Я помню, что в начале 90-х эти электровозы были там еще в достаточном количестве. Потом их постепенно становилось все меньше и меньше. К 2000 году, если не ошибаюсь, там было 2 или 3 электровоза ЧС7. Теперь их вовсе нет.
Не ясно, почему это депо отказалось от флагмана пассажирских перевозок в пользу уже тогда переработавших свой ресурс ЧС2. Возможно, ради унификации ПС. Но во многих других депо обслуживаются одновременно обе серии.
И еще, не известно ли кому, куда были переданы эти электровозы?

> Я помню, что в начале 90-х эти электровозы были там еще в
> достаточном количестве.

В начале 90-х в ТЧ-6 не было ни одного ЧС7.

> Потом их постепенно становилось все меньше и меньше. К 2000 году,
> если не ошибаюсь, там было 2 или 3 электровоза ЧС7.

Всего в ТЧ-6 с 1999 по 2003 год побывало 9 ЧС7.

> Не ясно, почему это депо отказалось от флагмана пассажирских
> перевозок в пользу уже тогда переработавших свой ресурс ЧС2.

Из-за отсутствия потребности в высокой мощности ЧС7.

> Возможно, ради унификации ПС.

Да, ТЧ-6 сейчас модернизирует свои ЧС2 до ЧС2к (ЯЭРЗ+Шкода).

> И еще, не известно ли кому, куда были переданы эти электровозы?

Два в М-Кур, остальные - Москва-2.

> Два в М-Кур, остальные - Москва-2.

Верно, только не Москва-2, а Москва-3 ;)

Ещё интересен такой вопрос: как сегодня обращаются локомотивы моск. ж.д.? Плечи все перемещались:
фото 1: http://parovoz.com/newgallery/index.php?ID=24182&LNG=RU
Две семерки на участке Ярославль-Кострома (по табло на электропоезде). Причем одна из депо Ильича, другая - М-тех-Кур.

фото2: http://parovoz.com/newgallery/index.php?ID=24628&LNG=RU
ЧС7 из М-тех-Кур на ст. Рязань-2.

Вопрос такого плана: ЧС7 оказываются в тех местах только с поездами следования на БМО или же со всеми подряд (к примеру, ТЧ-1 ходят с поездами на Казанский вокзал из Рязани, из Ярославля на Ярославский вокзал и т.д.)?

> Всего в ТЧ-6 с 1999 по 2003 год побывало 9 ЧС7.

11
(083,090,092,141,143,144,145,146,221,226,229)

> > И еще, не известно ли кому, куда были переданы эти
> электровозы?
>
> Два в М-Кур, остальные - Москва-2.

Три в М-Кур (221,226,229).

> Не ясно, почему это депо отказалось от флагмана пассажирских
> перевозок в пользу уже тогда переработавших свой ресурс ЧС2.

Не факт, что их (депо) кто-то спрашивал. Тем более что раз больше ЧС7 взять было неоткуда, отказаться от ЧС2 им по любому не получилось бы.
Скорее всего эта передача ЧС7 была вынужденной и временной мерой, из-за нехватки работоспособных ЧС2. После того, как вопрос с их ремонтом и модернизацией был решен, ЧС7 забрали назад.

> Возможно, ради унификации ПС. Но во многих других депо
> обслуживаются одновременно обе серии.

Например? Мне кроме Москвы-3 и Свердловска, на которых поставки ЧС7 как раз и оборвались, больше ничего в голову не приходит.

Dmitry Umnov писал(а):

> Скорее всего эта передача ЧС7 была вынужденной и временной
> мерой, из-за нехватки работоспособных ЧС2. После того, как
> вопрос с их ремонтом и модернизацией был решен, ЧС7 забрали
> назад.

А может это просто был эксперимент? Хотели посмотреть, выгодно ли будет их использовать на рязанском и казанском направлениях.
Возможно, машинисты не сработались с семерками, посему эксперимент не удался.

> Например? Мне кроме Москвы-3 и Свердловска, на которых поставки
> ЧС7 как раз и оборвались, больше ничего в голову не приходит.

В Москве-3 сейчас нет ЧС2, а раньше были. Хотя ЧС2 и 7 раньше были и в М-тех-Кур, и в Орле (но двойки московские отдали в Орел, а все ЧС7 перебрались в Москву).
Кроме того, если вспомнить о соседях, то сегодня обе серии эксплуатируют также Харьков, Мелитополь и Днепропетровск.

ЧС7 нигде не выгодно использовать - избыточный сцепной вес и перерасход электроэнергии. Машинистам -то что срабатываться - электровоз не космический корабль, управление элементарно. Если уж кто и не сработался, так это слесаря и прочий ремонтный люд.

ДмитрийХ писал(а):

> ЧС7 нигде не выгодно использовать - избыточный сцепной вес и
> перерасход электроэнергии.

Ага, конечно! А когда нужно везти 20-вагонный и длиннее состав иной раз применяют сплотку ЧС2 (где нет семерок). Вот сплотки эксплуатировать ещё накладней.

> Машинистам -то что срабатываться -
> электровоз не космический корабль, управление элементарно. Если
> уж кто и не сработался, так это слесаря и прочий ремонтный люд.

