0

Да и не эксплуатируются у нас тепловозы на такой высоте, где воздух сильно разряжен.

Вот цитата из книги "Вождение поездов":

- В отличие от электровоза тепловоз не обладает способностью форсирования мощности, поэтому запас кинетической энергии при следовании по крутому подъему большой протяженности не столько влияет на скорость выхода с подъема, сколько на время хода по подъему и расход топлива. На электровозе при движении по подъему допускается регулировать ток и мощность ТЭД в течение времени, за которое температура нагрева двигателей не превысит установленных норм. Поэтому, если имеется определенный запас кинетической энергии и скорости, машинист может выбрать предельный режим по ограничению сцепления колес с рельсом, что выгодно с энергетической и эксплуатационной точек зрения. На тепловозе такой возможности нет, так как предельный режим ограничен мощностью дизеля даже в том случае, когда имеется запас по сцеплению колеса с рельсом.

0

>Во-первых, тяговая подстанция - не вонючий трансформатор и
>кирпич, а несколько мощных трансформаторов с системами
>охлаждения, намотанные из дорогой меди, куча разной защиты,
>сегодня уже с электроникой

И что? Дешевый мобильник стоит 80 долларов, и я не верю, что управление подстанцией требует электроники, более сложной, чем в мобильнике.

Электроника и микропроцессоры уже давно не есть дорого. В наше время кирпич и блоки фундамента для здания стоят дороже электроники.

>Один только БВ2 для ВЛ10/11 стоит 40 тысяч

Мдааа... то есть на уровне цены двери к очень дорогой иномарке (к дешевой дверь стоит меньше 400 долларов). Дороже коробки передач от ВАЗа, и где-то на уровне ВАЗовского движка в сборе. Дороже многих телевизоров.

Уверен, что это от наживающихся посредников. Иначе откуда такая цена на несложный агрегат к машине 40летней давности, который поди лет 20 как производят?

БВ - несложный агрегат? Ха! Это он в учебнике несложный, а внутри у него куча контактов из дорогих сплавов, точный механизм и пр. Вон плунженрая пара для ТНВД дизеля тоже несложная - две гладкие железки, а стоит как ящик дешёвых калькуляторов. Кроме того, какая разница - из-за посредников или ещё из-за кого - ведь оборудование для подстанций тоже посредники поставляют, так что там цены тоже неслабые. Кстати, этот БВ2 производят за бугром и продают. Цена - 37 шт., если быть точным. Сам узнавал пару недель назад
И какая это электроника в мобильнике? Залитая битумом с бижайшей дорожки и произведённая под откачанным велосипедным насосом вакуумом микросхемка? Эта электроника производится дикими тиражами и весьма небрежно. Это всё равно, что сравнивать качество пульта для игрушечной машинки и пульта для управления запуском С-300
А ТЭП70 и ЭП1 - машины разных поколений. У ЭП1 контупер, тиристорные регуляторы вспоммашин, два компрессора... И вообще он новее лет на двадцать... Так что...

Ну, про мобильник вы не правы, такие вещи не умел делать никто в мире еще 10 лет назад, и сравнивать его с вооружениями 70х-80х годов разработки и с агрегатами электровоза 40летней давности (я верю, что сам агрегат с тех пор переделывали и ему, скажем, лет 20) немножко некорректно. Грошовые чипы стоят в калькуляторах, детских куклах и будильниках-с-голосом, и стоят существенно дешевле, чем телефон.

Но это оффтопик. Факт примерного равенства цены высоковольтного выключателя и автомобильного движка - вот что действительно поразительно.

>А ТЭП70 и ЭП1 - машины разных поколений. У ЭП1 контупер,
>тиристорные регуляторы вспоммашин, два компрессора... И вообще
>он новее лет на двадцать... Так что...

А вот это ни о чем не говорит. ВАЗ-"десятка" - тоже разное поколение с "копейкой", и стоила "копейка" в свое время 7000 рублей, а "десятка" в наше время - столько же долларов, т.е. порядка 190 тыщ рублей.

Зачастую новое поколение в технологии и делают в основном потому, что он дешевле в производстве, чем старое, и при этом такое же по возможностям. По надежности - в перспективе тоже (меньше узлов, особенно подвижных), хотя "детские болезни" у техники 1-2 года производства - дело известное, особенно для российской техники.

