Борис писал(а):
-------------------------------------------------------
> На сколько мне известно, в США применяется
> следущий тип спальных вагонов: представьте себе
> боковые места плацкарта с обеих сторон, но ширина
> полки больше плацкартной. В данном случае
> достигается хорошая изоляция от других пассажиров.
> Но, если подумать, такой вагон скорее всего
> применяется только на ночных маршрутах, поскольку
> столиков там нет.
Вагон такого типа был показан в фильме "В джазе только девушки".

Олейник Николай писал(а):
-------------------------------------------------------
> А китайский плацкарт видели? По моему, очень
> неплохо, правда, там полки укороченные до 175 см.
> и сидеть на самой нижней высоким людям тоже
> неудобно.

Даже и смотреть не хочу. Когда же наконец будут полки удлинять а не укорачивать???

> Между прочем слышал, что Крюковский
> завод в этом году приступит к выпуску таких
> вагонов.

И этих понесло на "модно и современно" :( Пусть сами на таких полках ездят!

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Между прочем слышал, что Крюковский
> > завод в этом году приступит к выпуску таких
> > вагонов.
>
> И этих понесло на "модно и современно" :( Пусть
> сами на таких полках ездят!


А вот тут никто не сказал, что они будут такой же длины, как у китайцев. Не стоит забывать, что Крюковский завод плацкартные вагоны никогда не делал, поэтому не исключено, что полки будут длиннее, чем в китайских вагонах.

Между прочем относительно того, что купе и плацкарт похожи друг на друга: многие годы "Аврора" состояла из сидячих аммендорфов (правда, лежачие места в ней тоже были, также аммендорфы), эти вагоны даже имели обозначение как купейные (посередине вагона в нижнем ряду из 5-ти цифр первая была единица), однако никто никогда не возмущался, что там СВ и сидячка похожи. Это еще раз доказывает то, что если бы закрылся ТВЗ и производство всех вагонов (включая плацкарт и сидячку) передали бы на Аммендорф, то ни у кого и в мыслях бы не было ругаться на неотличимость вагонов высокой категории от низкой.

Кстати, а что мы все про Аммендорф говорим, а про Герлиц ни слова? Он в СССР поставлял вагоны примерно в том же объеме, что и Аммендорф, и они с виду неотличимы, различить их можно только по табличке. Пример герлицких вагонов: поезд 33/34 Москва-Таллинн.

Олейник Николай писал(а):
-------------------------------------------------------
> А вот тут никто не сказал, что они будут такой же
> длины, как у китайцев. Не стоит забывать, что
> Крюковский завод плацкартные вагоны никогда не
> делал, поэтому не исключено, что полки будут
> длиннее, чем в китайских вагонах.

Как я понимаю у них не будет боковых мест, но спальные места будут в 3 этажа. Тогда(если подойти грамотно, а не копировать китайцев), полки можно сделать вообще 2 метра длиной, и останется метр с лишним на проход и стены.

> Между прочем относительно того, что купе и
> плацкарт похожи друг на друга: многие годы
> "Аврора" состояла из сидячих аммендорфов (правда,
> лежачие места в ней тоже были, также аммендорфы),
> эти вагоны даже имели обозначение как купейные
> (посередине вагона в нижнем ряду из 5-ти цифр
> первая была единица),

Так они и были формально купейными, только без спальных мест(они с завода уже были сидячими или переделка?). Нынешняя сидячка ТВЗ тоже именуется "вагон пассажирский
купейный" правда там всего 8 купе вместо 9.
http://www.tvz.ru/products/61-4170.htm
http://www.tvz.ru/products/61-4441.htm

> однако никто никогда не
> возмущался, что там СВ и сидячка похожи.

Бедным СВшникам не получалось "выпендриваться перед пассажирами сидячки" :-)))

> Это еще
> раз доказывает то, что если бы закрылся ТВЗ и
> производство всех вагонов (включая плацкарт и
> сидячку) передали бы на Аммендорф, то ни у кого и
> в мыслях бы не было ругаться на неотличимость
> вагонов высокой категории от низкой.

