Навеяно "тепловозным мракобесием"...
Не хочу снова поднимать вопрос об экономической целесообразности использования тепловозов, плюсы и минусы электрической и тепловой тяги. Я вот что хотел узнать у вас, уважаемые любители железных дорог:
1. Представим себе на минутку, что стоит задача перехода от электрофикации на автономную тягу на основных магистралях. (Не спрашивайте зачем, просто представим). Смогут ли современные тепловозы (их качественные, а не количественные характеристики) обеспечить работу дороги на том же уровне, что и при использовании электрической тяги? Речь идет о скоростях и весе поездов. Для начала ограничемся пассажирскими. Например. Возьмем трассу "Москва - Петербург", тепловоз ТЭП70. Сколько вагонов можно прицепить к тепловозу, чтобы была обеспечена маршрутная скорость, допустим, 120 км/ч, при максимальной 160? Возьмем другое направление, например "Москва-Ростов". Сколько там можно тягать вагонов тепловозом в 4000 л.с. при сохранении старого графика для скорых поездов? А в 3000 л.с.?
2. Какова у нас максимально допустимая нагрузка на ось на основных магистральных направлениях? На тех же "Москва-Петербург", или "Транссибе"...
3. Чисто позновательный вопрос. Мелкали на форуме стоимости постройки километра железнодорожного пути: $2,5-5 млн. - обычные, с макс. скоростью до 160 км/ч., $10-15 млн. - ВСМ, 30-50 - метро. и т.д. Меня интересует первое. Сколько на самом деле стоит однопутная, двухпутная электрофицированная и неэлектрофицированная дорога? В "Гудке", вроде бы, мелькали такие цифры. Установка столбов, подвешивание контактного провода - около 10 млн. руб. за км. Электроподстанция - 700 млн. При постонном токе их размещают каждые 10-15 км, на переменке - 50-70 км. Итого получается электрофикация от 20 до 80 млн. руб.

Спасибо.

0

Если говорить о ведрах типа ТЭП70 и 2ТЭ116 то конечно не смогут...
и дело тут не в мощности...Надо брать более современный ПС...а его нет...

0

ВЛ85? Прямой смысл. В Сибири на Красноярской и Восточно-Сибирской дорогах ходят гигантские поезда и очень тяжелый профиль - это вам не непосредственные окрестности берега Волги и впадающих рек на линии Сызрань-Самара-Кинель, не равнинные леса и болота вокруг линии Горький-Киров, и не барабинская степь вокруг линии Новосибирск-Омск.

Вот как раз там электровоз в 10 мегаватт - оправдан.

Та же фигня в плане профилей с БАМом, а есть серьезные основания полагать, что ВЛ85 и делали "под БАМ".

700 млн. руб за подстанцию... за что? за кирпич для стен или вонючий трансформатор с проводами и амперметрами? Откуда такие цены?

Цитата:
"– Таким образом, электрификация железных дорог продолжится, – заявил Виктор Лосев. – Естественно, не теми темпами, которые были в 60 – 70-х годах, когда электрифицировали в среднем по тысяче километров в год. Во-первых, потому что направления с основным грузопотоком уже электрифицированы, во-вторых, не стоит забывать, что электрификация – удовольствие дорогое. Один километр контактной сети стоит в среднем 10 миллионов рублей. Это без строительства тяговых подстанций, стоимость которых приближается к 700 миллионам рублей. С учетом частоты расположения, в среднем составляющей 50 – 60 километров при переменном токе и 10 – 15 километров при постоянном, суммы получаются внушительные."
Газета "Гудок от 3/2/2006.

Макс (старый) писал(а):

> ВЛ85? Прямой смысл. В Сибири на Красноярской и
> Восточно-Сибирской дорогах ходят гигантские поезда и очень
> тяжелый профиль - это вам не непосредственные окрестности
> берега Волги и впадающих рек на линии Сызрань-Самара-Кинель, не
> равнинные леса и болота вокруг линии Горький-Киров, и не
> барабинская степь вокруг линии Новосибирск-Омск.
>
> Вот как раз там электровоз в 10 мегаватт - оправдан.
>
> Та же фигня в плане профилей с БАМом, а есть серьезные
> основания полагать, что ВЛ85 и делали "под БАМ".

