В горах мощность тепловозов теряется из-за разреженного воздуха, причём сильно (-)
Eagle755
18.02.2006 22:44
0 Это отнюдь не решающий фактор.
ittoper
19.02.2006 12:00
Да и не эксплуатируются у нас тепловозы на такой высоте, где воздух сильно разряжен. Вот цитата из книги "Вождение поездов": - В отличие от электровоза тепловоз не обладает способностью форсирования мощности, поэтому запас кинетической энергии при следовании по крутому подъему большой протяженности не столько влияет на скорость выхода с подъема, сколько на время хода по подъему и расход топлива. На электровозе при движении по подъему допускается регулировать ток и мощность ТЭД в течение времени, за которое температура нагрева двигателей не превысит установленных норм. Поэтому, если имеется определенный запас кинетической энергии и скорости, машинист может выбрать предельный режим по ограничению сцепления колес с рельсом, что выгодно с энергетической и эксплуатационной точек зрения. На тепловозе такой возможности нет, так как предельный режим ограничен мощностью дизеля даже в том случае, когда имеется запас по сцеплению колеса с рельсом. Re: Несколько вопросов о тепловозах. (Для общего развития)
Макс (старый)
19.02.2006 14:42
>Во-первых, тяговая подстанция - не вонючий трансформатор и >кирпич, а несколько мощных трансформаторов с системами >охлаждения, намотанные из дорогой меди, куча разной защиты, >сегодня уже с электроникой И что? Дешевый мобильник стоит 80 долларов, и я не верю, что управление подстанцией требует электроники, более сложной, чем в мобильнике. Электроника и микропроцессоры уже давно не есть дорого. В наше время кирпич и блоки фундамента для здания стоят дороже электроники. >Один только БВ2 для ВЛ10/11 стоит 40 тысяч Мдааа... то есть на уровне цены двери к очень дорогой иномарке (к дешевой дверь стоит меньше 400 долларов). Дороже коробки передач от ВАЗа, и где-то на уровне ВАЗовского движка в сборе. Дороже многих телевизоров. Уверен, что это от наживающихся посредников. Иначе откуда такая цена на несложный агрегат к машине 40летней давности, который поди лет 20 как производят? Макс жжот :)
Eagle755
19.02.2006 16:28
БВ - несложный агрегат? Ха! Это он в учебнике несложный, а внутри у него куча контактов из дорогих сплавов, точный механизм и пр. Вон плунженрая пара для ТНВД дизеля тоже несложная - две гладкие железки, а стоит как ящик дешёвых калькуляторов. Кроме того, какая разница - из-за посредников или ещё из-за кого - ведь оборудование для подстанций тоже посредники поставляют, так что там цены тоже неслабые. Кстати, этот БВ2 производят за бугром и продают. Цена - 37 шт., если быть точным. Сам узнавал пару недель назад И какая это электроника в мобильнике? Залитая битумом с бижайшей дорожки и произведённая под откачанным велосипедным насосом вакуумом микросхемка? Эта электроника производится дикими тиражами и весьма небрежно. Это всё равно, что сравнивать качество пульта для игрушечной машинки и пульта для управления запуском С-300 А ТЭП70 и ЭП1 - машины разных поколений. У ЭП1 контупер, тиристорные регуляторы вспоммашин, два компрессора... И вообще он новее лет на двадцать... Так что... Re: Несколько вопросов о тепловозах. (Для общего развития)
Макс (старый)
19.02.2006 18:25
Ну, про мобильник вы не правы, такие вещи не умел делать никто в мире еще 10 лет назад, и сравнивать его с вооружениями 70х-80х годов разработки и с агрегатами электровоза 40летней давности (я верю, что сам агрегат с тех пор переделывали и ему, скажем, лет 20) немножко некорректно. Грошовые чипы стоят в калькуляторах, детских куклах и будильниках-с-голосом, и стоят существенно дешевле, чем телефон. Но это оффтопик. Факт примерного равенства цены высоковольтного выключателя и автомобильного движка - вот что действительно поразительно. >А ТЭП70 и ЭП1 - машины разных поколений. У ЭП1 контупер, >тиристорные регуляторы вспоммашин, два компрессора... И вообще >он новее лет на двадцать... Так что... А вот это ни о чем не говорит. ВАЗ-"десятка" - тоже разное поколение с "копейкой", и стоила "копейка" в свое время 7000 рублей, а "десятка" в наше время - столько же долларов, т.е. порядка 190 тыщ рублей. Зачастую новое поколение в технологии и делают в основном потому, что он дешевле в производстве, чем старое, и при этом такое же по возможностям. По надежности - в перспективе тоже (меньше узлов, особенно подвижных), хотя "детские болезни" у техники 1-2 года производства - дело известное, особенно для российской техники. Честно говоря, применительно к локомотивам иначе вообще непонятно, зачем переходить на новые поколения. По мощности и тяговым качествам поди все равно то же самое. Ну и смысл разрабатывать тогда что-то новое, если оно выйдет дороже? так бы и гнали ТЭП70 и ВЛ80С, или купили бы у чехов чертежи ЧС4Т и гнали бы его (по-любому поди половину узлов к ЧС4Т в России и без всяких лицензий научились делать за 25 лет, для средних и капитальных ремонтов). Я слышал мнение на parovoz.com, что по тяговым качествам ЭП1 _всем_ хуже, чем ЧС4Т. Re: Несколько вопросов о тепловозах. (Для общего развития)