На неотличимость вагонов низкой категории от высокой :-)

> Кстати, а что мы все про Аммендорф говорим, а про
> Герлиц ни слова? Он в СССР поставлял вагоны
> примерно в том же объеме, что и Аммендорф, и они с
> виду неотличимы, различить их можно только по
> табличке.

Их по тем же чертежам делали?

> Пример герлицких вагонов: поезд 33/34
> Москва-Таллинн.

А вот такие вагоны кто выпускал?

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------
> Олейник Николай писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > А вот тут никто не сказал, что они будут такой
> же
> > длины, как у китайцев. Не стоит забывать, что
> > Крюковский завод плацкартные вагоны никогда не
> > делал, поэтому не исключено, что полки будут
> > длиннее, чем в китайских вагонах.
>
> Как я понимаю у них не будет боковых мест, но
> спальные места будут в 3 этажа. Тогда(если подойти
> грамотно, а не копировать китайцев), полки можно
> сделать вообще 2 метра длиной, и останется метр с
> лишним на проход и стены.

Да, именно так. Но только вместо боковых мест в них просто сидения.

>
> > Между прочем относительно того, что купе и
> > плацкарт похожи друг на друга: многие годы
> > "Аврора" состояла из сидячих аммендорфов
> (правда,
> > лежачие места в ней тоже были, также
> аммендорфы),
> > эти вагоны даже имели обозначение как купейные
> > (посередине вагона в нижнем ряду из 5-ти цифр
> > первая была единица),
>
> Так они и были формально купейными, только без
> спальных мест(они с завода уже были сидячими или
> переделка?).

НЯП, они изначально были сидячими. Кстати, сейчас они еще живы, и их переделывают в обычные купейники. А в 2005 г. их с электростанцией гоняли в Москву в качестве дополнительного поезда, места продавались по цене общего вагона.

> Нынешняя сидячка ТВЗ тоже именуется
> "вагон пассажирский
> купейный" правда там всего 8 купе вместо 9.
> http://www.tvz.ru/products/61-4170.htm
> http://www.tvz.ru/products/61-4441.htm
>

Так ТВЗ сидячку с гофрами тоже выпускает (пример: Юность). А вагоны без гофров - более дорогие. Кстати, мне непонятно, почему у нормальных вагонов срок службы 28 лет, а у этих 40?
Кстати, некоторые ошибочно думают, что в настоящей "Авроре" тверские вагоны, на самом деле это не так, хотя они немного похожи. В "Авроре" вагоны уникальные, больше нигде не встречающиеся - бывший аммендорфовский состав "Интуриста", прошедший КР на Тракторном заводе. Там мест в обычном вагоне 62, а в вагонах бизнес-класса - 42.

> > Кстати, а что мы все про Аммендорф говорим, а
> про
> > Герлиц ни слова? Он в СССР поставлял вагоны
> > примерно в том же объеме, что и Аммендорф, и они
> с
> > виду неотличимы, различить их можно только по
> > табличке.
>
> Их по тем же чертежам делали?

Да.

> А вот такие вагоны кто выпускал?
> http://www.train-photo.ru/data/thumbnails/15/Vovch
> ik4570.jpg
> http://www.train-photo.ru/data/thumbnails/15/Vovch
> ik4565.jpg
> http://www.train-photo.ru/data/thumbnails/15/Vovch
> ik4569.jpg
> http://www.train-photo.ru/data/thumbnails/159/___4
> -__.jpg

Это вагоны габарита РИЦ с 3-местными купе и умывальником в них. По моему их Герлиц выпускал. Кстати, на приведенных фотках на самом деле показан один и тот же вагон, только по-разному откапиталенный (оригинал покрашен в сине-белый цвет).

Олейник Николай писал(а):
-------------------------------------------------------
> Это вагоны габарита РИЦ с 3-местными купе и
> умывальником в них. По моему их Герлиц выпускал.
> Кстати, на приведенных фотках на самом деле
> показан один и тот же вагон, только по-разному
> откапиталенный (оригинал покрашен в сине-белый
> цвет).