Похоже, вы совсем не знаете ситуации в этих депо. До сих пор одни машинисты отдают предпочтения двойке, другие - семерке. В основном, это связано с тем, что первые машинисты действительно считают ЧС7 космическим кораблем.
Вторые, освоившись с особенностями работы на семерке, убедились в ее превосходстве перед ЧС2. Вот и все.

http://www.dgmaestro.com/tramFilms/RockingError/17_18_37.jpg
http://www.dgmaestro.com/tramFilms/RockingError/17_19_12.jpg
http://www.dgmaestro.com/tramFilms/RockingError/17_19_22.jpg
http://www.dgmaestro.com/tramFilms/RockingError/17_20_21.jpg
http://www.dgmaestro.com/tramFilms/RockingError/17_20_32.jpg
http://www.dgmaestro.com/tramFilms/RockingError/17_20_44.jpg
http://www.dgmaestro.com/tramFilms/RockingError/17_21_46.jpg
http://www.dgmaestro.com/tramFilms/RockingError/17_23_49.jpg
http://www.dgmaestro.com/tramFilms/RockingError/17_24_01.jpg
url]http://www.dgmaestro.com/tramFilms/RockingError/17_24_18.jpg[/url]
http://www.dgmaestro.com/tramFilms/RockingError/17_24_35.jpg
http://www.dgmaestro.com/tramFilms/RockingError/17_24_50.jpg
http://www.dgmaestro.com/tramFilms/RockingError/17_25_04.jpg
http://www.dgmaestro.com/tramFilms/RockingError/17_25_19.jpg
http://www.dgmaestro.com/tramFilms/RockingError/17_25_31.jpg
http://www.dgmaestro.com/tramFilms/RockingError/17_25_44.jpg
http://www.dgmaestro.com/tramFilms/RockingError/17_26_34.jpg
http://www.dgmaestro.com/tramFilms/RockingError/17_27_12.jpg

0

Слава Polytechnic University

RCA ---> S_Video ---> Computer ----> MPEG2
A to D.

Григонат Кальция в Перемешку с Фантоматом Натрия!

Не даром на железной дороге используют РЕЛЕ, и даже не трамзисторы!

Сообщение изменено (18-12-05 20:10)

>А когда нужно везти 20-вагонный и длиннее состав иной раз >применяют сплотку ЧС2 (где нет семерок). Вот сплотки >эксплуатировать ещё накладней.

Вопрос в том, насколько часто приходится иметь дело с составом длиннее 20 вагонов. Например, накурском направлении подобные имеют место только летом. В такой ситуации выгоднее как раз наоборот - в случаях необходимости использовать сплотки. Постоянно же держать парк тяжелых локомотивов- значит иметь не сезонный, а круглогодичный перерасход.

>охоже, вы совсем не знаете ситуации в этих депо. До сих пор одни >машинисты отдают предпочтения двойке, другие - семерке. В >основном, это связано с тем, что первые машинисты действительно >считают ЧС7 космическим кораблем.
>Вторые, освоившись с особенностями работы на семерке, убедились в >ее превосходстве перед ЧС2. Вот и все.

В основном это связано с тем, что при тяжелом графике ЧС7 дает стабильное опоздание, причем серьезное. Связано это с тем, что локомотив по неясным причинам не выдерживает время , установленное для разгона. По этому показателю он уступает даже ЧС2, хотя по идее он должен разгоняться намного быстрее. Согласитесь, при том, что ЧС2 по сути корыто, у машинистов должны быть весьма веские причины для того, чтобы предпочесть работать на ЧС2. Ничего же сложного в ЧС7 нет -это достаточно примитивная коллекторная машина технического уровня середины 60-х годов. Заказывалась она совершенно под конкретную цель - поезда массой 1600 тонн на крымско-донецкое направление и ее дальнейшее размножение произошло весьма странным образом, как впрочем и ее появление - достаточно вспомнить, что чехи его выпустили без опытных образцов и без установочной партии. Отсюда и все его проблемы - машина так и не доведена.

А почему белорусское направление обслуживают исключительно ЧС7? Я там больше 10-12 вагонов ПДСов не видел. Логично было-бы там ЧС2 эксплуатировать.

ДмитрийХ писал(а):

> Вопрос в том, насколько часто приходится иметь дело с составом
> длиннее 20 вагонов....

Вы слишком углубляетесь в рассуждениях и все дальше уходите от темы. На Казанском направлении есть достаточно поездов с большой составностью, особенно летом. Потому, использовать там ЧС7 вовсе не бредовая идея.

> В основном это связано с тем, что при тяжелом графике ЧС7 дает
> стабильное опоздание, причем серьезное.....

Да где вы этой бредятины начитались то? Если вы не в курсе, у того же "Буревестника" график очень жесткий, но почему-то двойку туда никто не ставит. Кстати и на "Столичный экспресс" поставили ЧС7, а двойке никто и не вспомнил. Да и вообще, откуда такая инфа о стабильных опозданиях семерок?!

> Ничего же сложного в ЧС7 нет -это достаточно
> примитивная коллекторная машина технического уровня середины
> 60-х годов...

На самом деле у машины очень сложная электрическая схема, 60-м годам до нее, как до неба. Другое дело, что эта сложность преодолевалась далеко не всеми, отсюда и возмущения этих самых машинистов и "любовь" к ЧС2.

