте в драный вагон, который тащит по разбитым рельсам еле живой ТЭП.
Только мне с Вами не по пути :)

Ну, у меня достаточно денег, чтобы не париться о ценах на билеты. Но мне, как любителю ж.д. и транспортному путешественнику, такая политика неприятна, потому что я не вижу за ней будущего.

> Социальная защищённость - это привелегия любой нормальной
> капиталистической страны. К сожалению, мы до такой пока не
> доросли, согласен.

Мало того, во многих капиталистических странах дотируются пассажирские первозки по ЖД. Да что там говорить - в США дотируются авиаперевозки внутри страны. Нам этого, увы не понять.

А.С. писал(а):


> Сорри, но я лично никогда не подчеркивал ненужность ВСМ.
> Вовсе даже напротив – если посмотреть мои прежние постинги на
> этом форуме.

Тогда извиняюсь

> Мне представляется, что идея переоборудования под скоростное
> движение линии общего пользования с интенсивным нескоростным
> пассажирским, грузовым и пассажирским пригородным дивжением –
> вопиющая бесхозяйственность и техническая безграмотность. Все
> технические требования на верхнее строение пути, путевое
> развитие, системы СЦБ и прочее для скоростного движения и
> подвижного состава настолько специфичны, что совмещать его с
> другими видами движения нецелесообразно. Что, впрочем, не
> исключает разумности организации в некоторых случаях
> "комбинированных" маршрутов с выходом скоростного ПС на обычную
> сеть и его движения по ней с максимальными техническими
> скоростями до 180 км/час или около того.

Совершенно с Вами согласен!

> Уже сейчас пропуск ЭР-200 и "Невского экспресса" по главному
> ходу ОЖД создает кучу головной боли для движенцев, заставляет
> ломать графики пригородного движения, ставить под обгон
> множество пассажирских поездов… Если число такого рода рейсов
> увеличится, а скорость еще возрастет, то главный ход станет
> "труднопроезжим" для всех других видов движения. Это означает,
> в частности, что окажется без дела громадная, давно развитая и
> стоящая гигантских денег грузовая инфраструктура локомотивных
> депо, путевого развития станций и узлов, сортировочных и
> грузовых парков, систем СЦБ и проч. Важное для пригородов
> Москвы и Петербурга пригородное движение станет совсем
> неудобным для пассажиров, да и пропуск поездов дальнего
> следования (до 50 пар в сутки на некоторых участках в пиковый
> летний период) сильно затруднится. Это означает необходимость
> больших дополнительных капиталовложений для решения всех этих
> проблем.

И с этим полностью согласен!


> Мои сомнения относятся к трем моментам:
> 1) В приведенной заметке несколько раз подчеркивается, что
> непонятны источники финансирования, необходимые для реализации
> столь сложного и дорогостоящего проекта.
> 2) Предыдущая попытка ВСМ по существу вылилась в гигантскую
> "панаму" с "распилом" кучи денег и почти нулевым техническим
> (не бумажным) результатом. Общая ситуация и атмосфера в
> отношении злоупотреблений и отсутствия контроля за
> расходованием средств с тех пор разве лишь ухудшилась. Поэтому
> есть очень серьезные сомения на этот счет.
> 3) По средствам ли такой дорогостоящий проект нашей нищей
> стране? Есть ли реальные перспективы окупаемости проекта в
> более или менее разумные сроки?

Уважаемый А. С.! Когда мне стали известны некоторые протоколы некоторых совещаний наших родных министерств и ведомств, то мне стало казаться, что стоимость специализированной ВСМ официально оцененной в 150-180 млрд руб (разные источники - разные источники) - просто копейки!

Для сравнения, в ближайшие 4-е года Правительство Москвы вкладывает в развитие автодорожной инфраструктуры 260 млрд руб., в реконструкцию Малого кольца 50 млрд руб, а железная дорога требует за оную (с полным выносом грузового движения) аж 150 млрд. руб.
А Вы говорите...


> Есть ли и может ли появиться в обозримом будущем
> платежеспособный спрос на такой сервис?

Я так понимаю, Вы живёте в Санкт-Петербурге? Какое отношение Вы имеете к железнодорожному транспорту?
Мы можем с Вами встретиться, как Вы на это смотрите?

> Конечно серьёзно, мы же с вами не на анекдот.ру. Ходили
> конечно, например в Крым. Это - точно. Возможно, я сделаю для
> вас много открытий сейчас!

