Прошу пояснить неспециалисту...

Некоторое время назад слыхал от знакомого железнодорожника такую историю:

"В Швейцарии , после электрификации железных дорог некоторые паровозы были переделаны на электрическое отопление(заварили трубу, элктрическую трубу вставили в котел) , и в таком виде эксплуатировались на электрифицированных линиях."

Я конечно понимаю что все это ... э ... маловероятно, но все-таки...

> Я конечно понимаю что все это ... э ... маловероятно, но все-таки...

Маневровый танк-паровоз с "кипятильником": http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/swisselec/swisselc.htm

Также в 1990-е годы в Швейцарии была выпущена партия горных паровозов с электрическим предпусковым подогревателем.

Антон Чиграй писал(а):

>
> Маневровый танк-паровоз с "кипятильником":
> http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/swisselec/swisselc.htm
>
--------------------
Таки Были! Таки в Швейцарии!

--------------------
>
> Также в 1990-е годы в Швейцарии была выпущена партия горных
> паровозов с электрическим предпусковым подогревателем.
--------------------

Спасибо!

Антон Чиграй писал:

> Также в 1990-е годы в Швейцарии была выпущена партия горных
> паровозов с электрическим предпусковым подогревателем.

0

1)
Хм, я решил что 1990-е - опечатка...

Т.Е. в 90-х годах 20-го века СЕРИЙНО СТРОИЛИСЬ И ЭКСПЛУАТИРОВАЛИСЬ ПАРОВОЗЫ - я правильно понял?

интересно было бы посмотреть...

2) Еще вопрос...
КПД паровоза менее 10 %,
но он может использовать твердое топливо (иногда значительно более дешевое и низкосортное)...
У тепловоза ДВС с КПД более чем вдвое выше, но ему нужно жидкое(в крайнем случае газообразное топливо).
С другой стороны известны массовые примеры использования автомобилей с газогенераторами.
Возможно(было) ли подобное использование тепловозов?
Ведь суммарный КПД(газогенераторный тендер+тепловоз на генераторном газу) всеравно будет выше чем у паровоза - я прав?

> Т.Е. в 90-х годах 20-го века СЕРИЙНО СТРОИЛИСЬ И
> ЭКСПЛУАТИРОВАЛИСЬ ПАРОВОЗЫ - я правильно понял?

Да.

> интересно было бы посмотреть...

Не вопрос. 1 мая 1998 года.



Этот паровоз прибыл с завода DLM в депо St Wolfgang 26 января 1996 года. Обозначение модели по классификации OeBB (Австрийских железных дорог) - 999.2. Всего это депо получило 4 паровоза - опытный в 1993 году и 3 серийных в 1996.
Максимальный уклон на линии - 25.5% (прописью - двести пятьдесят пять тысячных).

Паровозы этой же модели получили ещё три депо в Швейцарии.

Также компанией DLM проведена модернизация нескольких магистральных паровозов стандартной колеи.

гость-Кисель писал(а):

> У тепловоза ДВС с КПД более чем вдвое выше, но ему нужно
> жидкое(в крайнем случае газообразное топливо).
> С другой стороны известны массовые примеры использования
> автомобилей с газогенераторами.
> Возможно(было) ли подобное использование тепловозов?
Конечно возможно. В СССР в 20х-50х годах было полно моделей с разными типами газогенераторами на разном топливе, от торфа до каменного угля. Правда это были обычно маломощные мотовозы. Примерно в 60х годах, когда СССР получил много дешёвой нефти, все газогенераторные разработки были ликвидированы по причине экономической неэффективности.

Антон Чиграй писал(а):

> Максимальный уклон на линии - 25.5% (прописью - двести
> пятьдесят пять тысячных).

Сколько сколько??? Может двадцать пять?

А какие максимально допустимые уклоны на ж/д?

> > Максимальный уклон на линии - 25.5% (прописью - двести
> > пятьдесят пять тысячных).

> Сколько сколько??? Может двадцать пять?

Именно 255 тысячных, или почти 15 градусов. Посмотрите на уклон корпуса паровоза относительно рельсов, и на рейку по оси пути.

> А какие максимально допустимые уклоны на ж/д?

Смотря на какой.

Антон Чиграй писал(а):

> > А какие максимально допустимые уклоны на ж/д?
>
> Смотря на какой.

На Российских и ширококолейных и УЖД.

На Московском узле тоже некоторое время были (пантографы устанавливались на паровозы Ку или К, не помню точно)

Цитата (гость-Кисель)
КПД паровоза менее 10 %,

Это для, так сказать, классического паровоза. Интересно, а КПД обсуждаемого "электрического самовара" какой будет?

На Московском узле паровозы под пантографами не ходили. Был проект переоборудования паровоза Ку на электрическое отопление.
Проект-не более.

Ну не знаю. Была большая статья в журнале "ЖД-ДЕЛО" про "Кукушки" и их работе с пантографами на участке Москва - Раменское. Выходит, автор той статьи ошибся?

Цитата (гость-Кисель)
С другой стороны известны массовые примеры использования автомобилей с газогенераторами.
Возможно(было) ли подобное использование тепловозов?
Ведь суммарный КПД(газогенераторный тендер+тепловоз на генераторном газу) всеравно будет выше чем у паровоза - я прав?