antar
19.02.2006 20:20
Вполне вероятно, что это заводские цены. К примеру воздухораспределители и краны машиниста стоят почти 10 т руб. А компрессор для электропоезда с двигателем около 70 , если уже не подорожал. Я 3 года назад работала дилером по продаже ж.д. тормозного оборудования. В то время МПС брало запчасти только по заводской цене. Вся маржа была в дилерской скидке на заводе плюс некоторые секреты. Re: Несколько вопросов о тепловозах. (Для общего развития)
вл80
20.02.2006 12:44
Макс (старый) писал(а): >Факт примерного равенства цены высоковольтного > выключателя и автомобильного движка - вот что действительно > поразительно. Разность еще и в том что теже движки выпускаются в огромном количестве на конвейере, а эти выключатели штучно под заказ. > Честно говоря, применительно к локомотивам иначе вообще > непонятно, зачем переходить на новые поколения. По мощности и > тяговым качествам поди все равно то же самое. Ну и смысл > разрабатывать тогда что-то новое, если оно выйдет дороже? так > бы и гнали ТЭП70 и ВЛ80С, или купили бы у чехов чертежи ЧС4Т и > гнали бы его (по-любому поди половину узлов к ЧС4Т в России и > без всяких лицензий научились делать за 25 лет, для средних и > капитальных ремонтов). Да дороже. Но выигрыш в другом: уменьшение эксплуатационных расходов, большая надёжность и комфорт Re: Несколько вопросов о тепловозах. (Для общего развития)
Eagle755
20.02.2006 17:17
Копейка и десятка одинкаково стоили именно в своё время, а сейчас поставь копейку на конвейер - она будет стоит именно копейку :) То же самое и с ЭП1 и ТЭП70 - выпускаются в одно время, но разных поколений - поэтому и цена разная Создание нового действительно даёт экономию. ТЭП70 на треть мощнее ТЭП60 (по лошадям), а есть солярки меньше. Но вот надёжность иногда улучшается (применяются новые материалы или принципы - например, замена буксовых челюстей поводками), а иногда уменьшается - не может же комп быть надёжнее электромашины Re: Почему тепловозы теряют мощность? (+)
Любопытный
20.02.2006 20:51
antar писал(а): > Любопытный, дай свой e-mail мне на antar@mail.wplus.net , я > тебе пару файлов пришлю с тяговыми характеристиками тепловоза и > электровоза - сам посмотришь. Спасибо большое, но тяговые характеристики найти в интернете можно. Только это для специалиста азбука, а для меня - китайский язык. Re: В разных местах разная цена мелькает.
Любопытный
20.02.2006 20:56
Так, где-то на на сайте журнала "Железные дороги мира", читал про американские железные дороги, где упоминалось о строительстве 60 км двухпутной дороги стоимостью $60 млн. А по оценке американцев электрофикация обошлась бы $2-3 млн. за км. Так ли это на самом деле - не знаю. Но это у американцев. У нас же цены могут быть другими. Re: Несколько вопросов о тепловозах. (Для общего развития)
Макс (старый)
20.02.2006 22:15
Насчет штучности выпуска выключателей - верю. Наверное, так и есть. >а иногда уменьшается - не может же комп быть надёжнее >электромашины Как это не может? правильно сделанный комп просто обязан быть надежнее электромашины. В электромашине, например, щетки есть, и смазка нужна. Собственно, западная техника именно потому на компы и переходит, что дешево стало до безобразия (при ощутимых объемах выпуска, конечно), и надежно, практически неубиваемо (если питание правильно профильтровать). Другое дело, что начавшую "загибаться" электромашину можно и в пути подкрутить и дотянуть до депо, а если комп умер - то все, в помойку, и новый надо. Re: Несколько вопросов о тепловозах. (Для общего развития)
Макс (старый)
20.02.2006 22:18
>Так, где-то на на сайте журнала "Железные дороги мира", читал про >американские железные дороги, где упоминалось о строительстве 60 >км двухпутной дороги стоимостью $60 млн. А по оценке американцев >электрофикация обошлась бы $2-3 млн. за км. Так ли это на самом >деле - не знаю. Но это у американцев. У нас же цены могут быть >другими. У них труд очень дорогой. Re: Дорогой труд используется в обоих случаях. Так почему такой перекос? (-)
Любопытный
20.02.2006 23:17
0 Re: Несколько вопросов о тепловозах. (Для общего развития)
Макс (старый)
21.02.2006 00:28
