Несколько вопросов о тепловозах. (Для общего развития)
Любопытный
16.02.2006 00:21
Навеяно "тепловозным мракобесием"... Не хочу снова поднимать вопрос об экономической целесообразности использования тепловозов, плюсы и минусы электрической и тепловой тяги. Я вот что хотел узнать у вас, уважаемые любители железных дорог: 1. Представим себе на минутку, что стоит задача перехода от электрофикации на автономную тягу на основных магистралях. (Не спрашивайте зачем, просто представим). Смогут ли современные тепловозы (их качественные, а не количественные характеристики) обеспечить работу дороги на том же уровне, что и при использовании электрической тяги? Речь идет о скоростях и весе поездов. Для начала ограничемся пассажирскими. Например. Возьмем трассу "Москва - Петербург", тепловоз ТЭП70. Сколько вагонов можно прицепить к тепловозу, чтобы была обеспечена маршрутная скорость, допустим, 120 км/ч, при максимальной 160? Возьмем другое направление, например "Москва-Ростов". Сколько там можно тягать вагонов тепловозом в 4000 л.с. при сохранении старого графика для скорых поездов? А в 3000 л.с.? 2. Какова у нас максимально допустимая нагрузка на ось на основных магистральных направлениях? На тех же "Москва-Петербург", или "Транссибе"... 3. Чисто позновательный вопрос. Мелкали на форуме стоимости постройки километра железнодорожного пути: $2,5-5 млн. - обычные, с макс. скоростью до 160 км/ч., $10-15 млн. - ВСМ, 30-50 - метро. и т.д. Меня интересует первое. Сколько на самом деле стоит однопутная, двухпутная электрофицированная и неэлектрофицированная дорога? В "Гудке", вроде бы, мелькали такие цифры. Установка столбов, подвешивание контактного провода - около 10 млн. руб. за км. Электроподстанция - 700 млн. При постонном токе их размещают каждые 10-15 км, на переменке - 50-70 км. Итого получается электрофикация от 20 до 80 млн. руб. Спасибо. Обеспечить не смогут! Электровозы в целом в 2 раза мощнее тепловозов и не теряют мощность в горах (-)
Eagle755
16.02.2006 07:21
0 Re: Обеспечить не смогут! Электровозы в целом в 2 раза мощнее тепловозов и не теряют мощность в горах
JaZZ
16.02.2006 14:41
Если говорить о ведрах типа ТЭП70 и 2ТЭ116 то конечно не смогут... и дело тут не в мощности...Надо брать более современный ПС...а его нет... Только мощность эта расходуется не полностью. А смысл создания ВЛ15/85 вообще не ясен. Но про горы верно подмечено. (-)
ittoper
16.02.2006 15:12
0 Re: Несколько вопросов о тепловозах. (Для общего развития)
Макс (старый)
16.02.2006 19:16
ВЛ85? Прямой смысл. В Сибири на Красноярской и Восточно-Сибирской дорогах ходят гигантские поезда и очень тяжелый профиль - это вам не непосредственные окрестности берега Волги и впадающих рек на линии Сызрань-Самара-Кинель, не равнинные леса и болота вокруг линии Горький-Киров, и не барабинская степь вокруг линии Новосибирск-Омск. Вот как раз там электровоз в 10 мегаватт - оправдан. Та же фигня в плане профилей с БАМом, а есть серьезные основания полагать, что ВЛ85 и делали "под БАМ". Про подстанции
романтик
16.02.2006 22:41
700 млн. руб за подстанцию... за что? за кирпич для стен или вонючий трансформатор с проводами и амперметрами? Откуда такие цены? Re: Из газеты "Гудок" от 3/2/2006
Любопытный
16.02.2006 22:58
Цитата: "– Таким образом, электрификация железных дорог продолжится, – заявил Виктор Лосев. – Естественно, не теми темпами, которые были в 60 – 70-х годах, когда электрифицировали в среднем по тысяче километров в год. Во-первых, потому что направления с основным грузопотоком уже электрифицированы, во-вторых, не стоит забывать, что электрификация – удовольствие дорогое. Один километр контактной сети стоит в среднем 10 миллионов рублей. Это без строительства тяговых подстанций, стоимость которых приближается к 700 миллионам рублей. С учетом частоты расположения, в среднем составляющей 50 – 60 километров при переменном токе и 10 – 15 километров при постоянном, суммы получаются внушительные." Газета "Гудок от 3/2/2006. Re: Несколько вопросов о тепловозах. (Для общего развития)
Любопытный
16.02.2006 23:05