Честно говоря, применительно к локомотивам иначе вообще непонятно, зачем переходить на новые поколения. По мощности и тяговым качествам поди все равно то же самое. Ну и смысл разрабатывать тогда что-то новое, если оно выйдет дороже? так бы и гнали ТЭП70 и ВЛ80С, или купили бы у чехов чертежи ЧС4Т и гнали бы его (по-любому поди половину узлов к ЧС4Т в России и без всяких лицензий научились делать за 25 лет, для средних и капитальных ремонтов).

Я слышал мнение на parovoz.com, что по тяговым качествам ЭП1 _всем_ хуже, чем ЧС4Т.

Вполне вероятно, что это заводские цены. К примеру воздухораспределители и краны машиниста стоят почти 10 т руб. А компрессор для электропоезда с двигателем около 70 , если уже не подорожал. Я 3 года назад работала дилером по продаже ж.д. тормозного оборудования. В то время МПС брало запчасти только по заводской цене. Вся маржа была в дилерской скидке на заводе плюс некоторые секреты.

0

Макс (старый) писал(а):
>Факт примерного равенства цены высоковольтного
> выключателя и автомобильного движка - вот что действительно
> поразительно.

Разность еще и в том что теже движки выпускаются в огромном количестве на конвейере, а эти выключатели штучно под заказ.


> Честно говоря, применительно к локомотивам иначе вообще
> непонятно, зачем переходить на новые поколения. По мощности и
> тяговым качествам поди все равно то же самое. Ну и смысл
> разрабатывать тогда что-то новое, если оно выйдет дороже? так
> бы и гнали ТЭП70 и ВЛ80С, или купили бы у чехов чертежи ЧС4Т и
> гнали бы его (по-любому поди половину узлов к ЧС4Т в России и
> без всяких лицензий научились делать за 25 лет, для средних и
> капитальных ремонтов).

Да дороже. Но выигрыш в другом: уменьшение эксплуатационных расходов, большая надёжность и комфорт

Копейка и десятка одинкаково стоили именно в своё время, а сейчас поставь копейку на конвейер - она будет стоит именно копейку :) То же самое и с ЭП1 и ТЭП70 - выпускаются в одно время, но разных поколений - поэтому и цена разная
Создание нового действительно даёт экономию. ТЭП70 на треть мощнее ТЭП60 (по лошадям), а есть солярки меньше. Но вот надёжность иногда улучшается (применяются новые материалы или принципы - например, замена буксовых челюстей поводками), а иногда уменьшается - не может же комп быть надёжнее электромашины

antar писал(а):

> Любопытный, дай свой e-mail мне на antar@mail.wplus.net , я
> тебе пару файлов пришлю с тяговыми характеристиками тепловоза и
> электровоза - сам посмотришь.
Спасибо большое, но тяговые характеристики найти в интернете можно. Только это для специалиста азбука, а для меня - китайский язык.

Так, где-то на на сайте журнала "Железные дороги мира", читал про американские железные дороги, где упоминалось о строительстве 60 км двухпутной дороги стоимостью $60 млн. А по оценке американцев электрофикация обошлась бы $2-3 млн. за км. Так ли это на самом деле - не знаю. Но это у американцев. У нас же цены могут быть другими.

Насчет штучности выпуска выключателей - верю. Наверное, так и есть.

>а иногда уменьшается - не может же комп быть надёжнее
>электромашины

Как это не может? правильно сделанный комп просто обязан быть надежнее электромашины. В электромашине, например, щетки есть, и смазка нужна.

Собственно, западная техника именно потому на компы и переходит, что дешево стало до безобразия (при ощутимых объемах выпуска, конечно), и надежно, практически неубиваемо (если питание правильно профильтровать).

Другое дело, что начавшую "загибаться" электромашину можно и в пути подкрутить и дотянуть до депо, а если комп умер - то все, в помойку, и новый надо.

>Так, где-то на на сайте журнала "Железные дороги мира", читал про
>американские железные дороги, где упоминалось о строительстве 60
>км двухпутной дороги стоимостью $60 млн. А по оценке американцев
>электрофикация обошлась бы $2-3 млн. за км. Так ли это на самом
>деле - не знаю. Но это у американцев. У нас же цены могут быть
>другими.

У них труд очень дорогой.

0

Значит, при электрификации больше труда - или больше квалифицированного труда. А при устройстве самого пути меньше труда, как это не парадоксально.