Да, РИЦы делал Герлицкий завод. Но на фото разные модели этих вагонов. Сине-белый - это более старая модель, там 8 купе и "традиционные" окна, как в Аммендорфе. Вагон, раскрашенный под триколор - это более новая модель (WLABmee, примерно 1998 г.в.), он 26-метровый и там то ли 11, то ли 12 купе. Это именно новые вагоны, а не КВРенные - они были закуплены в конце 90-х.

Да, а разве Герлиц делал вагоны габарита 1Т? Вот не знал...

> Так же, как с генератором - от батареи. Да и не
> так уж и долго лок меняют. В парке можно от
> стационарного источника запитать (ТВЗ имеют такую
> возможность, Аммендорфы с кондиционерами тоже, но
> реализация через ж. - электродвигатель 380 В,
> пристыкованный к гену).

Состав в парке постоянно дёргают, выцепляя вагоны на переточку кол.пар и замену вагонов... а бегать подключать/отключать вагоны никто не будет... людей не хватит..

На новых аммендорфах внешнее питание сделано также как и у ТВЗ (от двухмашинного агрегата-умформера DUGG28 отказались в начале 90х г.г.)


> Батарея есть по любому - даже на электричках,
> вагонах метро и трамвагах.

А смысла нет в централизованном электроснабжении...теряется универсальность вагона и прибавляется куча дополнительных организационных проблем с подключением/отключением вагонов...

В общем это просто неоправданно...экономически..


> Во-первых, резервная низковольтная магистраль есть
> всегда. Во-вторых, высоковольтная магистраль имеет
> дублирование (их две, одновременно используется
> только одна).


Высоковольтная магистраль одна! С чего вы взяли что её две? то что у вагона розетка слева и пинч справа?...так это они сходятся в один провод :) присмотритесь получше к вагону с торца, со стороны розетки.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 02.02.07 17:00 пользователем Garikk.

> Кстати, а что мы все про Аммендорф говорим, а про
> Герлиц ни слова? Он в СССР поставлял вагоны
> примерно в том же объеме, что и Аммендорф, и они с
> виду неотличимы, различить их можно только по
> табличке. Пример герлицких вагонов: поезд 33/34
> Москва-Таллинн.

Я конечно незнаю, видел вагон герлица только один раз... обратил внимание что: На заводской табличке логотип аммендорфа и надпись герлиц...у меня предчуствие что это один и тотже завод, но в разных городах...

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------
> Нынешняя сидячка ТВЗ тоже именуется
> "вагон пассажирский
> купейный"

Однако ТВЗ все-таки понимает, что на самом деле это вагон сидячий и в обозначении класса вагона ставит "3", а не "1".

Garikk писал(а):
-------------------------------------------------------
> На заводской табличке
> логотип аммендорфа и надпись герлиц...у меня
> предчуствие что это один и тотже завод, но в
> разных городах...


Интересно, как это? Аммендорф находится в Саксонии, а Герлиц не там. Так что подозреваю, что все-таки это разные заводы, пусть даже с одним логотипом.

Кстати, я сам думал, что это аммендорфы, пока мне знатоки не объяснили, что это Герлиц. Не знаю теперь кому верить...

> Состав в парке постоянно дёргают, выцепляя вагоны
> на переточку кол.пар и замену вагонов... а бегать
> подключать/отключать вагоны никто не будет...
> людей не хватит..

А зачем его вообще там нужно питать? Тем более что при необходимости запитать на стоянке в-н надо подключать в стационарной электросети вне зависимости от системы электроснабжения.

> > Батарея есть по любому - даже на электричках,
> > вагонах метро и трамвагах.
>
> А смысла нет в централизованном
> электроснабжении...теряется универсальность вагона
> и прибавляется куча дополнительных организационных
> проблем с подключением/отключением вагонов...

Убавляются проблемы с генератором, повышается экономичность, существенно добавляется комфорт пассажиров. К тому же для электроотопления точно так же надо подключать-отключать. Вообще нонсенс - отопление от локомотива, а кондиционер от генератора.

> > Во-вторых, высоковольтная магистраль
> имеет
> > дублирование (их две, одновременно используется
> > только одна).
>
>
> Высоковольтная магистраль одна! С чего вы взяли
> что её две? то что у вагона розетка слева и пинч
> справа?.