В конце 80-х годов там удлинили поезда до 24 вагонов - например 3/4 Минск-Москва, а также поезда Могилев-Москва, Гомель -москва, Смоленск- Москва, Полоцк -Москва. В связи с этим в конце 80-х туда направили ЧС7. Чтобы не пользоваться двойной тягой ЧС2. От Вязьмы продолжали пользоваться одиночной тягой ЧС4т.

>Вы слишком углубляетесь в рассуждениях и все дальше уходите от >темы. На Казанском направлении есть достаточно поездов с большой >составностью, особенно летом. Потому, использовать там ЧС7 вовсе >не бредовая идея.

Например - какие? И тем более достаточно (что очевидно предполагает ну как минимум штук 10 оных?) Из 6 поездов пришедших летом подряд на Казанский вокзал не было ни одного длиннее 18 вагонов, более того, 4 были 16 вагонов и меньше. И это при том, что на казанке Чс2 может возить по 22 вагона без перегрева и по 25 вагонов с допустимым перегревом.

> В основном это связано с тем, что при тяжелом графике ЧС7 дает
> стабильное опоздание, причем серьезное.....

>Да где вы этой бредятины начитались то? Если вы не в курсе, у того >же "Буревестника" график очень жесткий, но почему-то двойку туда >никто не ставит.

Если вы не заметили, то обратите внимани е, что Буревестник ходит в составности 7-9 вагонов тарой 58 т либо 8-11 вагонов тарой 47 т. Мы же говорили о нормальных полносоставных поездах, а не о подобных коротышках. Было бы странно если бы еще и Буревестникам выдавались такие опоздания, но увы это происходило регулярно, что и послужило причиной смягчения графика на 5 минут.
Нормативом для электровоза с характеристиками ЧС7 является масса 1100 тонн для скорости 140 км в час и 1600 тонн для скорости 120 км в час. Попробуйте выполнить график и напряженный для такого веса.

>Кстати и на "Столичный экспресс" поставили ЧС7, а двойке никто и >не вспомнил. Да и вообще, откуда такая инфа о стабильных >опозданиях семерок?!

А там просто ничего нет кроме семерок, что они еще могли поставить?
Опоздания же для ЧС7 -обычное дело. В 1990 году их выдали под 31,32 поезда Москва-Хельсинки под 2 рейса - итог - поезду массой 1100 тонн часовое опоздание в обоих направлениях , что послужило причиной снятия уже после второй поездки. Аналогичная история приключилась в 1997 году, когда на белорусском направлении сделали напряженный график поезду Москва-Варшава/Кельн отправлением 23.55/прибытием в Вязьму 2.47. Он ни ОДНОГО раза не пришел в Вязьму вовремя - опоздания от 10 до 30 минут. И даже 9 поезд с гораздо более мягким графиком регулярно опаздывал в Вязьму минут на 10-15, так что к этому все привыкли. Приходилось нагонять это время уже ЧС4т на участке Вязьма-Орша.
Приведите хотя бы один пример того, как поезду нормального веса под ЧС7 удавалось выполнять график со временем хода близком к сумме перегонных времен.

Да, но это было в конце 80-х.. Времена сейчас не те, таких составов сейчас нет. А ЧС7 там остались. Наверное для обогрева воздуха?

Так и есть. А чем их заменить?

ДмитрийХ писал(а):

> Например - какие? И тем более достаточно (что очевидно
> предполагает ну как минимум штук 10 оных?) Из 6 поездов...

Ладно, спорить о том, что видел я, что видели вы не вижу смысла. Поставлю вопрос по другому: как вы считаете, на Казанском направлении применение ЧС7 оправдано меньше, чем на том же Белорусском?

> И это при том, что на казанке Чс2 может возить по 22 вагона без
> перегрева и по 25 вагонов с допустимым перегревом.

Это вы какой ЧС2 имеете в виду: ЧС2К или же ЧС2Т? Даже для них эта норма завышена, а уж для простого ЧС2 и подавно. Напомню, что ЧС7 убрали из ТЧ-6 как раз, когда начали поступать первые партии ЧС2К.
Что же касается ЧС2, то машинисты утверждают, что даже 19-вагонный состав везти сложно, а под 21 - выдается сплотка.

> Если вы не заметили, то обратите внимани е, что Буревестник
> ходит в составности 7-9 вагонов тарой 58 т либо 8-11 вагонов
> тарой 47 т. Мы же говорили о нормальных полносоставных поездах...

Так ЧС2 тем более проще взять этот состав, раз он легкий. Что ж его то не используют?

> Было бы странно если бы еще и
> Буревестникам выдавались такие опоздания, но увы это
> происходило регулярно, что и послужило причиной смягчения
> графика на 5 минут.

Да вы что? Какое смягчение? В 1 год "Буревестник" бегал в одну сторону 4 ч 55 мин, обратно - 5 ч 00 мин. Сегодня в обе стороны - 4 ч 30 мин. Причем время хода урезали и на участке Москва-Владимир.

> Нормативом для электровоза с характеристиками ЧС7 является
> масса 1100 тонн для скорости 140 км в час и 1600 тонн для
> скорости 120 км в час. Попробуйте выполнить график и
> напряженный для такого веса.