теплопаровоз был сделан и даже ездил (правда недолго и в основном по кольцу в Щербинке)

Цитата (NPT)
теплопаровоз был сделан

Теполопаровозы. Был Коломенский, довоенный, и два ворошиловоградских, послевоенных.

Цитата (EvgL)
Ну не знаю. Была большая статья в журнале "ЖД-ДЕЛО" про "Кукушки" и их работе с пантографами на участке Москва - Раменское. Выходит, автор той статьи ошибся?

Да не было там такого. Автор статьи (Егоров) так и написал, что "проект реализован в металле не был". Перечитайте ещё раз повнимательнее...

А как вы считаете, возможно ли возвращение к паровозам, разумеется на новом уровне в условнях дорожания нефтепродуктов?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.12.10 00:04 пользователем Глеб И.Васильев.

Конечно, нефти становится мало, будущее за углем и дровами. Ведь остались многие паровозы в базах запаса. (наверно не просто так).

Цитата (Макс-М)
Ведь остались многие паровозы в базах запаса.

Их порежут до конца года. Те, что не порежут, отдадут на ретро-поездки.
Запаса именно паровозов считай что нет.

Ну я не думаю, что паровозы 19 и 20-х веков вернуться, все же и материалы уже другие и есть и разработки. Но именно возвращение к паровой тяге, как альтернативе сжигания невосполняемых ресурсов.

Цитата (Глеб И.Васильев)
Но именно возвращение к паровой тяге, как альтернативе сжигания невосполняемых ресурсов.

В принципе не проблема - т.е. с "обычным" ядерным реактором. Как перспектива? Ж:)

А если всё-таки со сжиганием чего-нибудь такого восполнимого - то паровозные бригады опять будут по сути при локомотивах жить?? :)))

Цитата (Глеб И.Васильев)
А как вы считаете, возможно ли возвращение к паровозам, разумеется на новом уровне в условнях дорожания нефтепродуктов?

У меня вот другая мысль была: если создать паровоз с классической паровой машиной и котлом, но вместо топки в этот котел вмонтировать большой электрокипятильник, питание к которому подводить от контактной сети через пантограф. Смысл - используется электроэнергия, вырабатываемая стационарными электростанциями (те. более эффекивными установками), и в то же время машина получается много проще и дешевле электровоза. Интересно, были ли попытки создания подобных проектов?

Цитата (svh)
У меня вот другая мысль была: если создать паровоз с классической паровой машиной и котлом, но вместо топки в этот котел вмонтировать большой электрокипятильник, питание к которому подводить от контактной сети через пантограф. Смысл - используется электроэнергия, вырабатываемая стационарными электростанциями (те. более эффекивными установками), и в то же время машина получается много проще и дешевле электровоза. Интересно, были ли попытки создания подобных проектов?

Дешевле изготовить. А эксплуатировать? Вы о КПД паровоза помните?

Цитата (svh)
У меня вот другая мысль была: если создать паровоз с классической паровой машиной и котлом, но вместо топки в этот котел вмонтировать большой электрокипятильник, питание к которому подводить от контактной сети через пантограф.

Так выше в теме именно этот вариант и обсуждался!

Цитата
Смысл - используется электроэнергия, вырабатываемая стационарными электростанциями (те. более эффекивными установками),

Более эффективными чем что? КПД электростанции не думаю, что выше КПД паровозного котла. Так что общий КПД однозначно получится много меньше, чем у обычного паровоза. Умножаем КПД электростанции на КПД паровозной паровой машины...

Цитата
и в то же время машина получается много проще и дешевле электровоза. Интересно, были ли попытки создания подобных проектов?

Проще??? Это он в начале 20-го века считался проще, но только потому, что привычнее. А так, ни разу не проще. Например, в наше время никто не захочет локомотив на жёсткой раме длиной больше 4-5 метров, а также с неполностью сбалансированным механизмом на колпарах, с внутренними буксами и прочими подобными прелестями. Так что современный паровоз (не делаемый с ностальгическими мотивами паровоз в стиле традиционных, а именно разрабатываемый как современный локомотив для практических нужд) будет устроен совершенно иначе, чем те, традиционные. Понятно, что и давления пара будут совершенно другими, и т.д.
Но вообще не факт, что паровозы потребуются. Возможно, окажется, что все будут ездить на топливных элементах, работающих, скажем, на спирте. И будут вместо тепловозов локомотивы с батареей топливных элементов вместо дизель-генератора.

Цитата (Toman)
Более эффективными чем что? КПД электростанции не думаю, что выше КПД паровозного котла. Так что общий КПД однозначно получится много меньше, чем у обычного паровоза. Умножаем КПД электростанции на КПД паровозной паровой машины...

Нет, у тепловой станции КПД выше, чем у паровоза, так как там нет весовых и габаритных ограничений. Это очень вкратце.

Цитата (Иван Андреев)
Вы о КПД паровоза помните?

Так те 7-9% - это КПД традиционного паровоза, со сжиганием топлива в топке. Будет ли он таким же у обсуждаемой гипотетической машины, или все-таки повыше? Ведь теплопотери при нагреве воды уменьшатся.

Цитата (svh)

Цитата (Иван Андреев)
Вы о КПД паровоза помните?