+++ Да, Вы действительно делаете открытие. Хотелось бы знать, чем же тянули эти фантастические поезда? Я-то, правда, больше на Кавказ ездил. Так вот к югу от Москвы это повсеместно были голимые ВЛы, для которых и 120 км/ч - героизм. ЧС7 тогда вроде еще не было, да и он не умеет быстрее 120 ездить.
А дорога от Москвы до Волгограда по большей части была такая, что я всю ночь не спал, а лежал, вцепившись в полку, в полной уверенности, что обязательно под откосом окажемся. И это при скорости хорошего трамвая.
Вот Вы откройте новую тему и в заголовке заявИте, что в советские времена Вы ездили на юга со скоростью 160 км/ч. Посмотрим, как на это отреагируют профессионалы.


> Кто-то на форуме Э-3 писал, кажется Игорь Лапшов, что у ТЧ-8
> сейчас настоящаяя беда с выдачей локомотивов, большая часть
> стоит под забором. Что будет летом - страшно подумать.

+++ Так эти локомотивы всю жизнь не ездят, а летают. Насчет беды ничего сказать не могу, но количество поездов вроде не уменьшается. А это главное.
О страшном лучше не думайте, ибо мысль материальна.


> Рекомендую проехать так же на дополнительных Мск-СПБ и потом
> судить о вагонах.

+++ А зачем? И что Вы этим хотите доказать? Что дешевое плохо, а хорошее дорого? Так я именно это и утверждаю.

>
> >>> Но тогда уж и цены на билеты привести повсеместно в
> соответствие с состоянием дороги и ПС. Чтобы одни не платили за
> других.
>
> Именно!!! А то сейчас - платишь 100 баксов за купейный билет от
> Ростова до Москвы, а непонятно - за что. Ни скорости, ни
> сервиса.

+++ Я не это имел в виду. Если Вы предлагаете модернизировать участок ну например Воронеж - Ростов под скоростное движение, так вот пускай именно на этом участке потом тариф и поднимают. А потом спросите у пассажиров, довольны ли они произведенными изменениями.
Вот Вы мне предлагаете в провинцию съездить, посмотреть как там плохо люди живут. Так вот эти самые люди будут 2-мя руками против любой модернизации, влекущей повышение цен.
А Питер-Москва - совсем другое дело. Здесь другой контингент пассажиров. Если не верите - подгребайте к отправлению "Красной стрелы". Обязательно увидите знакомые лица: артисты, космонавты, министры... А среди незнакомых будет полно замминистров - крупных чиновников - бизнесменов и т.п. Плюс 23 самолета ежедневно. Т.е. масса людей, которые готовы платить серьезные деньги за скорость и комфорт.


> Отмывать будут везде. Просто на ВСМ будут несколько другие
> цифры. Это российская специфика.

+++ С чего бы это? Строительство одной ВСМ против реконструкции целой сети... Откуда Вы знаете, что дороже?
Кроме того, за одним крупным строительством финансовым органам наблюдать проще, чем за десятком мелких.

>> Социальная защищённость - это привелегия любой нормальной
> капиталистической страны. К сожалению, мы до такой пока не
> доросли, согласен.

+++ Социальная защищенность здесь вообще ни при чем. Насколько я понимаю, обычных поездов никто отменять не собирается.
А что до капиталистических стран, то за все не скажу, но вот во Франции и в Испании цены на ж/д билеты совсем не детские.

>
> >>> Так почему на железной дороге должно быть по-другому?
>
> Ну, наверное потому, что ничто из вышеперечисленного не
> является необходимым для нормальной жизни.

+++ А я вот Кока-Колу пью чаще, чем езжу на поезде. И телевизор смотрю. И на самолете иногда летаю. И, Вы знаете, таких чудаков много. А на автомобилях так вообще уже четверть нашего населения ежедневно перемещается. Так что я бы не делал столь категоричных выводов.

Если никто никуда
> ездить не будет, это приведёт к сепаратизму регионов.

+++ Да будут ездить, никуда не денутся. И по ж/д, и по автодорогам, и летать будут. Просто надо когда-то начинать то, что в цивилизованных странах давно уже работает.
А к сепаратизму скорее приведет то, что на любом участке, предлагаемом к модернизации, одним из концов обязательно значится Москва. Ну просто никак без нее...


> Настоятельно рекомендую съездить в глубинку и пообщаться там с
> людьми, а потом спорить. Расширяйте свою карту.