Также для БАМа делали четырехсекционные тепловозы, мощностью до 9 МВт. Ну, а на Европейской части страны, на равнине, неужели 3000-6000 л.с. маловато? Тем более, я обратил внимание, что вопрос задавал насчет пассажирских поездов.

Ведь по сути, тепловоз тот же электровоз, только со своим генератором. Из-за того, что приходится постоянно "таскать на себе миниэлектростанцию" тепловозы, как правило в 1,5-2 раза менее мощные. Хотя, кто мешает использовать две и более секции? Как это происходит повсеместно в Америке.
И еще вопрос вдогонку.
Чаще всего, одна секция электровоза имеет четыре оси, а тепловоза - шесть. При одинаковой мощности, чем больше осей, тем больше сцепление с рельсами, тем должна быть больше сила тяги? Просветите в этом вопросе.

Насколько я помню механику, оси сцепление не "улучшают" - при сцеплении колеса с рельсом либо есть проскальзывание (бо(у)ксование), либо нет. Больше осей только из-за большей массы и необходимости держать осевую нагрузку в допустимых рамках

ТЭП80..... До какой скорости его у нас разгоняли? Думаю, все знают. А какой максимальной скоростью может похвастаться российский пассажирский электровоз? Да пусть даже чешский.

Но выбор в пользу электротяги пассажирских поездов делается по ряду других показателей.

А если задуматься, то ставилась ли у нас задача - создать нормальный магистральный пассажирский тепловоз, эквивалентный по мощности какому-нибудь пассажирскому электровозу? ТЭП80 остался невостребованным. ТЭП70 все же недостаточен по силе тяги, да и по скорости проигрывает.

Отвечая на первоначальный вопрос. Электротягу вполне можно заменить на автономную без потерь. Но не имеющимся на сегодняшний день подвижным составом. Посмотрим, как проявят себя брянские тепловозы с передачами переменно-переменного тока. Но сомневаюсь, что они по основным показателям значительно превосходят своих луганских предшественников.

Что мешает сделать электровоз с ходовой частью (а то и кузовом) от ТЭП80?

Это будет проще, чем сам ТЭП80. И по большей части оборудования будет совместим (что очевидно очень и очень хорошо для эксплуатации) - только трансформатор и вентили вместо дизель-генератора с холодильником, и пантограф на крыше.

Количество осей определяется весом и допустимой нагрузкой на ось в тоннах, которая у нас что-то типа 20-25 тонн на ось. Вон ТЭ3 был 252 тонны и 12 осей. ВЛ10у - 200 тонн и 8 осей. ЧМЭ3 - около 120 тонн и 6 осей. Груженый вагон - 80 тонн, 4 оси.

Будет боксование или нет - зависит именно от веса локомотива и коэффициента трения "сталь о сталь", но не от количества осей.

Любопытный писал(а):

>Один
> километр контактной сети стоит в среднем 10 миллионов рублей.
> Это без строительства тяговых подстанций, стоимость которых
> приближается к 700 миллионам рублей.

В прошлом году один километр смонтированной контактной подвески (не высокоскоростной) стоил 6 млн. руб для постоянного тока и 5 - 6 для переменного. Тяговая подстанция постоянного тока стоила 350 млн, переменного - около 330 млн. руб. Пост секционирования (устанавливается посредине межподстанционной зоны) переменного тока - 20 млн. руб., постоянного тока - 16 млн. Один километр двухцепной линии внешнего электрснабжения напряжением 110 кВ - 4 - 5 млн. Плюс сооружение зданий районов контактной сети (одно здание на 50 км), жилье для персонала, автомотрисы для обслуживания КС и т.д. Вобщем, электрификация - действительно дорогое удовольствие.
Кстати, тепловоз 2ТЭ116 тогда стоил около 70 млн. руб.