Так те 7-9% - это КПД традиционного паровоза, со сжиганием топлива в топке. Будет ли он таким же у обсуждаемой гипотетической машины, или все-таки повыше? Ведь теплопотери при нагреве воды уменьшатся.

А Вы предложили схему, так давайте и КПД с раскладкой по элементам. Только не забудьте включить потери на выработке электричества на электростанции. Тогда и ставнить можно будет.

Цитата (svh)

Цитата (Глеб И.Васильев)
А как вы считаете, возможно ли возвращение к паровозам, разумеется на новом уровне в условнях дорожания нефтепродуктов?

У меня вот другая мысль была: если создать паровоз с классической паровой машиной и котлом, но вместо топки в этот котел вмонтировать большой электрокипятильник, питание к которому подводить от контактной сети через пантограф. Смысл - используется электроэнергия, вырабатываемая стационарными электростанциями (те. более эффекивными установками), и в то же время машина получается много проще и дешевле электровоза. Интересно, были ли попытки создания подобных проектов?

Этот надмозг еще похлеще электромашинного преобразователя. Единственная выгода - ощутимая экономия цветного металла, в остальном - ходовая точно будет сложнее, а где механики больше - и потери выше.

> паровоз с классической паровой машиной и котлом, но вместо топки в этот котел вмонтировать большой электрокипятильник

Так вроде у швейцарцев во время войны именно это и было. Экономическая выгода определённая была, но только в том смысле, что будучи окружена воюющими странами, Швейцария была отрезана от источников топлива, а вот электроэнергии благодаря ГЭС было достаточно. (Просто недостаточен был парк электровозов).
Хотя кто их знает — современные паровые турбины имеют больший кпд, чем старые паровозы, так что расчёты нужно делать заново.

На трамвайном форуме было про этот паровоз, с фотографией даже, но не могу найти, т.к. тема вообще совсем про другое была.

Цитата (Иван Андреев)
Только не забудьте включить потери на выработке электричества на электростанции. Тогда и ставнить можно будет.

Зачем? Мы сравниваем при условии, что электростанция одинаковая. И контактная сеть одинаковая. А вот принимающее устройство - разное: в одном случае - электровоз (с его тоннами меди, транзисторов и еще фиг знает чего), в другом - гибрид электрочайника с паровой машиной.
И, собственно, я не утверждал заранее, что это будет эффективнее. Я спрашивал - не было ли когда-то попыток анализа подобных проектов? А если не было - у меня, к сожалению, нет даных по КПД отдельно электрокипятильника и отдельно паровой машины без учета котла.

Цитата (svh)

Цитата (Иван Андреев)
Только не забудьте включить потери на выработке электричества на электростанции. Тогда и сравнить можно будет.

Зачем? Мы сравниваем при условии, что электростанция одинаковая. И контактная сеть одинаковая. А вот принимающее устройство - разное: в одном случае - электровоз (с его тоннами меди, транзисторов и еще фиг знает чего), в другом - гибрид электрочайника с паровой машиной.

Вообще то, я считал, что Вы хотите сравнивать "классический" паровоз и Ваш "электрокипятильный" - оттого и предлагал сравнивать по полному циклу. Стоимость самой "железки" в Вашем случае почти наверняка будет ниже, а вот, так называемая "стоимость владения" - гарантировано выше.

Цитата (svh)
И, собственно, я не утверждал заранее, что это будет эффективнее. Я спрашивал - не было ли когда-то попыток анализа подобных проектов? А если не было - у меня, к сожалению, нет даных по КПД отдельно электрокипятильника и отдельно паровой машины без учета котла.

Насколько я помню, у Дробинского была раскладка по потерям/КПД паровоза в отдельных частях. Учтите, что в Вашем варианте происходит двойное преобразование энергии против одиночного у электровоза. Потери-с...

Да, у Дробинского на стр. 188-189

1. Потери на внешнее охлаждение котла - 1%
2. Потери с выхлопным паром - 38%
3. Потери от утечек пара - 8%
4. Потери на внешнее охлаждение машины - 1%
Я выписал только относящееся к котлу и паровой машине - итого 48% потерь.
Не многовато ли?

Цитата (Иван Андреев)

Цитата (Toman)
Более эффективными чем что? КПД электростанции не думаю, что выше КПД паровозного котла. Так что общий КПД однозначно получится много меньше, чем у обычного паровоза. Умножаем КПД электростанции на КПД паровозной паровой машины...

Нет, у тепловой станции КПД выше, чем у паровоза, так как там нет весовых и габаритных ограничений. Это очень вкратце.

Читаем цитату внимательно, предельно внимательно. "КПД электростанции не думаю, что выше КПД паровозного котла". Не паровоза, а паровозного котла. Ниже Вы сами подкинули приблизительные данные КПД котла, значит, около 60% с небольшим (поскольку в данном случае потери - это только с горячими газами, все остальные упомянутые там виды потерь, такие как через стенки, утечки пара и т.п. останутся и в случае с кипятильником). И что, у электростанции КПД по выходу электроэнергии выше 60%? А ещё если учесть и КПД передачи энергии до нашего кипятильника...

Цитата (Заец)
На трамвайном форуме было про этот паровоз, с фотографией даже, но не могу найти, т.к. тема вообще совсем про другое была.