+++ Спасибо, я подумаю. У меня встречная рекомендация: используйте в спорах больше логики и меньше эмоций.
А про людей из глубинки я чуть выше написАл.
И еще - поднимите все-таки тему о 160 км/ч в советские времена. Оочень интересно. Правда, могут заплевать. Но это ж чисто виртуально:).


> Ну, у меня достаточно денег, чтобы не париться о ценах на
> билеты.

+++ Тогда парьтесь о благосостоянии других. Глядишь, и пассажиров на ВСМ побольше будет.

Но мне, как любителю ж.д. и транспортному
> путешественнику, такая политика неприятна, потому что я не вижу
> за ней будущего.

+++ Я ничего не понимаю в политике. Речь идет всего лишь о сооружении новой транспортной системы ограниченной протяженности, которая даст двум наиболее населенным регионам страны возможность быстрого и комфортного передвижения, введет Россию в узкий круг стран, эксплуатирующих ВСМ, а самое главное - даст стране опыт строительства и эксплуатации оной.

+++ Что хотел - сказал. Спасибо за внимание.

>>> Так эти локомотивы всю жизнь не ездят, а летают.

Летают со скоростью 120км/ч, имея конструкционную 160? *))

>>> Насчет беды ничего сказать не могу, но количество поездов вроде не уменьшается. А это главное.
О страшном лучше не думайте, ибо мысль материальна.

Иногда полезно знать, что происходит "по ту сторону" от того, что видит обычный пассажир. Чтобы не заявлять о том, что не соответствует действительности - а именно хорошее состояние локомотивного парка ОЖД.

>>> А зачем? И что Вы этим хотите доказать?

Есть мнение, что на ленинградке всё впорядке с подвижным составом. Нашёл тут. Мне кажется, что оно Ваше ;-) Я хочу сказать, что это не так.

>>> Я не это имел в виду.

Ну как же не это? Вы говорите, что цены должны соответствовать сервису. Сейчас они не соответствуют. Нужно привести в соответствие: поднять скорости, сменить подвижной состав и тогда существующие 100 долларов будут адекватной ценой.

>>> Вот Вы мне предлагаете в провинцию съездить, посмотреть как там плохо люди живут. Так вот эти самые люди будут 2-мя руками против любой модернизации, влекущей повышение цен.

Я не знаю, насколько вы удивитесь, когда поймёте, что страну в которой для основной массы людей является нормальным перемещение в душных "скотовозах" с грязными стёклами, заплёванными тамбурами и воняющими на полвагона сортирами не стоит сравнивать с европой. человек должен себя чувствовать Человеком и тогда изменится всё. Грубо говоря, вымой, вычисти улицу и там уже не хочется плевать и бросать окурки.
Поезда должны быть чистыми, удобными и доступными большинству населения, от этого стоит плясать. Это проблема государства и оно обязанно это решать.

>>> Строительство одной ВСМ против реконструкции целой сети... Откуда Вы знаете, что дороже?

Я не знаю что дороже, зато я точно знаю, что действительно полезнее и нужнее.

Кроме того, для меня неочевидна окупаемость ВСМ в существующих условиях.
Сейчас билет на НЭ сравним с самолётом. Думаю билет на скоростной поезд будет заметно дороже. Допустим, что ж.д. начинают на себя перетягивать авиапассажиров за счёт скорости, что дальше следет? Правильно, снижение цен на самолёт. Ещё больше разница. Есть люди для которых цена билета вообще не играет роли, но едва ли их наберётся на 1-2 состава в день.

>>> А что до капиталистических стран, то за все не скажу, но вот во Франции и в Испании цены на ж/д билеты совсем не детские

Они не детские, они просто адекватные. Плюс замечательная система скидок, различные проездные типа "Евродомино" и "Интеррейл". Можно ли у нас за 300-400 долларов 3 недели ездить по стране?

>>> А я вот Кока-Колу пью чаще, чем езжу на поезде. И телевизор смотрю. И на самолете иногда летаю. И, Вы знаете, таких чудаков много. А на автомобилях так вообще уже четверть нашего населения ежедневно перемещается. Так что я бы не делал столь категоричных выводов.

Думаю, качество Вашей жизни без Кока-Колы и телевизора не упало бы, а в случае последнего ещё бы и выросло. Насчёт автомобилей - у человека есть возможность купить недорогое авто, а вот недорого скататься к родным за пару тысяч километров - нет.