У нас тяжелые графики можно встретить мало где, ночное время на участке Тула-Курск, например. Семерки почти всегда справляются. Был один случай у меня лично: в Белгороде ехал с опозданием 1 час в сторону Москвы (были какие-то ремонтые работы в районе Синельниково). По легкому графику Белгород-Курск и по тяжелому Курск-Орел поезд нагнал этот самый час (ведомый ЧС7). Из Орла отправился по расписанию. (поезд был в 21 вагон)
Что касается других мест - очень тяжелые графики на Южной и Приднепровской ж.д. Под них всегда ставят семерки и справляются они вполне успешно. А составы там недетские (бывает и до 24 вагонов).

> А там просто ничего нет кроме семерок, что они еще могли
> поставить?

Ну конечно, а ЧС7 взяли из ТЧ-1. Хаха. С таким же успехом они могли взять ЧС2 у ТЧ-27 или ТЧ-33. Да что уж там, могли взять КРПшный ЧС2К у ТЧ-6, однако отдали предпочтение семерке.

> Опоздания же для ЧС7 - обычное дело...

Ну пару случаев вы вспомнили, но мне это ничего не говорит, поскольку за все время существования, такое было с каждым локомотивом.

> Приведите хотя бы один пример того, как поезду нормального веса
> под ЧС7 удавалось выполнять график со временем хода близком к
> сумме перегонных времен.

Да я вам привел массу примеров. На Придн. и Южной используют их на пределе. Графики выполняются без проблем.
Кстати, если вы не замечали, то сумма перегонных времен хода у ЧС7 всегда меньше, чем у ЧС2. Одно это уже дает право задуматься о преимуществе седьмой модели.

>>оставлю вопрос по другому: как вы считаете, на Казанском >направлении применение ЧС7 оправдано меньше, чем на том же >Белорусском?

Полагаю, что неоправданно и там и там, если же вы имеете в виду вопрос, где поезда тяжелее -естественно на Казанке средний вес больше, с белорусского в основном по 10-12 вагонов ходит. На Белорусском в такой ситуации имело бы смысл сдваиваить короткие поезда - как-то смоленский и 131 на Брест, или же 131 с пражским, но возить 10 лет воздух тяжеленными чс7 - сколько можно?


>Это вы какой ЧС2 имеете в виду: ЧС2К или же ЧС2Т? Даже для них >эта норма завышена, а уж для простого ЧС2 и подавно. Напомню, что >ЧС7 убрали из ТЧ-6 как раз, когда начали поступать первые партии >ЧС2К.
>Что же касается ЧС2, то машинисты утверждают, что даже 19->вагонный состав везти сложно, а под 21 - выдается сплотка.

Сложно и невозможно разные вещи. Вот еще совсем недавно под ЧС2т на участок СПб-Бологое больше 20 вагонов не выдавали, на участок Москва-Бологое - больше 21 вагона, и это при том, что руководящий - 2,5/5,5, а максимальный уклон - 6,7 тыс. Сейчас максимальный уклон стал 11 тыс, а под ЧС2т вовсю выдают летом по 25 вагонов. Программа говорит нельзя -Комаров сказал -"Можно", и до сих пор еще почти все машины живые. касательно казанки - уклон там около 8 тыс, стало быть обычная чебурашка просто обязана там везти 1300 тонн, поскольку на 11 тыс она без труда возит 1000 тонн. Возьмите к примеру Свердловскую дорогу - там они на 12 тыс возят 1100 тонн. История же со сплотками, как рассказывал один ваш знакомый, связяна была с тем, что кто-то на МЖД в локослужбе подсчитал, что будто при вождении сплотками тяжелых поездов уменьшатся эксплуатационные расходы - это-то верно, да вот только амортизационные и потребный парк при этом возрастают - хрен редьки не слаще. Вот они эту теорию более или менее последовательно проверяют лет 20.

> Если вы не заметили, то обратите внимани е, что Буревестник
> ходит в составности 7-9 вагонов тарой 58 т либо 8-11 вагонов
> тарой 47 т. Мы же говорили о нормальных полносоставных поездах...

>Так ЧС2 тем более проще взять этот состав, раз он легкий. Что ж его >то не используют?

Дык все ЧС2 в Орел передали - где они его возьмут?

>Да вы что? Какое смягчение? В 1 год "Буревестник" бегал в >одну .сторону 4 ч 55 мин, обратно - 5 ч 00 мин. Сегодня в обе с>тороны - 4 ч 30 мин. Причем время хода урезали и на участке Москва->Владимир.

ваМ ОБ ЭТОМ И РАССАКАЗЫВАЮ - уже не 4.30, а 4.40, причем только первый из Нижнего, второй идет дольше. Несколько месяцев 4.30 походил, а потомм добавили минуты, в том числе ина уч-ке Москва-Владимир (было 1.59). Добавили из-за опозданий - в нижнем постоянно по этому поводу разборки были.

>У нас тяжелые графики можно встретить мало где, ночное время на >участке Тула-Курск, например. Семерки почти всегда справляются.

Вот я сейчас смотрю и не виижу не одного поезда с тяжелым графиком, кроме посевдопопугая, который идет к слову под ЧС2. Время хода его от Орла до Тулы 1.56, от Курска до ОРла 1.33. Ни один пассажирский и близко к этому не подходит.

>очень тяжелые графики на Южной и Приднепровской ж.д. Под них >всегда ставят семерки и справляются они вполне успешно. А составы >там недетские (бывает и до 24 вагонов).