Да. А зачем тогда нужны две розетки? 8-0

Короче, надо надежность высоковольтной магистрали повышать, а не оставаться в каменном веке.
Если так рассуждать - то зачем нужны электровозы? Обрыв или любая другая авария на КС - и поезд встает. Ездили под паровозами - и продолжали бы, мы же не Швейцария или Германия какия-нибудь.

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если так рассуждать - то зачем нужны электровозы?
> Обрыв или любая другая авария на КС - и поезд
> встает. Ездили под паровозами - и продолжали бы,
> мы же не Швейцария или Германия какия-нибудь.


Угу, и с такими же скоростями :))) Так бы и ехали на паровозной тяге от Москвы до Владивостока 10 дней :)) А до Крыма - 3 дня :))

Garikk писал(а):
-------------------------------------------------------
> Состав в парке постоянно дёргают, выцепляя вагоны
> на переточку кол.пар и замену вагонов... а бегать
> подключать/отключать вагоны никто не будет...
> людей не хватит..
>
Так ведь всё равно нужно бегать расцеплять автосцепку, тормозную магистраль. так что не составит труда ещё и кабель разъединить.

> Так ведь всё равно нужно бегать расцеплять
> автосцепку, тормозную магистраль. так что не
> составит труда ещё и кабель разъединить.

Разъединять межвагонные пинчи имеет право только электрик с соответствущей группой электробезопастности, а электриков обычно на весь парк только человек 5-6 ...и ПЭМ (у которого и без этого проблем выши крыши)

> А зачем его вообще там нужно питать? Тем более что
> при необходимости запитать на стоянке в-н надо
> подключать в стационарной электросети вне
> зависимости от системы электроснабжения.

В парке, чтобы проводники в потьмах не сидели, чтобы в кабаке холодильники работали... (вобщемто только кабак и подключают к заряднику батареи парковому..)


> Да. А зачем тогда нужны две розетки? 8-0
>
> Короче, надо надежность высоковольтной магистрали
> повышать, а не оставаться в каменном веке.
> Если так рассуждать - то зачем нужны электровозы?
> Обрыв или любая другая авария на КС - и поезд
> встает. Ездили под паровозами - и продолжали бы,
> мы же не Швейцария или Германия какия-нибудь.

Где две розетки? Пинч(штепсель) справа и розетка (слева), для надёжности...

Надёжность очень относительное понятие... вы представляете что такое провод под напряжением 3000В растянутый на 20 вагонов (20 соедниений), любая влага попавшая в высоковольтный ящик или трубу вызывает пробой изоляции...(бывает что все внутренности ящика в щепки разносит) и как следствие срабатываение авар.выключателя на локомотиве, а если не повезёт то и на тяговой подстанции...

На старых вагонах об электроотоплении даже заикаться боятся... и окончание отопительного периода все со счастьем встречают...

Вобщем конечно, центральзованное электроснабжение это хорошо, но для этого нужно _полностью_ обновить/переоборудовать весь парк вагонов и локомотивов

Если запитывать от локомотива, посчитайте, какой нужен доп.генератор на _тепловозе_ чтобы питать 20 вагонов с кондиционерами .. 30квт*20ваг=600квт(!!!) ..а это ток при 380В->1600А (!!!!) .. и при 3000В - > 200 А (что конечно более приемлемо, но если наложить ещё электроотопление то опять подходим к страшным 500А)

А такие токи уже представляют опастность, в случае неполадок....

В данный момент еду в СПб 38 поездом ("Афанасий Никитин") в плацкартном ТВЗ. Различия относительно КВЗ: стеклопакеты с откидными форточками, верхние полки на цепях, металлические третьи полки (длинномерный предмет положить тем не менее вроде ничто не мешает), обшивка стен серым пластиком под мрамор и вообще отделка намного качественнее, хотя в целом дизайн салона не изменился. Сортир как в купейных ТВЗ, смотрится вполне современно. А теперь камень в огород утверждающим, что купейники ТВЗ сделаны из плацкартников: полки в плацкартнике заметно более тонкие (в купейных ТВЗ такие же,
как в 47) и нижние полки расположены на десяток сантиметров ниже - так, что среднестатистический чемодан засунуть в багажный отсек проблематично (в купейных ТВЗ - без проблем, равно как и в 47). Огорчило отсутствие индивидуальной подсветки над полками - в купейниках эти светильники есть! Свет на ночь выключают одновременно во всем вагоне, так что, как и в КВЗ, единственный способ быть в этом отношении независимым - иметь собственный фонарь, что я и делаю (карманный, с миниатюрной люминесцентной лампой - полезная штука). Микроклимат комфортный.
Что мне еще нравится в продукции ТВЗ - большой ящик для мусора (в 47 они переполняются моментально).