Это было на www.dself.dsl.pipex.com , там всякие экзотические паровозы были выложены, но в данный момент страничка лежит.
А так -

Цитата (Toman)
Читаем цитату внимательно, предельно внимательно. "КПД электростанции не думаю, что выше КПД паровозного котла". Не паровоза, а паровозного котла. Ниже Вы сами подкинули приблизительные данные КПД котла, значит, около 60% с небольшим (поскольку в данном случае потери - это только с горячими газами, все остальные упомянутые там виды потерь, такие как через стенки, утечки пара и т.п. останутся и в случае с кипятильником). И что, у электростанции КПД по выходу электроэнергии выше 60%?

Toman, как-то Вы путанно выразились, не понял Вашу мысль. Если Вы говорите о КПД именно электростанции в целом - то и сравнивать ее надо не с КПД котла, а как минимум - с КПД котла+топки (который будет еще ниже значений, приведенных Иваном). Так что тут КПД электростанции может оказаться сопоставимым, а то и выше.
Если говорить в целом - то да, КПД обсуждаемого гипотеического аппарата сильно проигрывает КПД электовоза (у которого он зашкаливает за 0,8), а тепловозу наш "самоходный кипятильник" по понятным причинам не конкурент.
Остается только прикинуть т.н. "стоимость владения". Во-первых, разница в балансовой стоимости. Электровоз - это десятки тонн меди и прочих дорогих цветных металлов, плюс куча всякой сложной электрической и электронной аппаратуры. Все это стоит дорого и требует квалифицированного обслуживания. Паровоз - на ~90% сталь и чугун, да и конструкция явно проще. Если разложить на срок службы амортизацию да стоимость ТОиР - не получим ли сравнимые значения?
Хотя понятно, что вопрос этот на сегодня однозначного ответа не имеет, ибо цену такого "электропаровоза" вряд ли можно уверенно назвать с точностью, позволяющей делать расчеты.

Цитата (Toman)

Цитата (Иван Андреев)

Цитата (Toman)
Более эффективными чем что? КПД электростанции не думаю, что выше КПД паровозного котла. Так что общий КПД однозначно получится много меньше, чем у обычного паровоза. Умножаем КПД электростанции на КПД паровозной паровой машины...

Нет, у тепловой станции КПД выше, чем у паровоза, так как там нет весовых и габаритных ограничений. Это очень вкратце.

Читаем цитату внимательно, предельно внимательно. "КПД электростанции не думаю, что выше КПД паровозного котла". Не паровоза, а паровозного котла...

Сорри, я не умею сравнивать яблоки с апельсиновыми деревьями. А именно это Вы и предлагаете - КПД электростанции versus КПД паровозного котла. Так что, плиз, определитесь, таки, что же Вы желаете сравнивать. Только, чур, давайте без всяких там сферических сущностей в жидком вакуме...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 30.12.10 18:36 пользователем Иван Андреев.

Да, ещё и А.С. Никольский пишет, что видел китайский ФД также под пантографом.

Цитата (Серокой)
Да, ещё и А.С. Никольский пишет, что видел китайский ФД также под пантографом.

А где Сергеич это писал? Подкиньте ссылочку, будьте добры!

Цитата (Иван Андреев)
Сорри, я не умею сравнивать яблоки с апельсиновыми деревьями. А именно это Вы и предлагаете - КПД электростанции versus КПД паровозного котла. Так что, плиз, определитесь, таки, что же Вы желаете сравнивать. Только, чур, давайте без всяких там сферических сущностей в жидком вакуме...

Только вот получается почему-то наоборот - яблоки с деревьями пытаетесь сравнивать именно Вы. Ибо электростанция, каким бы КПД ни обладала, не является локомотивом и не способна к тяге поездов - так что сравнивать её отдельно взятый КПД с КПД всего паровоза просто не имеет смысла.

Вот смотрите: у нас есть паровоз. У него есть котёл, в котором кипит вода, и далее всё это приводит в движение паровоз, с каким-то там КПД. Этот КПД - это отношение работы паровоза к тепловой энергии, переданной воде в котле. Он не зависит от того, грели мы воду сжиганием топлива в котле или кипятильником в котле. Нас интересует поэтому только количество тепловой энергии, которое попадёт в воду в котле. Поэтому мы должны сравнивать не что иное как КПД обычного паровозного котла, и КПД системы из электростанции, линий электропередачи, подстанций и КС, и собственно кипятильника. КПД паровой машины мы как общий множитель выносим за скобки.

Впрочем, боюсь, объяснять такие вещи действительно уже бесполезно, если не понятно вообще сразу без слов...

Цитата (Иван Андреев)
А где Сергеич это писал? Подкиньте ссылочку, будьте добры!

Локотранс, №6 за 2006 год, статья "Паровоз под контактным проводом ". Но она просто про то, как существовали паровозы под контактной сетью, и в конце пару слов про такой китайский ФД.

Цитата (Toman)

Цитата (Иван Андреев)
Сорри, я не умею сравнивать яблоки с апельсиновыми деревьями. А именно это Вы и предлагаете - КПД электростанции versus КПД паровозного котла. Так что, плиз, определитесь, таки, что же Вы желаете сравнивать. Только, чур, давайте без всяких там сферических сущностей в жидком вакуме...