А вот они говорят прямо противоположнное - что четыре ЧС2 отремонтировали под тяжелые графики, и именно они и ходят - вернее, должны были ходить, поскольку тяжелый график так и не ввели - плани ровался под поезда Киев-Симферополь и Днепропетровск -Симферополь. Сами же нынешние графики для скорости 120 и сверхлегкого профиля едва ли можно назвать тяжелыми - точнее они предполагают большую участковую скорость, чем на МЖД, но выполднить их несложно - чуть более 80 км в час.

>у конечно, а ЧС7 взяли из ТЧ-1. Хаха. С таким же успехом они могли >взять ЧС2 у ТЧ-27 или ТЧ-33. Да что уж там, могли взять КРПшный >ЧС2К у ТЧ-6, однако отдали предпочтение семерке.

И что бы они с этми Чс2К делали - отвозили бы 3 раза в неделю тепловозом обратно - они их с середины 80-х не видели. К слову сказать под СЭкс им понадобился бы не один Чс2, а сплотка. И плюс еще резерная сплотка. И потом, я чтото не слышал,чтобы ЧС2к была бы разрешена скорость более 120.

>Ну пару случаев вы вспомнили, но мне это ничего не говорит, >поскольку за все время существования, такое было с каждым >локомотивом.

Но никогда не было, чтобы локомотив не мог вообще справиться с графиком - разные же из Ильича ставили, их там штук 40 было, вы хотите сказать, что обе партии, которые им отправили были бракованные? Что до других локомотивов, я могу вспомнить только ЧС200, который не мог выполнить график (в отличие от ЧС6) поезду Москва-Хельсинки на участке Выборг -Ручьи. Причем это также происходило регулярно, потом машинисты навострились с нервами и матом график выполнять. Но там и участок совершенно экстремальный тогда был...
Что до ЧС7, можно также вспомнить и ярославское направление - там машинисты просили выдавать под РОССИЮ, китайско-монголки и 41 поезда именно ЧС2, поскольку выполнить график на ЧС7 (170 км от Александрова до Ярославля за 1 час 45 минут, 1050 т) не могли.


>Кстати, если вы не замечали, то сумма перегонных времен хода у ЧС7 >всегда меньше, чем у ЧС2. Одно это уже дает право задуматься о >преимуществе седьмой модели.

Вообще-то на МЖД им выдают одинаковое перегонное время на один вес как ни странно. На самом деле странного тут немного - расчетная скорость ЧС2 - 95 км в час, ЧС7 - 80 км в час, при равном весе поезда эта разница нивелируется большей мощностью ЧС2. На затяжных подъемах перегонное время будет меньше у ЧС2, на участках с большим количеством ограничений скорости до 25 км в час - наоборот.



-

ДмитрийХ писал(а):

> Опоздания же для ЧС7 -обычное дело. В 1990 году их выдали под
> 31,32 поезда Москва-Хельсинки под 2 рейса - итог - поезду
> массой 1100 тонн часовое опоздание в обоих направлениях ,
> Москва-Варшава/Кельн отправлением 23.55/прибытием в Вязьму
> 2.47. Он ни ОДНОГО раза не пришел в Вязьму вовремя - опоздания
> от 10 до 30 минут.

Жуть. Неужели семерка разгоняется НАСТОЛЬКО медленнее двойки? Специальных замеров не проводил, но по ощущениям - семерка и разгоняется, и едет побыстрее двойки (хотя конечно и помедленнее, чем ЧС4т/2т).
И получасовые опоздания например на Свердловской ЖД - норма как раз на ЧС2.

Кстати, плюс ЧС7 - он имеет красивый и современный внешний вид, в отличие от древнего ЧС2.

У ЧС7 медленный разгон в диапазоне 90-120 км в час и более - динамика близка к грузовому локомотиву, например у ВЛ10 на разгон до 100 км в час на вес 1100тонн добавляется 1 минута, у ЧС2/Чс2т - 2 минуты, та же картина при предупреждениях на 25/40 км в час. Иначе говоря при скорости 100к м в час и большом количестве предупреждений ЧС7 будет выигрывать несколько минут у ЧС2 даже если под ним будет тяжелый состав. И наоборот, при скорости 120 и небольшом числе предупреждений лучше выглядет ЧС2. Самая поганая для ЧС7 ситуация -хорошая линия, скорости 120-140 по перегонам и 90-100 по станциям -в этом случае он уступит даже при равном весе.

>Специальных замеров не проводил, но по ощущениям - семерка и >разгоняется, и едет побыстрее двойки (хотя конечно и помедленнее, >чем ЧС4т/2т).

Это может быть связано с техническим состоянием двоек - многие просто сыпятся.Впрочем я приводил пример того, как давал опоздания такой мощный лок как Чс200 - все зависит от конкретного участка, а в наших условиях -еще от слесаря и его начальника - опять-таки вспомните как тупица-начаольник из депо Выборг сжег ВЛ82.

ДмитрийХ писал(а):

> Полагаю, что неоправданно и там и там...,
> ...но возить 10 лет воздух тяжеленными чс7 - сколько можно?

Да уж, лучше использовать допотопные машины, которые ломаются на каждом шагу. На одном только курском направлении в Туле обычное явление заменить чебурашку на ВЛ11.