Любопытный писал(а):

> Навеяно "тепловозным мракобесием"...
> Не хочу снова поднимать вопрос об экономической
> целесообразности использования тепловозов, плюсы и минусы
> электрической и тепловой тяги. Я вот что хотел узнать у вас,
> уважаемые любители железных дорог:
> 1. Представим себе на минутку, что стоит задача перехода от
> электрофикации на автономную тягу на основных магистралях. (Не
> спрашивайте зачем, просто представим). Смогут ли современные
> тепловозы (их качественные, а не количественные характеристики)
> обеспечить работу дороги на том же уровне, что и при
> использовании электрической тяги? Речь идет о скоростях и весе
> поездов. Для начала ограничемся пассажирскими.

Зависит от линии. Например участок Чудово-Новгород. 75 км, ТЭП60, 1050 тонн, после электрификации сумма перегонных времен для ЧС2т,1100 тонн уменьшилась на 5 минут.Однако если бы на участке использовался ТЭП70, то разницы в перегонных временах с ЧС2т уже не было бы.



Например.
> Возьмем трассу "Москва - Петербург", тепловоз ТЭП70. Сколько
> вагонов можно прицепить к тепловозу, чтобы была обеспечена
> маршрутная скорость, допустим, 120 км/ч, при максимальной 160?


Трасса Москва-Петербург характеризуется уникальным по легкости профилем- 2,5/5 тысячных при уклоне кратной тяги 11 тысячных. Из этого вытекает следующее - по уклону 11 тысячных ограничение тепловозу ТЭП70 1100 тонн (17-18 вагонов).Для маршрутной скорости 120 ему достаточно максимальной 140, в этом случае может тягать искомые 17 вагонов. Для скорости 160 - не более 12 вагонов.Если брать тепловоз ТЭП60, то соответственно вес поезда уменьшается на треть.


> Возьмем другое направление, например "Москва-Ростов". Сколько
> там можно тягать вагонов тепловозом в 4000 л.с. при сохранении
> старого графика для скорых поездов? А в 3000 л.с.?

Поскольку уклоны на линии Ростов- Лихая превышают 13 тыс, то максимальная масса для ТЭП70 - 900 тонн (14-15 вагонов), для ТЭП60 - на треть меньше. Если от Россоши тягать двойной тягой то можно на всем протяжении под ТЭП70 вести 24-25 вагонов.С казанского вокзала, если с павелецкого, то там уклоны до 11,6 тысячных и опять-таки ограничение по массе для одиночного тепловоза.

> 2. Какова у нас максимально допустимая нагрузка на ось на
> основных магистральных направлениях? На тех же
> "Москва-Петербург", или "Транссибе"...

25 тс.

> 3. Чисто позновательный вопрос. Мелкали на форуме стоимости
> постройки километра железнодорожного пути: $2,5-5 млн. -
> обычные, с макс. скоростью до 160 км/ч., $10-15 млн. - ВСМ,
> 30-50 - метро. и т.д. Меня интересует первое. Сколько на самом
> деле стоит однопутная, двухпутная электрофицированная и
> неэлектрофицированная дорога? В "Гудке", вроде бы, мелькали
> такие цифры. Установка столбов, подвешивание контактного
> провода - около 10 млн. руб. за км. Электроподстанция - 700
> млн. При постонном токе их размещают каждые 10-15 км, на
> переменке - 50-70 км. Итого получается электрофикация от 20 до
> 80 млн. руб.
>
> Спасибо.

Этого вам никто не скажет, поскольку из-за рублевой инфляции и стоящего доллара стоимость работ последние года два растет угрожающими темпами - на 20-30 процентов в год в рублевом исчислении и уже превыщает расходы по аналогичным проектам в странах ЗапЕвропы. Например, линия в 126 км ледмозеро-кочкома обошлась в 2002 году в 1 млрд рублей (однопутная, неэлектрифицированная), сейчас она будет стоить раза в полтора-два дороже.Про стоимость работ по электрификации в минувшем году ниже написал М. Иванов, в нынешнем это дело также обойдется дороже процентов на 15-20, если не больше.

. А вот интересно, сколько
> для примера стоит ТЭП70 и ЭП1/10? По идее, тепловоз должен быть
> дороже раза в 1,5.

Тепловоз наоборот дешевле. ТЭП70 чуть больще 1 млн долл, ЭП1 = 1,4 млн долл, ЭП10- 4,5 млн евро.

>>>Другое дело, что начавшую "загибаться" электромашину можно и в пути подкрутить и дотянуть до депо, а если комп умер - то все, в помойку, и новый надо.

Вот она - квинтэссенция! Именно так. А в наших условиях (и в условиях работы локомотива в целом) куда важнее сполсобность уехать на полудохлой машине, чем сэкономить 2% солярки

0