>>> У меня встречная рекомендация: используйте в спорах больше логики

Укажите где в моих доводах отсутствие логика.

>>> Тогда парьтесь о благосостоянии других.

Я работаю над этим. серьёзно.

>>> Речь идет всего лишь о сооружении новой транспортной системы

Да я согласен с Вами :) Это всё очень хорошо. Но не сейчас и по крайней мере не в таком виде (имеется ввиду кастрация существующего главного хода).

Насчёт темы - создал.

Волгоград. Воронежский ход вообще-то грузовым был. Там действительно пути были разбитые.

160км/ч на юг таскали замечательной машиной - ЧС2. Сейчас, конечно, они старенькие и, думаю, не конкуренты даже ЧС7..

1. Скоростное движение (более 180–200 км/час) на линиях общей сети по ряду причин технически и экономически неоправдано. На главном ходу ОЖД обращающиеся сейчас с такими скоростями ЭР-200 и "Невский экспресс" (одна пара в сутки, в середине дня) еще как-то вписываются в нитки графика и технические возможности путейцев и движенцев. Но если на этой линии пытаться запустить несколько пар, причем в удобное для пассажиров утреннее и вечернее время, то это серьезно затруднит обращение не только пригородных электричек Москвы и Питера (что можно пытаться преодолеть строительством 3 и 4 путей, хотя как раз в пригородных зонах это непросто в смысле землеоотвода), но и нескоростных ПДСов, число которых в пиковый летний сезон превышает 50 пар в сутки на участке от Чудово до Поварово. Боюсь, что и надлежащее содержание верхнего строения пути тоже станет большой проблемой.

2. Если вообще организовывать скоростное движение с прицелом на техническую скорость до 250 км/час, то для этого нужно строить специальные линии, но с возможностью выезда обращающегося там ПС на общую сеть и следования по ней со скоростями до 180–200 км/час.

3. Скоростное движение, как подсказывает здравый смымсл и показывает практика других стран, целесообразно на дистанциях от 300 до 1000 км или около того. На бОльших дистанциях ж.д. проигрывает самолету, на меньших – слишком мал выигрыш времени в сравнении с "обычной" скоростью 160 км/час. Например, один из самых длинных в Европе маршрутов: Лондон — Марсель, чуть больше 1000 км. Но он имеет ограниченное сезонное значение, тогда как маршруты Лондон — Париж и Париж — Марсель эксплуатируются интенсивно и отняли на этих направлениях от авиации практически всех пассажиров кроме транзитных авиапассажиров.
В России в более или менее видимой перспективе для организации скоростного движения, хоть как-то обеспеченного оправдывающим его пассажиропотоком, подходит только направление Петербург — Москва — Нижний Новгород. Можно еще обсуждать маршруты Москва — Харьков — Днепропетровск/Донецк, Москва — Киев, Москва — Минск.
А вот Москва — Крым или тем более Москва — Кавказ – несерьезно: прежде всего слишком далеко, а также слишком мал пассажиропоток (кроме сезонного в 2–3 летние месяца).

4. Но даже для линии Петербург — Москва строительство ВСМ едва ли экономически себя оправдает. Без пассажиропотока хотя бы 5 тыс. в день при цене билета масштаба $100 нельзя будеть "закрыть" даже эксплуатационные расходы, уж не говоря об окупаемости капиталовложений (пусть кто-нибудь уточнит цифры, если знает!).
Убежден, что в обозримом будущем платежеспособного спроса на такую услугу нет!

Вот пример: попробуйте в пиковый летний сезон проверить через сайт РЖД http://www.rzd.ru наличие билетов из Москвы и Петербурга на Симферополь и Адлер. Все плацкартные билеты почти на 100% выбираются в 1-й день продажи (за 45 суток), после чего остаются только купейные. Т.е. даже в двух столицах, где живет в среднем наиболее материально обеспеченная часть населения России, особо повышенным спросом пользуется очень малокомфортный, но сильно дотируемый проезд в плацкартном вагоне. А на почти вдвое более дорогой купейный – уже спрос заметно меньше.

Приветствую!