> Сложно и невозможно разные вещи....

А вы хотите сказать, что можете заставить бригаду ЧС2 везти поезд в 21 вагон? Не надо переходить в крайности. И не надо сравнивать "чебурашку" с ЧС2т.

> Дык все ЧС2 в Орел передали - где они его возьмут?

Было бы желание - взяли без проблем у того же Орла.

> ваМ ОБ ЭТОМ И РАССАКАЗЫВАЮ - уже не 4.30, а 4.40, причем только
> первый из Нижнего, второй идет дольше. Несколько месяцев 4.30
> походил, а потомм добавили минуты, в том числе ина уч-ке
> Москва-Владимир (было 1.59). Добавили из-за опозданий - в
> нижнем постоянно по этому поводу разборки были.

Ничего не слышал об этом, но не суть. И раньше у ЧС7 график был сложный и он справлялся. Можно ведь и "Невскому экспрессу" заложить 3 часа, а потом рассуждать: "Какой плохой этот ЧС200, не укладывается в график!"

> Вот я сейчас смотрю и не виижу не одного поезда с тяжелым
> графиком...

Тут мы разошлись в понятии "тяжелый график". Я под этим как раз понимаю вождение поезда заданной массы при макс. скорости на линии. ПДСы на большей протяженности участка так и идут. Техническая, соглашусь, подкачала.

> кроме посевдопопугая, который идет к слову под ЧС2.
> Время хода его от Орла до Тулы 1.56, от Курска до ОРла 1.33. Ни
> один пассажирский и близко к этому не подходит.

Цифры у вас какие-то странные, откуда берете?
Насчет ЧС2 - так вагонов в поезде всего 6, куда ж семерку? Есть поезда и потолще.

> А вот они говорят прямо противоположнное....

Кто это вам такое говорит, и какие такие ЧС2 они собираются использовать под жесткий график?

> Сами же нынешние графики для
> скорости 120 и сверхлегкого профиля едва ли можно назвать
> тяжелыми - точнее они предполагают большую участковую
> скорость, чем на МЖД, но выполднить их несложно - чуть более 80
> км в час.

Для этого надо практически по всему участку гнать 120, причем с отнюдь не мелким составом. Семерка справляется, чем не тяжелый график?

> И что бы они с этми Чс2К делали...
> ...И потом, я чтото не слышал,чтобы
> ЧС2к была бы разрешена скорость более 120.

А что, разве кто-то ему урезал макс. скорость? И почему это они сразу должны ломаться?
В общем, мой вопрос вы обошли стороной. Если б очень нужно было - использовали и сплотки ЧС2.

> ...Что до ЧС7, можно также вспомнить и ярославское направление -
> там машинисты просили выдавать под РОССИЮ....

Ну не умели тогда обращаться с ЧС7, давайте будем теперь локомотив в этом винить.

> Вообще-то на МЖД им выдают одинаковое перегонное время на один
> вес как ни странно....

Действительно, такое чувство, что вы в глаза не видели этой книжки, а утверждаете.

> ...расчетная скорость ЧС2 - 95 км в час, ЧС7 - 80 км в час, при
> равном весе поезда эта разница нивелируется большей мощностью
> ЧС2.... На затяжных подъемах перегонное время будет меньше у ЧС2...

А с каких пор ЧС2 стал мощнее семерки? И с чего это вдруг ЧС7 будет проигрывать на затяжных поъемах? Ничего не понятно.

ДмитрийХ писал(а):

> У ЧС7 медленный разгон в диапазоне 90-120 км в час и более....

И это притом, что он разгоняется с 0 до 120 км/ч за 3 минуты, при плавном трогании с места и составом в 23 вагона.

> динамика близка к грузовому локомотиву...

Это у семерки то? Скорее ЧС2 больше напоминает ВЛы.

> Самая поганая для ЧС7 ситуация -хорошая линия, скорости
> 120-140 по перегонам и 90-100 по станциям -в этом случае он
> уступит даже при равном весе.

При равном весе, это каком? 400т или 1400т - все равно? И ничего она не уступит.

Сообщение изменено (19-12-05 22:05)

ДмитрийХ писал(а):

> при
> скорости 120 и небольшом числе предупреждений лучше выглядет
> ЧС2. Самая поганая для ЧС7 ситуация -хорошая линия, скорости
> 120-140 по перегонам и 90-100 по станциям -в этом случае он
> уступит даже при равном весе.

А много ли таких линий? На большинстве afaik 120 предел, а зачастую и того меньше. Т.е., в большинстве ситуаций вроде должен выигрывать ЧС7.

А почему ЧС7 плохо разгоняется на 90-120 и более км/ч? Вроде и мощность, и конструкционная скорость больше чем у чебурашки.

> это притом, что он разгоняется с 0 до 120 км/ч за 3 минуты, при >плавном трогании с места и составом в 23 вагона.


если бы - с 18 вагонами и то больше 5 минут - 3 минуты -не время разгона , а время добавления.

>При равном весе, это каком

1100 т

Как раз скорость у ЧС7 меньше - 82 км в час против 96 у ЧС2.

ДмитрийХ писал(а):

> Как раз скорость у ЧС7 меньше - 82 км в час против 96 у ЧС2.

Какая скорость имеется в виду? Конструкционная насколько знаю у ЧС7 180 км/ч против 160 у чебурашки.