Только вот получается почему-то наоборот - яблоки с деревьями пытаетесь сравнивать именно Вы. Ибо электростанция, каким бы КПД ни обладала, не является локомотивом и не способна к тяге поездов - так что сравнивать её отдельно взятый КПД с КПД всего паровоза просто не имеет смысла.

Вот смотрите: у нас есть паровоз. У него есть котёл, в котором кипит вода, и далее всё это приводит в движение паровоз, с каким-то там КПД. Этот КПД - это отношение работы паровоза к тепловой энергии, переданной воде в котле. Он не зависит от того, грели мы воду сжиганием топлива в котле или кипятильником в котле. Нас интересует поэтому только количество тепловой энергии, которое попадёт в воду в котле. Поэтому мы должны сравнивать не что иное как КПД обычного паровозного котла, и КПД системы из электростанции, линий электропередачи, подстанций и КС, и собственно кипятильника. КПД паровой машины мы как общий множитель выносим за скобки.

Э, нет, уважаемый, сравнивать надо сравнимые вещи, а нге часть с целым. Электростанция, равно как и локомотив. это некие механизмы, а еше точнее - агрегаты. А котлы это только составные части их. Причем частенько, разных конструкций. Но и тот агрегат и тот использует олин и тот же принцип - сжишается некторое топливо, а на выходе получвем некую энергию. Вот тут и возможно ставнение - есть соотношение количества топлива на входе и количества энергии на выходе у каждого. Извините, но инженеры и ученые по другому считать не умеют. И не будут, что не опозорится..

Цитата (Toman)
Впрочем, боюсь, объяснять такие вещи действительно уже бесполезно, если не понятно вообще сразу без слов...

Сорри, тут телепатов нетути, что без слов понимать...

Цитата (Иван Андреев)
Э, нет, уважаемый, сравнивать надо сравнимые вещи, а нге часть с целым. Электростанция, равно как и локомотив. это некие механизмы, а еше точнее - агрегаты. А котлы это только составные части их. Причем частенько, разных конструкций.

Конструкция чёрного ящика не играет никакой роли, однако.

Цитата
Но и тот агрегат и тот использует олин и тот же принцип - сжишается некторое топливо, а на выходе получвем некую энергию. Вот тут и возможно ставнение - есть соотношение количества топлива на входе и количества энергии на выходе у каждого.

Ну тогда давайте ещё сравним паровоз с автоматом Калашникова. Там тоже сжигается некое топливо и получается некая энергия. Правда, вот как приспособить автомат к тяге поездов, опять же непонятно. Но зато целый агрегат, как доктор прописал.

Ну хорошо, объясняю совсем по-простому: нас интересует, сколько конкретно тонн угля надо будет сжечь, чтобы провести вот этот конкретно поезд по этому участку. В случае: паровоза, которого для этого достаточно в отдельности, а также тепловой электростанции в сочетании с нормальным электровозом, и с паровозом с кипятильником. Поскольку 2 последних локомотива не жгут уголь, а паровоз наоборот не потребляет электричества, то сравнить их по КПД с паровозом мы не можем. Поскольку электростанция не водит поезда - то и её мы не можем сравнить по КПД с паровозом (точнее, сравнить-то можем, но на наш вопрос о потребном количестве угля это не ответит). При электротяге в любом случае для сравнения её с автономной тягой нужно брать КПД всей системы электроснабжения начиная от электростанции, и множить на КПД локомотива.

Цитата
Извините, но инженеры и ученые по другому считать не умеют. И не будут, что не опозорится..

Бросьте эту демагогию. Опозориться можно, если напрямую сравнивать величины разной размерности. КПД безразмерен. Или ещё - если сравнивать величины одной размерности, но которые сравнивать смысла нет.
А зачем считать какие-то циферки, которые нечего не говорят о практической экономичности/экологичности? Чтобы идеологически обосновать необходимость электрификации всего и вся в стиле "вот у тепловоза КПД 30%, а у электровоза, смотрите, более 80% - какие могут быть вопросы, надо вообще все ж.д. срочно электрифицировать"? Такие фразы, без ссылок на КПД тепловых электростанций, и, в более общем виде, на стоимость электроэнергии, частенько можно встретить в некоторых отечественных книжках, как советского периода, так и постсоветских, от особых фанатов электротяги. Видимо, они такое позором не считают. Или считают, что для пиара электротяги все средства хороши.

Цитата (Иван Андреев)
Сорри, я не умею сравнивать яблоки с апельсиновыми деревьями. А именно это Вы и предлагаете - КПД электростанции versus КПД паровозного котла.

Цитата (svh)

Toman, как-то Вы путанно выразились, не понял Вашу мысль. Если Вы говорите о КПД именно электростанции в целом - то и сравнивать ее надо не с КПД котла, а как минимум - с КПД котла+топки (который будет еще ниже значений, приведенных Иваном). Так что тут КПД электростанции может оказаться сопоставимым, а то и выше.