Сообщение изменено (17-02-06 19:03)

Если "на пальцах", то в целом чем больше осей - больше сила тяги. Чтобы не впадать в дискуссии смотрите тяговые характеристики. Но тепловозные характеристики более крутопадающие, по сравнению с электровозными, то есть тяжелый состав они с места возьмут и при меньшей мощности, чем электровоз, но не разгонят его до электровозной скорости.

antar писал(а):

> Если "на пальцах", то в целом чем больше осей - больше сила
> тяги. Чтобы не впадать в дискуссии смотрите тяговые
> характеристики. Но тепловозные характеристики более
> крутопадающие, по сравнению с электровозными, то есть тяжелый
> состав они с места возьмут и при меньшей мощности, чем
> электровоз, но не разгонят его до электровозной скорости.

Так. Уже у разных участников форума имеется в этом вопросе расхождения. Понятное дело, что локомотив весом в 120 тонн на наших дорогах о четырех осях не "пролезет" по нагрузке на ось. Это американцы используют пути с нагрузку в 30 т. У нас же, насколько я смог выяснить в интернете в районе 24-25 т. А значит необходимо использовать 6 осей. По той же причине ТЭП80 является 8-миосным.
А вот интересно, на какой скорости сказывается разница между тепловозом и электровозом при одинаковой мощности? Я читал, что около 60 км/ч. Это так? Но почему?

М. Иванов писал(а):

> В прошлом году один километр смонтированной контактной подвески
> (не высокоскоростной) стоил 6 млн. руб для постоянного тока и 5
> - 6 для переменного. Тяговая подстанция постоянного тока стоила
> 350 млн, переменного - около 330 млн. руб. Пост секционирования
> (устанавливается посредине межподстанционной зоны) переменного
> тока - 20 млн. руб., постоянного тока - 16 млн. Один километр
> двухцепной линии внешнего электрснабжения напряжением 110 кВ -
> 4 - 5 млн. Плюс сооружение зданий районов контактной сети (одно
> здание на 50 км), жилье для персонала, автомотрисы для
> обслуживания КС и т.д. Вобщем, электрификация - действительно
> дорогое удовольствие.
Что-то я все больше стал сомневаться в целесообразности электрофикации. Столько затрат... Не проще ли (а может и дешевле) построить дополнительные пути?

> Кстати, тепловоз 2ТЭ116 тогда стоил около 70 млн. руб.
В советские времена тепловоз (одна или две секции - не помню) стоил 1 млн. руб. Примерно те же цены. А вот интересно, сколько для примера стоит ТЭП70 и ЭП1/10? По идее, тепловоз должен быть дороже раза в 1,5.

Наглючили тут много. Начну разгребать
Во-первых, тяговая подстанция - не вонючий трансформатор и кирпич, а несколько мощных трансформаторов с системами охлаждения, намотанные из дорогой меди, куча разной защиты, сегодня уже с электроникой, неслабое двухэтажное здание, а в случае с подстанцией постоянного тока - ещё и выпрямительные установки
Стоимость тепловоза и электровоза примерно одинакова, потому что на тепловозе дизель-генератор, а на электровозе, опять же, куча разнообразной защиты. Один только БВ2 для ВЛ10/11 стоит 40 тысяч
Да, всё правильно, у тепловозов больше осей из-за повышенной осевой нагрузки, а вовсе не из-за большей мощности. У тепловозов к тому же хуже характеристики сцепления (как раз из-за мягкости характеристики). А так - тепловоз таскает электростанцию на себе, которая к тому же не может быть слишком мощной...

Eagle755 писал(а):

> Наглючили тут много. Начну разгребать
> Во-первых, тяговая подстанция - не вонючий трансформатор и
> кирпич, а несколько мощных трансформаторов с системами
> охлаждения, намотанные из дорогой меди,

Это точно, на подстанциях переменного тока - обычно два силовых транса, постоянного два - пять

> куча разной защиты,
> сегодня уже с электроникой, неслабое двухэтажное здание

Защита с электроникой появилась на подстанциях более 30 лет назад, на переменке без электронных защит уже тогда было тяжеловато. Сейчас уже ставят микропроцессорные защиты, объединяемые в единую упрвляющую систему с центральным контроллером подстанции.

Вопрос о ценах, пару лет назад они приводились...
ТЭП70 стоит на 30-40% дешевле чем ЭП1...

Любопытный, дай свой e-mail мне на antar@mail.wplus.net , я тебе пару файлов пришлю с тяговыми характеристиками тепловоза и электровоза - сам посмотришь.