Конструкционная скорость ЧС7 - 140 км в час, что бы не заявлял производитель. Хотя возникает вопрос, что это такое и как чехи сами это понимают. Если как просто условную величину, определяемую перчислом редуктора - тогда можно в принципе любую скорость написать поработав с редуктором.
В работе с полным составом максимальная скорость ЧС7 -140 км в час, ЧС2- 160 км в час. Расчетная скорость на подъеме у ЧС2 намного больше ЧС7 - 96 против 82. В этом смысле ЧС2 быстрее ЧС2т и практически равен ЧС4т/Чс4.

ДмитрийХ писал(а):

> Конструкционная скорость ЧС7 - 140 км в час,

http://railroad.100megsfree5.com/L9/Elloc-ChS7.html
"Конструкционная скорость электровоза 180 км/ч"

> возникает вопрос, что это такое и как чехи
> сами это понимают.

Наверное мощность и обороты ТД + передаточное отношение редукторов + возможности ходовой части.

> В работе с полным составом максимальная скорость ЧС7 -140 км в
> час, ЧС2- 160 км в час.

Ну так а засчет чего? Ведь ЧС7 в 1.5 раза мощнее!

> ЧС2 быстрее ЧС2т

8-0
Почему?
Ведь ходовая часть ЧС2т от чебурашки, а движки от ЧС4т (более мощные). Соответственно, ЧС2т должен быть быстрее ЧС2.
Из СПб в Мск ехал под ЧС2т - так никогда еще так быстро по ЖД не доводилось ездить! Поначалу был убежден, что в голове поезда ЧС6, пока не вышел и не увидел ЧС2т.

А разница между ЧС4т и ЧС2 (не в пользу последнего) хорошо чувствуется при переходе с Горьковской на Свердловскую ЖД в Балезино.

Сообщение изменено (20-12-05 12:01)

Как за счет чего? У ТЭП60 и ТЭ10 мощность тоже одинаковая, а скорость выше у тЭП60 и совсем не только из-за ходовой. Передаточное число редуктора у ЧС7 заточено под повышенную силу тяги в ущерб скорости, тоже самое у ЧС2т по сравнению с ЧС2 -отсюда большая скорость у Чс2.

ДмитрийХ писал(а):

> если бы - с 18 вагонами и то больше 5 минут - 3 минуты -не
> время разгона , а время добавления.

Дмитрий, у вас все какие-то время добавления. Вы, кроме как на бумаге, работу ЧС7 не видели? Я это говорю, т.к. сам был свидетелем разгона за 3 мин.

> >При равном весе, это каком
> 1100 т

Сдохнет двойка, уступит семерке по всем статьям. Если б написали 900т - тогда б они шли вровень.

ДмитрийХ писал(а):

> Конструкционная скорость ЧС7 - 140 км в час...

Ну это, похоже, вы сами придумали. Поскольку ни в одном источнике не зафиксирована эта цифра. И я повторюсь, на испытаниях он выдавал скорость больше 140. Сама же конструкционная значится 160.

>Расчетная скорость на подъеме у ЧС2
> намного больше ЧС7 - 96 против 82.

Ну это опять одна теория. На практике же ЧС2 с 17 вагонами дохнет на подъеме в 12 тыс., теряет в скорости до 30%. ЧС7 же прет, как танк, даже с составами в 20 и более вагонов.

Я под этим чудом в свое время по 3 раза в неделю ездил - разгоняется как электропоезд/грузовой локомотив - до небольших скоросей быстро, чем дальше тем хуже, после 100 разгон начинает отчаянно тормозить. Эьто его фишка. Поедете днем - засеките по часам проследование пикетов и рассчитайте скорость и разгон - сами увидите.
Есть время разгона -то есть за сколько времени лок разгноняет состав до опр. скорости и есть время, которое ДОБАВЛЯЕТСЯ к перегонному для расчета времени хода на перегон. Добавленное время составляет- до скорости 120 км в час при массе до 1400 т- 2-3 минуты, до скорости 100 км вчас - всего 1минута при массе 1100 т. Время же самого разгона всегда больше добавленного -по той причине, что за время разгона состав преодолевает уже некоторое расстояние и добавленное время это учитывает. Чистое -недобавленное время разгона у ЧС7 порядка 5-6 минут.
Разгон же за 3 минуты может иметь место только в 2 случаях - при движении с составом небольшой массы -никак не 23 вагона - или при движении на спуске.

Сдохнет двойка, уступит семерке по всем статьям. Если б написали 900т - тогда б они шли вровень

Да сч чего ей сдыхать - эта самая двойка работала на линии Москва-Питер до середины 70-х, причем водила с жуткими графиками, почти все поезда под 100 участковую.

ДмитрийХ писал(а):

> Я под этим чудом в свое время по 3 раза в неделю ездил...

Участок имеет значение. Если с Москвы-Кур на юг, так там он до 120 почти 1,5 часа разгоняется.

> Разгон же за 3 минуты может иметь место только в 2 случаях -
> при движении с составом небольшой массы -никак не 23 вагона -
> или при движении на спуске.

Профиль равниный, затяжного спуска нет, 23 вагона - 3 минуты. Станционных путей и стрелок очень мало, поезд на главном пути, разгон идет моментально.