...Хм, пардон, не сразу обратил внимания на эту фразу. Говоря о КПД котла, я не разделяю отдельно на КПД котла и КПД топки, считая топку неотъемлемой частью котла. Ибо КПД сжигания в топке сам по себе достаточно хороший (по крайней мере, может быть близок к 100%, если топливо хорошее, а не какой-нибудь пылящий уголь, которого половина просто улетает мимо, не сгорая). Основные же потери котла - это то тепло горячих газов, которое 1) просто не успело передаться воде в котле, пару в перегревателе и воде в подогревателе (если есть) за время прохода по трубам, и 2) которое не могло передаться даже при теоретически бесконечном времени, в силу температуры воды в котле, например (т.е. допустим, если в котле +170 градусов, а на улице -5, и водоподогревателя на паровозе нет, то энергия, которая пошла на нагрев газов до 170 градусов, пошла заведомо впустую, а на самом деле пошла впустую энергия на нагрев до реальной температуры газов на выхлопе, которая значительно выше).

Так вот, цифра 60% относится к КПД котла целиком - т.е. тому, что Вы называете КПД котла+топки. Цифра действительно не то чтобы разительно отличается от КПД электростанций, но всё же у электростанций он несколько ниже. Очень зависит от продвинутости электростанции, т.е. может быть всего процентов 30, может быть около 50. Но так и котёл на паровозе, про который названа цифра 60% - это же технологии практически 100-летней давности без особых изменений. Там тоже ещё есть куда расти, так что может получиться, допустим, КПД котла процентов 80.

Цитата (Toman)
Так вот, цифра 60% относится к КПД котла целиком - т.е. тому, что Вы называете КПД котла+топки.

Да нет, судя по приведеным данным он ниже. Не более 52% только для котла, а еще не учтена топка.

Цитата (svh)

Цитата (Toman)
Так вот, цифра 60% относится к КПД котла целиком - т.е. тому, что Вы называете КПД котла+топки.

Да нет, судя по приведеным данным он ниже. Не более 52% только для котла, а еще не учтена топка.

Так это надо читать саму книжку. Потому что Иван Андреев оттуда выписал как раз те потери, которые общие для обычного паровоза и для паровоза с кипятильником, и потому выносятся за скобки и сокращаются.

Потери собственно котла(+топки, для тех, кто их разделяет) описаны в тексте книги (для случая котла БЕЗ водоподогревателя и тем более без воздухоподогревателя), и там сказано, что 25% - это механические потери (тот самый унос и провал со шлаком), в основном за унос ответствена система создания тяги, которая работает слишком грубо и неравномерно (конус). 14% - потери с уходящими газами температурой около 400 градусов (и эту часть можно сократить, тратя это тепло в подогревателях воздуха и воды), 5% - потери от неполного сгорания (опять же, неточность работы системы создания тяги и неправильная организация сгорания в топке, где местами допускается недостаток кислорода). Итоговая цифра КПД котла названа там 55-60%.

При этом далее в тексте сказано, что подогрев воздуха и воды, а также повышение температуры перегрева, позволили бы повысить КПД котла процентов на 15-20, т.е. до 62-72%.

Цитата (Toman)

Цитата (Иван Андреев)
Э, нет, уважаемый, сравнивать надо сравнимые вещи, а не часть с целым. Электростанция, равно как и локомотив. это некие механизмы, а еше точнее - агрегаты. А котлы это только составные части их. Причем частенько, разных конструкций.

Конструкция чёрного ящика не играет никакой роли, однако.

Вы уверены?

Цитата (Toman)
Бросьте эту демагогию. Опозориться можно, если напрямую сравнивать величины разной размерности. КПД безразмерен. Или ещё - если сравнивать величины одной размерности, но которые сравнивать смысла нет.

Демегогия, говорите? Интересно, однако...
Ну-с, давайте посмотрим что тут у нас с демагогий творится?
1. "Ну тогда давайте ещё сравним паровоз с автоматом Калашникова. Там тоже сжигается некое топливо и получается некая энергия. Правда, вот как приспособить автомат к тяге поездов, опять же непонятно. Но зато целый агрегат, как доктор прописал." Поскольку, для опровержения используюется сравнение агрегатов совершенно разного назначения.

2. "Ну хорошо, объясняю совсем по-простому: нас интересует, сколько конкретно тонн угля надо будет сжечь, чтобы провести вот этот конкретно поезд по этому участку. В случае: паровоза, которого для этого достаточно в отдельности, а также тепловой электростанции в сочетании с нормальным электровозом, и с паровозом с кипятильником. Поскольку 2 последних локомотива не жгут уголь, а паровоз наоборот не потребляет электричества, то сравнить их по КПД с паровозом мы не можем. Поскольку электростанция не водит поезда - то и её мы не можем сравнить по КПД с паровозом (точнее, сравнить-то можем, но на наш вопрос о потребном количестве угля это не ответит). При электротяге в любом случае для сравнения её с автономной тягой нужно брать КПД всей системы электроснабжения начиная от электростанции, и множить на КПД локомотива." Пример еще одного демагогического утвержедения, поскольку автор делает вид, что не существует такого понятия как стоимость топлива, а так же приплетает "невождение" поездов электростнциями.

Правда вот тут Вы невзначай сказадт правду, но не заметили, что это напрямую отностится именно к Вашим же утверждениям: "Опозориться можно, если сравнивать величины одной размерности, но которые сравнивать смысла нет." Вот тут я с Вам согдасен на все 100!!!