> > Мои сомнения относятся к трем моментам:
> > 1) В приведенной заметке несколько раз подчеркивается, что
> > непонятны источники финансирования, необходимые для
> реализации

Уважаемый Алексей!
Помните, некоторое время назад мы с Вами спорили о экономической эффективности предполагаемой ВСМ. Вы убеждали меня в оной, я же сомневался и как аргумент приводил довод о том, что в том случае, если все так радужно, как описываете Вы, то вовсе не обязательно ждать денег от государства, на столь прибыльный проект легко найти средства в частном секторе.
Сейчас, похоже, именно этот вариант и выбран. Будут проведены точные рассчеты и обоснования и ежели результаты заинтересуют частных инвесторов - то проект будет реализован.
В этом случае я как раз поддерживаю такое начинание. И РЖД (а проект, позволяющий вернуть грузовое движение на главный ход должен быть выгоден РЖД) - вполне может стать главным инвестором проекта. А может и не стать...
Вот через пару лет и узнаем, заинтересуются крупные частные инвесторы этой мега-стройкой или найдут другие области вложения денег.

> Когда мне стали известны некоторые протоколы
> некоторых совещаний наших родных министерств и ведомств, то мне
> стало казаться, что стоимость специализированной ВСМ официально
> оцененной в 150-180 млрд руб (разные источники - разные
> источники) - просто копейки!

А при чем тут другие проекты? Можно скольугодно спорить о нужности того или другого (в целом я с Вами согласен в том, что тратить столь гигантские суммы на решение локальных авто-поблем совсем неэффективно) - на экономическую эффективность ВСМ это никак не повлияет.

Владимир Свириденков
http://metro.molot.ru

> Все плацкартные билеты почти на 100% выбираются в 1-й день
> продажи (за 45 суток), после чего остаются только купейные.

Скажу больше. В первую очередь разбирают нефирменные плацкарт и купе, а уже после фирменные плацкарт и купе. На СВ и купе с услугами билеты есть всегда. Т.е. т.н. "комфорт", которым так щеголяет РЖД, в принципе мало волнует пассажиров и переплачивать за занавесочки на окнах особо желающих нет.

Алексей Колин писал(а):

> Я так понимаю, Вы живёте в Санкт-Петербурге? Какое отношение Вы
> имеете к железнодорожному транспорту?
> Мы можем с Вами встретиться, как Вы на это смотрите?

Рад, что мы с вами почти во всем на этом уровне обсуждения сходимся.

Живу я в Петербурге, но к ж.д. не имею ни малейшего отношения кроме чисто дилетантского интереса "извне". Моя профессия – экспериментальная физика.
Так что боюсь, что ничем, кроме самых поверхностных суждений "извне", основанных на элементарном здравом смысле и какой-то обще-технической образованности делу пособить едва ли смогу.

Приветствую!

> 1. Скоростное движение (более 180–200 км/час) на линиях общей
> сети по ряду причин технически и экономически неоправдано.

По ряду маразматических причин, присущих исключительно железным дорогам на пространстве ex-СССР.

В Финляндии, Франции, Германии, Италии, Испании, Бельгии, Голландии, Швеции и.т.д.. так почему-то не считают и такое движение и технически и экономически оправдано.
Кстати, в Финляндии по этим самым "линиям общей сети" ездят наряду со скоростными еще и те же самые наши грузовые вагоны...

> На
> главном ходу ОЖД обращающиеся сейчас с такими скоростями ЭР-200
> и "Невский экспресс" (одна пара в сутки, в середине дня) еще
> как-то вписываются в нитки графика и технические возможности
> путейцев и движенцев.

Может что-тов консерватории подправить? (с)

> Но если на этой линии пытаться запустить
> несколько пар, причем в удобное для пассажиров утреннее и
> вечернее время, то это серьезно затруднит обращение не только
> пригородных электричек Москвы и Питера (что можно пытаться
> преодолеть строительством 3 и 4 путей, хотя как раз в
> пригородных зонах это непросто в смысле землеоотвода),

Землеотвод в пригородных зонах как раз есть.
И именно его и хотят занять под ВСМ.

> но и
> нескоростных ПДСов, число которых в пиковый летний сезон
> превышает 50 пар в сутки на участке от Чудово до Поварово.
> Боюсь, что и надлежащее содержание верхнего строения пути тоже
> станет большой проблемой.

Опять же, опыт Европейских стран показывает, что есть более эффективное решение данной проблемы.
А к строительству ВСМ там приступают при НАМНОГО большей загруженности коридора. (> 12 млн пассажиров/год)

> 2. Если вообще организовывать скоростное движение с прицелом на
> техническую скорость до 250 км/час, то для этого нужно строить
> специальные линии, но с возможностью выезда обращающегося там
> ПС на общую сеть и следования по ней со скоростями до 180–200
> км/час.