Макс (старый) писал(а): > ВЛ85? Прямой смысл. В Сибири на Красноярской и > Восточно-Сибирской дорогах ходят гигантские поезда и очень > тяжелый профиль - это вам не непосредственные окрестности > берега Волги и впадающих рек на линии Сызрань-Самара-Кинель, не > равнинные леса и болота вокруг линии Горький-Киров, и не > барабинская степь вокруг линии Новосибирск-Омск. > > Вот как раз там электровоз в 10 мегаватт - оправдан. > > Та же фигня в плане профилей с БАМом, а есть серьезные > основания полагать, что ВЛ85 и делали "под БАМ". Также для БАМа делали четырехсекционные тепловозы, мощностью до 9 МВт. Ну, а на Европейской части страны, на равнине, неужели 3000-6000 л.с. маловато? Тем более, я обратил внимание, что вопрос задавал насчет пассажирских поездов. Re: Почему тепловозы теряют мощность? (+)
Любопытный
16.02.2006 23:25
Ведь по сути, тепловоз тот же электровоз, только со своим генератором. Из-за того, что приходится постоянно "таскать на себе миниэлектростанцию" тепловозы, как правило в 1,5-2 раза менее мощные. Хотя, кто мешает использовать две и более секции? Как это происходит повсеместно в Америке. И еще вопрос вдогонку. Чаще всего, одна секция электровоза имеет четыре оси, а тепловоза - шесть. При одинаковой мощности, чем больше осей, тем больше сцепление с рельсами, тем должна быть больше сила тяги? Просветите в этом вопросе. Re: Почему тепловозы теряют мощность? (+)
Конст. Карасёв
17.02.2006 10:28
Насколько я помню механику, оси сцепление не "улучшают" - при сцеплении колеса с рельсом либо есть проскальзывание (бо(у)ксование), либо нет. Больше осей только из-за большей массы и необходимости держать осевую нагрузку в допустимых рамках Вот сейчас приведу несправедливый пример...
ittoper
17.02.2006 16:42
ТЭП80..... До какой скорости его у нас разгоняли? Думаю, все знают. А какой максимальной скоростью может похвастаться российский пассажирский электровоз? Да пусть даже чешский. Но выбор в пользу электротяги пассажирских поездов делается по ряду других показателей. А если задуматься, то ставилась ли у нас задача - создать нормальный магистральный пассажирский тепловоз, эквивалентный по мощности какому-нибудь пассажирскому электровозу? ТЭП80 остался невостребованным. ТЭП70 все же недостаточен по силе тяги, да и по скорости проигрывает. Отвечая на первоначальный вопрос. Электротягу вполне можно заменить на автономную без потерь. Но не имеющимся на сегодняшний день подвижным составом. Посмотрим, как проявят себя брянские тепловозы с передачами переменно-переменного тока. Но сомневаюсь, что они по основным показателям значительно превосходят своих луганских предшественников. Re: Несколько вопросов о тепловозах. (Для общего развития)
Макс (старый)
17.02.2006 16:58
Что мешает сделать электровоз с ходовой частью (а то и кузовом) от ТЭП80? Это будет проще, чем сам ТЭП80. И по большей части оборудования будет совместим (что очевидно очень и очень хорошо для эксплуатации) - только трансформатор и вентили вместо дизель-генератора с холодильником, и пантограф на крыше. Количество осей определяется весом и допустимой нагрузкой на ось в тоннах, которая у нас что-то типа 20-25 тонн на ось. Вон ТЭ3 был 252 тонны и 12 осей. ВЛ10у - 200 тонн и 8 осей. ЧМЭ3 - около 120 тонн и 6 осей. Груженый вагон - 80 тонн, 4 оси. Будет боксование или нет - зависит именно от веса локомотива и коэффициента трения "сталь о сталь", но не от количества осей. Re: Из газеты "Гудок" от 3/2/2006
М. Иванов
17.02.2006 18:59
Любопытный писал(а):
>Один > километр контактной сети стоит в среднем 10 миллионов рублей. > Это без строительства тяговых подстанций, стоимость которых > приближается к 700 миллионам рублей. В прошлом году один километр смонтированной контактной подвески (не высокоскоростной) стоил 6 млн. руб для постоянного тока и 5 - 6 для переменного. Тяговая подстанция постоянного тока стоила 350 млн, переменного - около 330 млн. руб. Пост секционирования (устанавливается посредине межподстанционной зоны) переменного тока - 20 млн. руб., постоянного тока - 16 млн. Один километр двухцепной линии внешнего электрснабжения напряжением 110 кВ - 4 - 5 млн. Плюс сооружение зданий районов контактной сети (одно здание на 50 км), жилье для персонала, автомотрисы для обслуживания КС и т.д. Вобщем, электрификация - действительно дорогое удовольствие. Кстати, тепловоз 2ТЭ116 тогда стоил около 70 млн. руб. Сообщение изменено (17-02-06 19:03) Re: Почему тепловозы теряют мощность? (+)
antar
17.02.2006 22:28
Если "на пальцах", то в целом чем больше осей - больше сила тяги. Чтобы не впадать в дискуссии смотрите тяговые характеристики. Но тепловозные характеристики более крутопадающие, по сравнению с электровозными, то есть тяжелый состав они с места возьмут и при меньшей мощности, чем электровоз, но не разгонят его до электровозной скорости. Re: Почему тепловозы теряют мощность? (+)