3. А вот и очень часто встречающийся прием у записых демагогов для доивания оппонентов: "А зачем считать какие-то циферки, которые нечего не говорят о практической экономичности/экологичности? Чтобы идеологически обосновать необходимость электрификации всего и вся в стиле "вот у тепловоза КПД 30%, а у электровоза, смотрите, более 80% - какие могут быть вопросы, надо вообще все ж.д. срочно электрифицировать"? Такие фразы, без ссылок на КПД тепловых электростанций, и, в более общем виде, на стоимость электроэнергии, частенько можно встретить в некоторых отечественных книжках, как советского периода, так и постсоветских, от особых фанатов электротяги. Видимо, они такое позором не считают. Или считают, что для пиара электротяги все средства хороши." То есть обвинение в политических, а в настоящее время еще и в экологических грехах. Ну кто же будет впредь слушать аргументы таких отщепенцев, да?
Видимо, Вы Toman, считете, что никто не сумеет тлт все поленятся отмотать с десяток посто назад и посмотреть, что весь сыр-бор начался с того что Ваш покорный слуга нарисал, что КПД котля на ТЭЦ выше КПД паровозного котла ввиду того, что там нет ограничений по габариту. И из этого Вы наклепали алт этот самый третий пример демагоги в техническом споре - ни одного моего утвержеления Вы не привели, а полность самм все придумали и с гневом опровергли. Вотя каой молодец и умный - всем гадам отпор дал!!!
Сильно по стилю спора нароминаете печальной извесности "сумрачного брянского гения" - то тоже именно так оппонентов громил. Не стоит так вести споры.
В случае Вашего возвращения в русло конструктивного обсужделения всегда буду рад прододжть его.
А пока вот вам цитата:
"Научные споры следует вести с применением высказываний по сушеству дела, а не с помощью луженой глотки и демагогических выпадов."
В. Савченко "Открытие себя"

P.S. Был бы счастлив в случае внесения этой иаксимы в правило всех И-нетовских форумов, в том числе и этого.

Цитата (svh)
Иван, Вы выразились неколько резче, чем я, но, пожалуй, точнее.

Цитата (Иван Андреев)
Сорри, я не умею сравнивать яблоки с апельсиновыми деревьями. А именно это Вы и предлагаете - КПД электростанции versus КПД паровозного котла.

К сожалению, не в коня корм оказался.

Цитата (Иван Андреев)

Ну-с, давайте посмотрим что тут у нас с демагогий творится?
1. "Ну тогда давайте ещё сравним паровоз с автоматом Калашникова. Там тоже сжигается некое топливо и получается некая энергия. Правда, вот как приспособить автомат к тяге поездов, опять же непонятно. Но зато целый агрегат, как доктор прописал." Поскольку, для опровержения используюется сравнение агрегатов совершенно разного назначения.

Это вообще не опровержение, это только демонстрация буквального применения того подхода, который предлагается оппонентом. Электростанция и паровоз точно так же агрегаты разного назначения. Оба делают из тепловой энергии механическую - но вот используется она далее для разных целей. Паровоз тянет поезд, а электростанция электроэнергию в сеть пихает.

Цитата

2. Пример еще одного демагогического утвержедения, поскольку автор делает вид, что не существует такого понятия как стоимость топлива, а так же приплетает "невождение" поездов электростнциями.

Стоимость топлива она есть - только вот паровозы и тепловые электростанции могут использовать одни и те же виды топлива. Понятно, что и котёл электростанции, и котёл паровоза должен быть приспособлен для конкретного вида топлива, в каких-то случаях должен быть изначально спроектирован под определённый специфический вид топлива и т.д. - но в общем и целом по используемому виду топлива паровоз и теплоэлектрстанция равноценны. Паровоз может ездить на таком же и природном газе, и на угле, и на мазуте и т.д.

А невождение поездов электростанциями имеет ровно тот смысл, что расход топлива паровозом мы можем напрямую посчитать из расхода энергии "на крюке" и КПД паровоза, ибо кроме паровоза ничто не участвует в передаче энергии от угля до "крюка", а для электротяги КПД электростанции не самодостаточен, его ещё надо домножить на КПД линий электропередачи, подстанций, контактной сети и, что в рамках данной дискуссии самое главное - собственно локомотива. Что, разве нет, не надо?

Цитата
Видимо, Вы Toman, считете, что никто не сумеет тлт все поленятся отмотать с десяток посто назад и посмотреть, что весь сыр-бор начался с того что Ваш покорный слуга нарисал, что КПД котля на ТЭЦ выше КПД паровозного котла ввиду того, что там нет ограничений по габариту.

Да разве ж я с этим спорю? (И все желающие могут отмотать и посмотреть, что нет, не спорю). Конечно, КПД паровозного котла значительно хуже КПД котла электростанции. А КПД самого паровоза ещё более хуже КПД самой электростанции.

Цитата
И из этого Вы наклепали алт этот самый третий пример демагоги в техническом споре - ни одного моего утвержеления Вы не привели, а полность самм все придумали и с гневом опровергли. Вотя каой молодец и умный - всем гадам отпор дал!!!
Сильно по стилю спора нароминаете печальной извесности "сумрачного брянского гения" - то тоже именно так оппонентов громил. Не стоит так вести споры.