> > Если так рассуждать - то зачем нужны
> электровозы?
> > Ездили под паровозами - и продолжали
> бы,

> Угу, и с такими же скоростями :))) Так бы и ехали
> на паровозной тяге от Москвы до Владивостока 10
> дней :)) А до Крыма - 3 дня :))

Самое смешное (равно как и грустное), что сейчас принципиально ничего не изменилось. Под электровозами поезда идут зачастую медленнее, чем может обеспечить паровоз (П36 - 120 км/ч). К словв, читаю книгу про устройство паровоза - так все больше проникаюсь уважением к ним. Даже не ожидал, что паровоз - настолькл сложная и совершенная машина. Очень много интересных технических решений.

> Если запитывать от локомотива, посчитайте, какой
> нужен доп.генератор на _тепловозе_ чтобы питать 20
> вагонов с кондиционерами ..
> 30квт*20ваг=600квт(!!!)

А с подвагонными генераторами думаете эта энергия нахаляву достается? Вовсе нет. Ложится на тяговые двигатели (а у тепловоза соответственно - и на первичный двигатель с тяговым генератором). Причем из-за потерь нагрузка получается значительно больше 600 кВт.

Garikk писал(а):
-------------------------------------------------------


> Где две розетки? Пинч(штепсель) справа и розетка
> (слева), для надёжности...

Я бы даже сказал, что по немного другой причине. Вагоны должны быть симметричны по соединениям. А значит, если слева у вагона розетка, то у соседа справа должно быть что-то, чем можно к этой розетке подключиться. А раз есть у соседа, то и у данного вагона должно быть и то, и другое. Одно соединение могло бы быть только в том случае, если бы оно проходило по центру, и было бы само симметрично. Но где в центре разместить это соединение? Не по соседству же с ТМ, правда?

>
> Надёжность очень относительное понятие... вы
> представляете что такое провод под напряжением
> 3000В растянутый на 20 вагонов (20 соедниений),
> любая влага попавшая в высоковольтный ящик или
> трубу вызывает пробой изоляции...(бывает что все
> внутренности ящика в щепки разносит) и как
> следствие срабатываение авар.выключателя на
> локомотиве, а если не повезёт то и на тяговой
> подстанции...

Вообще, не знаю как насчёт отопления, всё же там большая мощность - но вот электроснабжение от локомотива - это, имхо, было бы лучше, чтобы было 380 В трёхфазного. Так оно намного проще для всего - можно и кондиционер прямо с асинхронным движком прямо подключить, и вентиляторы, и любую бытовую технику, и с преобразователем на низкое напряжение постоянного тока для освещения вагона и зарядки батареи тоже проще (а так - там и инвертор может быть, чтобы всякую мелочь тоже и от батареи питать можно было, пока идут всякие перецепки и манёвры). И что важно - нет проблем подключать такое питание и на линиях тепловозной тяги (единственное что - для этого, грубо говоря, в электросхеме не должно быть заземления нуля продольной эл. магистрали на корпус). Т.е. практически - всё на вагоне подключается только через трансформатор, после которого уже можно делать любую сеть, хоть с заземлённым нулём, хоть прямое подключение выпрямителя низкого напряжения к другой вторичной обмотке трансформатора. Поэтому на самом деле может быть напряжение и не 380 В в самой поездной линии, а, скажем, 750 или 900 В трёхфазное, раз всё равно трансфоматор. Но - всё же менее 1000 В :) 750 или 900 В, пожалуй, можно и прямо на отопление использовать, и вообще отказаться от этого 3000-вольтового отопления, которое и на нормальных тепловозных участках нельзя использовать даже при наличии такого тепловоза.