Значит, при электрификации больше труда - или больше квалифицированного труда. А при устройстве самого пути меньше труда, как это не парадоксально. Re: Отвечу по порядку
ДмитрийХ
23.02.2006 04:11
Любопытный писал(а): > Навеяно "тепловозным мракобесием"... > Не хочу снова поднимать вопрос об экономической > целесообразности использования тепловозов, плюсы и минусы > электрической и тепловой тяги. Я вот что хотел узнать у вас, > уважаемые любители железных дорог: > 1. Представим себе на минутку, что стоит задача перехода от > электрофикации на автономную тягу на основных магистралях. (Не > спрашивайте зачем, просто представим). Смогут ли современные > тепловозы (их качественные, а не количественные характеристики) > обеспечить работу дороги на том же уровне, что и при > использовании электрической тяги? Речь идет о скоростях и весе > поездов. Для начала ограничемся пассажирскими. Зависит от линии. Например участок Чудово-Новгород. 75 км, ТЭП60, 1050 тонн, после электрификации сумма перегонных времен для ЧС2т,1100 тонн уменьшилась на 5 минут.Однако если бы на участке использовался ТЭП70, то разницы в перегонных временах с ЧС2т уже не было бы. Например. > Возьмем трассу "Москва - Петербург", тепловоз ТЭП70. Сколько > вагонов можно прицепить к тепловозу, чтобы была обеспечена > маршрутная скорость, допустим, 120 км/ч, при максимальной 160? Трасса Москва-Петербург характеризуется уникальным по легкости профилем- 2,5/5 тысячных при уклоне кратной тяги 11 тысячных. Из этого вытекает следующее - по уклону 11 тысячных ограничение тепловозу ТЭП70 1100 тонн (17-18 вагонов).Для маршрутной скорости 120 ему достаточно максимальной 140, в этом случае может тягать искомые 17 вагонов. Для скорости 160 - не более 12 вагонов.Если брать тепловоз ТЭП60, то соответственно вес поезда уменьшается на треть. > Возьмем другое направление, например "Москва-Ростов". Сколько > там можно тягать вагонов тепловозом в 4000 л.с. при сохранении > старого графика для скорых поездов? А в 3000 л.с.? Поскольку уклоны на линии Ростов- Лихая превышают 13 тыс, то максимальная масса для ТЭП70 - 900 тонн (14-15 вагонов), для ТЭП60 - на треть меньше. Если от Россоши тягать двойной тягой то можно на всем протяжении под ТЭП70 вести 24-25 вагонов.С казанского вокзала, если с павелецкого, то там уклоны до 11,6 тысячных и опять-таки ограничение по массе для одиночного тепловоза. > 2. Какова у нас максимально допустимая нагрузка на ось на > основных магистральных направлениях? На тех же > "Москва-Петербург", или "Транссибе"... 25 тс. > 3. Чисто позновательный вопрос. Мелкали на форуме стоимости > постройки километра железнодорожного пути: $2,5-5 млн. - > обычные, с макс. скоростью до 160 км/ч., $10-15 млн. - ВСМ, > 30-50 - метро. и т.д. Меня интересует первое. Сколько на самом > деле стоит однопутная, двухпутная электрофицированная и > неэлектрофицированная дорога? В "Гудке", вроде бы, мелькали > такие цифры. Установка столбов, подвешивание контактного > провода - около 10 млн. руб. за км. Электроподстанция - 700 > млн. При постонном токе их размещают каждые 10-15 км, на > переменке - 50-70 км. Итого получается электрофикация от 20 до > 80 млн. руб. > > Спасибо. Этого вам никто не скажет, поскольку из-за рублевой инфляции и стоящего доллара стоимость работ последние года два растет угрожающими темпами - на 20-30 процентов в год в рублевом исчислении и уже превыщает расходы по аналогичным проектам в странах ЗапЕвропы. Например, линия в 126 км ледмозеро-кочкома обошлась в 2002 году в 1 млрд рублей (однопутная, неэлектрифицированная), сейчас она будет стоить раза в полтора-два дороже.Про стоимость работ по электрификации в минувшем году ниже написал М. Иванов, в нынешнем это дело также обойдется дороже процентов на 15-20, если не больше. Re: Из газеты "Гудок" от 3/2/2006
ДмитрийХ
23.02.2006 04:15
. А вот интересно, сколько > для примера стоит ТЭП70 и ЭП1/10? По идее, тепловоз должен быть > дороже раза в 1,5. Тепловоз наоборот дешевле. ТЭП70 чуть больще 1 млн долл, ЭП1 = 1,4 млн долл, ЭП10- 4,5 млн евро. Надёжность: комп vs. электромашина
Eagle755
23.02.2006 08:55
>>>Другое дело, что начавшую "загибаться" электромашину можно и в пути подкрутить и дотянуть до депо, а если комп умер - то все, в помойку, и новый надо. Вот она - квинтэссенция! Именно так. А в наших условиях (и в условиях работы локомотива в целом) куда важнее сполсобность уехать на полудохлой машине, чем сэкономить 2% солярки
|
© "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024. © Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003. |
AT. |
[ Generated in 0.001 seconds ]