Любопытный
17.02.2006 22:53
antar писал(а): > Если "на пальцах", то в целом чем больше осей - больше сила > тяги. Чтобы не впадать в дискуссии смотрите тяговые > характеристики. Но тепловозные характеристики более > крутопадающие, по сравнению с электровозными, то есть тяжелый > состав они с места возьмут и при меньшей мощности, чем > электровоз, но не разгонят его до электровозной скорости. Так. Уже у разных участников форума имеется в этом вопросе расхождения. Понятное дело, что локомотив весом в 120 тонн на наших дорогах о четырех осях не "пролезет" по нагрузке на ось. Это американцы используют пути с нагрузку в 30 т. У нас же, насколько я смог выяснить в интернете в районе 24-25 т. А значит необходимо использовать 6 осей. По той же причине ТЭП80 является 8-миосным. А вот интересно, на какой скорости сказывается разница между тепловозом и электровозом при одинаковой мощности? Я читал, что около 60 км/ч. Это так? Но почему? Re: Из газеты "Гудок" от 3/2/2006
Любопытный
17.02.2006 23:33
М. Иванов писал(а): > В прошлом году один километр смонтированной контактной подвески > (не высокоскоростной) стоил 6 млн. руб для постоянного тока и 5 > - 6 для переменного. Тяговая подстанция постоянного тока стоила > 350 млн, переменного - около 330 млн. руб. Пост секционирования > (устанавливается посредине межподстанционной зоны) переменного > тока - 20 млн. руб., постоянного тока - 16 млн. Один километр > двухцепной линии внешнего электрснабжения напряжением 110 кВ - > 4 - 5 млн. Плюс сооружение зданий районов контактной сети (одно > здание на 50 км), жилье для персонала, автомотрисы для > обслуживания КС и т.д. Вобщем, электрификация - действительно > дорогое удовольствие. Что-то я все больше стал сомневаться в целесообразности электрофикации. Столько затрат... Не проще ли (а может и дешевле) построить дополнительные пути? > Кстати, тепловоз 2ТЭ116 тогда стоил около 70 млн. руб. В советские времена тепловоз (одна или две секции - не помню) стоил 1 млн. руб. Примерно те же цены. А вот интересно, сколько для примера стоит ТЭП70 и ЭП1/10? По идее, тепловоз должен быть дороже раза в 1,5. Re: Несколько вопросов о тепловозах. (Для общего развития)
Eagle755
18.02.2006 07:10
Наглючили тут много. Начну разгребать Во-первых, тяговая подстанция - не вонючий трансформатор и кирпич, а несколько мощных трансформаторов с системами охлаждения, намотанные из дорогой меди, куча разной защиты, сегодня уже с электроникой, неслабое двухэтажное здание, а в случае с подстанцией постоянного тока - ещё и выпрямительные установки Стоимость тепловоза и электровоза примерно одинакова, потому что на тепловозе дизель-генератор, а на электровозе, опять же, куча разнообразной защиты. Один только БВ2 для ВЛ10/11 стоит 40 тысяч Да, всё правильно, у тепловозов больше осей из-за повышенной осевой нагрузки, а вовсе не из-за большей мощности. У тепловозов к тому же хуже характеристики сцепления (как раз из-за мягкости характеристики). А так - тепловоз таскает электростанцию на себе, которая к тому же не может быть слишком мощной... Re: Несколько вопросов о тепловозах. (Для общего развития)
М. Иванов
18.02.2006 10:23
Eagle755 писал(а): > Наглючили тут много. Начну разгребать > Во-первых, тяговая подстанция - не вонючий трансформатор и > кирпич, а несколько мощных трансформаторов с системами > охлаждения, намотанные из дорогой меди, Это точно, на подстанциях переменного тока - обычно два силовых транса, постоянного два - пять > куча разной защиты, > сегодня уже с электроникой, неслабое двухэтажное здание Защита с электроникой появилась на подстанциях более 30 лет назад, на переменке без электронных защит уже тогда было тяжеловато. Сейчас уже ставят микропроцессорные защиты, объединяемые в единую упрвляющую систему с центральным контроллером подстанции. Re: Несколько вопросов о тепловозах. (Для общего развития)
JaZZ
18.02.2006 10:37
Вопрос о ценах, пару лет назад они приводились... ТЭП70 стоит на 30-40% дешевле чем ЭП1... Re: Почему тепловозы теряют мощность? (+)
antar
18.02.2006 15:10
Любопытный, дай свой e-mail мне на antar@mail.wplus.net , я тебе пару файлов пришлю с тяговыми характеристиками тепловоза и электровоза - сам посмотришь.
|
© "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024. © Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003. |
AT. |
[ Generated in 0.002 seconds ]