А как же их ещё громить, если возникло устойчивое впечатление, что оппоненты забыли, о чём спорят? :) Естественно, если хотя бы с одной стороны забыли о предмете обсуждения, разговор принимает вид "в огороде бузина, а к Киеве дядька". Так вот, на всякий случай, напоминаю, что обсуждаем мы тут не что иное как паровоз с электрическим кипятильником в котле вместо топки, и выгоды или невыгоды этого весьма редкого и непопулярного вида локомотива по сравнению с более традиционными и общепринятыми видами локомотивов.

Ещё раз. Всё, что я говорил выше, я, естественно, говорил в контексте сравнения электротяги на паровозах с кипятильниками против как электротяги электровозами, так и автономной тяги паровозами. Но вовсе не электротяги против паровозной тяги (о чём, как мне кажется, всё время пытаетесь думать и говорить Вы).

Цитата
В случае Вашего возвращения в русло конструктивного обсужделения всегда буду рад прододжть его.

Ну давайте попробуем продолжить... Итак, выше есть два Ваших утверждения, с которыми я полностью согласен: КПД паровозного котла меньше КПД котла электростанции, и КПД паровоза меньше КПД электростанции. Хорошо. Так вот, какие выводы Вы делаете (и каким образом) из этих утверждений (обоих, или любого одного из них), которые бы имели какое-то значение для сравнения экономичности:
1) электротяги паровозами с кипятильником против электротяги электровозами, и
2) электротяги паровозами с кипятильником против автономной тяги обычными паровозами?

Повторюсь, доказательств преимущества электротяги электровозами над автономной тягой обычными паровозами тут не нужно, здесь эта тема не обсуждается. Из того, что Вы уже который раз говорите - можно сделать такое доказательство преимущества электротяги электровозами над паровозной тягой. Только, понимаете, я с этим как раз не спорю, поэтому не надо. Тема-то про паровозы с кипятильником.

Цитата (Toman)
Ну давайте попробуем продолжить... Итак, выше есть два Ваших утверждения, с которыми я полностью согласен: КПД паровозного котла меньше КПД котла электростанции, и КПД паровоза меньше КПД электростанции. Хорошо. Так вот, какие выводы Вы делаете (и каким образом) из этих утверждений (обоих, или любого одного из них), которые бы имели какое-то значение для сравнения экономичности:
1) электротяги паровозами с кипятильником против электротяги электровозами, и
2) электротяги паровозами с кипятильником против автономной тяги обычными паровозами?

А ровным счетом никаких выводов я не делал по сему поводу и делать пока не собираюсь. Для возможности сделать хоть какие то выводы надо проводить серьезное исследование и привлекать группу серьезных специалистов (заплатив им достойное их серьезности вознаграждение за их труды), а это не входит в мои текущие планы, да и моих личных финансовых ресурсов тоже не хватит.
А без подобных исследований все это будет оставаться не более чем умственными спекуляциями.

Цитата (Toman)
Повторюсь, доказательств преимущества электротяги электровозами над автономной тягой обычными паровозами тут не нужно, здесь эта тема не обсуждается. Из того, что Вы уже который раз говорите - можно сделать такое доказательство преимущества электротяги электровозами над паровозной тягой. Только, понимаете, я с этим как раз не спорю, поэтому не надо. Тема-то про паровозы с кипятильником.

Заметим только, что это Ваше личное умозаключение про какие то там преимущества одной тяги над другой - я ничего такого в этой теме не писал и не доказывал...

Расчёты усложняются ещё тем, что КПД паровоза на кипятильнике должен быть несколько выше паровоза на угле, т.к. тепло из топки рассеивается во все стороны, в т.ч. и с дымом, тогда как тепло кипятильника передаётся прямо воде, и только от воды уже котлу.
Это наглядно иллюстрирует разница скорости кипячения электрочайника и обычного чайника на электроплитке той же мощности.
А ещё такой паровоз проще приспособить для работы на двух системах тока, чем электровоз, хотя в Швейцарии 40-х годов этот вопрос, конечно, не стоял.

Цитата (Заец)
Расчёты усложняются ещё тем, что КПД паровоза на кипятильнике должен быть несколько выше паровоза на угле, т.к. тепло из топки рассеивается во все стороны, в т.ч. и с дымом, тогда как тепло кипятильника передаётся прямо воде, и только от воды уже котлу.

Цитата (Заец)
Расчёты усложняются ещё тем, что КПД паровоза на кипятильнике должен быть несколько выше паровоза на угле, т.к. тепло из топки рассеивается во все стороны, в т.ч. и с дымом, тогда как тепло кипятильника передаётся прямо воде, и только от воды уже котлу.
Это наглядно иллюстрирует разница скорости кипячения электрочайника и обычного чайника на электроплитке той же мощности.

Что называется, спасибо, кэп. Но именно для того, чтобы избавиться от этого усложнения, КПД паровоза довольно легко разделяется на КПД котла и КПД всего остального (паровой машины и учёт вспомогательных потребителей). Что и было проделано выше (а точнее, это можно с циферками напрямую прочитать в книжке Дробинского) - но почему-то вызвало бурю возмущения у некоторых, как видите. При нагреве котла электричеством его КПД можно приравнять к 100%, т.к. потерь тепла там практически никаких не будет.