Хм.. для скоростного движения ДО 250 км/час как раз НЕ НУЖНО ничего строить.
ВСМ строятся на скорости СВЫШЕ 250 км/ч. Действительно, "с возможностью выезда обращающегося там ПС на общую сеть и следования по ней со скоростями до 180–200 км/час."

> 3. Скоростное движение, как подсказывает здравый смымсл и
> показывает практика других стран, целесообразно на дистанциях
> от 300 до 1000 км или около того. На бОльших дистанциях ж.д.
> проигрывает самолету, на меньших – слишком мал выигрыш времени
> в сравнении с "обычной" скоростью 160 км/час. Например, один из
> самых длинных в Европе маршрутов: Лондон — Марсель, чуть больше
> 1000 км. Но он имеет ограниченное сезонное значение, тогда как
> маршруты Лондон — Париж и Париж — Марсель эксплуатируются
> интенсивно и отняли на этих направлениях от авиации практически
> всех пассажиров кроме транзитных авиапассажиров.

Все верно кроме утверждения "отняли на этих направлениях от авиации практически всех пассажиров кроме транзитных авиапассажиров.", котрое неверно.
Париж-Марсель -- ВСМ-авиа примерно 60-40, Париж-Лондон -- 70-30. Учтите появление за поседние 10 лет сектора low-cost авиакомпаний, перетянувших на себя довольно значительную часть спроса.
Вот Париж-Лион - там да, доля авиации стремиться к нулю.
Не забывайте, что не смотря на то, что трафик в Марсель действительно ВСМ оттянула, основной курортный трафик на юг Франции - Лазурный берег (Ницца, Антиб, Канн) - все равно в основном обслуживается авиацией из-за резкого снижения скорости TGV на участке Марсель-Ницца из-за гористого рельефа.

> В России в более или менее видимой перспективе для организации
> скоростного движения, хоть как-то обеспеченного оправдывающим
> его пассажиропотоком, подходит только направление Петербург —
> Москва — Нижний Новгород. Можно еще обсуждать маршруты
> Москва — Харьков — Днепропетровск/Донецк, Москва — Киев,
> Москва — Минск.

Еще Москва-Нижний- Казань

> А вот Москва — Крым или тем более Москва — Кавказ – несерьезно:
> прежде всего слишком далеко, а также слишком мал пассажиропоток
> (кроме сезонного в 2–3 летние месяца).

Полностью согласен

> 4. Но даже для линии Петербург — Москва строительство ВСМ едва
> ли экономически себя оправдает. Без пассажиропотока хотя бы 5
> тыс. в день при цене билета масштаба $100 нельзя будеть
> "закрыть" даже эксплуатационные расходы, уж не говоря об
> окупаемости капиталовложений (пусть кто-нибудь уточнит цифры,
> если знает!).
> Убежден, что в обозримом будущем платежеспособного спроса на
> такую услугу нет!

Тем более, что уже неоднократно ведутся разговоры о создании полностью частных low-cost авиакомпаний, которые уж точно оттянут часть спроса, требовательного по времени в пути на этом "хлебном" коридоре.

> Вот пример: попробуйте в пиковый летний сезон проверить через
> сайт РЖД http://www.rzd.ru наличие билетов из Москвы
> и Петербурга на Симферополь и Адлер. Все плацкартные
> билеты почти на 100% выбираются в 1-й день продажи (за 45
> суток), после чего остаются только купейные. Т.е. даже
> в двух столицах, где живет в среднем наиболее материально
> обеспеченная часть населения России, особо повышенным спросом
> пользуется очень малокомфортный, но сильно дотируемый проезд в
> плацкартном вагоне. А на почти вдвое более дорогой купейный –
> уже спрос заметно меньше.

Зато сравнимые по стоимсти с купе с услугами авиабилеты в Адлер можно не напрягаясь приобрести за 10 дней до вылета. А если за 45 суток - то и более дешевые (дешевле обычного купе без услуг).
пример: за 10 дней до вылета были без проблем куплены авиабилеты Москва-Адлер-Москва за 5400 в оба конца (Атлант-Союз), в то время как купе-УЭ в 101/103 в один конец стоило более 2600 в один конец без сборов и страховок.
За 30 дней знакомые выкупили билет Москва-Адлер за 3600 в оба конца.