> Да сч чего ей сдыхать - эта самая двойка работала на линии
> Москва-Питер до середины 70-х, причем водила с жуткими
> графиками, почти все поезда под 100 участковую.

И 19 вагонов тащила?

ДмитрийХ писал(а):

> Передаточное число редуктора у ЧС7 заточено под повышенную силу
> тяги в ущерб скорости,

До бесконечности повышать скорость в ущерб силе тяги тоже нельзя - после определенного предела электровоз просто не сможет тянуть. Так что с более-менее тяжелыми поездами должен выигрывать ЧС7.

> тоже самое у ЧС2т по сравнению с ЧС2
> -отсюда большая скорость у Чс2.

Скорость длительного режима ЧС2т как раз выше, чем у ЧС2, правда, в ущерб силе тяги: 12000 кг 111,5 км/ч против 13700 кг 96,9 км/чу ЧС2. И максимальная скорость у ЧС2т 180 км/ч протитв 160 у ЧС2. Так что видимо тот самый случай: c более легкими поездами выигрывает ЧС2т, с более тяжелыми ЧС2.

17 вагонов в 60-70-е, тогда больше под локомотив не давали по формальным основаниям -недопустимость никакого перегрева ТЭД ни при каких условиях

>Скорость длительного режима ЧС2т как раз выше, чем у ЧС2, правда, >в ущерб силе тяги: 12000 кг 111,5 км/ч против 13700 кг 96,9 км/чу >ЧС2. И максимальная скорость у ЧС2т 180 км/ч протитв 160 у ЧС2. Так >что видимо тот самый случай: c более легкими поездами выигрывает >ЧС2т, с более тяжелыми ЧС2.



Вы его с чем-то спутали - У Чс2т максю скорость 160 -как и конструкционная,о чем написано у Ракова и на шкодовских табличках на самих ЧС2т, скорость его часового и длит. режима - 87 - опять-таки взгляните у Ракова.
Естественно речь не идет о том, чтобы нагрузить на ЧС2 24 вагона и сравнить его с ЧС7 или ЧС6. Норрматив для ЧС2 -17 вагонов на 120, 14 вагонов на 140, 10 вагонов на 160.
Для ЧС2т - 18 вагонов на 120, 14 вагонов на 140, 160-не разрешена.
Для Чс7 - 26 вагонов на 120, 16 вагонов на 140. 16 вагонов более 140 не вытягивает. При таких равных условиях - ЧС2 выигрывает у обоих локомотивов существенно, при равном весе -немного, хотя могут быть нюансы в зависимости от конкрентного участка.

>Ну это, похоже, вы сами придумали. Поскольку ни в одном источнике >не зафиксирована эта цифра. И я повторюсь, на испытаниях он >выдавал скорость больше 140. Сама же конструкционная значится 160.

140 было получено на испытаниях. Большую удалось развить только посредством примения толкача и при этом ЧС7 -причем оба - сдохли. Это видели много людей своими глазами. Однако хочу сказать что этот результат для меня не был неожиданным - я даже никак не мог понять зачем на Чс7 навьючили 950 тонн вагонов да еще Чс6 впридачу потом дали. ЧС6\ЧС200 идут на 160 с 16 вагонами, мощность ЧС7 на 20 процентов меньше, да еще и соотношение по ТЭД/редуктору фиговое. В такой ситуации для испытаний на 160 следовало выдавать не более 12 вагонов.
То, что сам по сбе локомотив или же с небольшим весом может разогнаться до 160- в этом никто и не сомневается - ТЭП60 до 193 км в час с лабораторией разогнали, однако для практики важен именно вес - а 12 вагонов (если он смог бы их разогнать до 160) для 8-осного локомотива очень мало.

>Ну это опять одна теория. На практике же ЧС2 с 17 вагонами дохнет >
на подъеме в 12 тыс., теряет в скорости до 30%. ЧС7 же прет, как >танк, даже с составами в 20 и более вагонов.

вот это неправда - где вы видели подъем в 12 тыс с работающим ЧС2 и скоростью более 100 км в час? Вся европейская полоса - 8 тыс, на павелецком направлении действительно есть 11 тыс, больше 11 тыс - это Кремлево-павелец, там уже переменный ток. На Свердл жд ЧС2 работал много десятилетий на уч-ках с подъемами в 12 тыс, но там скорость ограничена в 80-100 км в час. В Сибири трассы равнинные. Итого имеем только одиин полигон - Мурманск -Лоухи с подъемами 13,5 тыс, на которых этот самый Чс2 работал до 1989 года, причем с 18 вагонами одиночной тягой. И с положенными 95 км в час.
ЧС7 же может и 26 вагонов брать на 12 тыс, но скорость при этом будет как раз в районе 85 км в час.
Что касается

ДмитрийХ писал(а):

> Вы его с чем-то спутали - У Чс2т максю скорость 160 -как и
> конструкционная,о чем написано у Ракова и на шкодовских
> табличках на самих ЧС2т, скорость его часового и длит. режима
> - 87 - опять-таки взгляните у Ракова.

Сведения отсюда: http://railroad.100megsfree5.com/L9/Elloc-ChS2.html

> Для ЧС2т - 18 вагонов на 120, 14 вагонов на 140, 160-не
> разрешена.

Почему не разрешена? Развалится?

> Для Чс7 - 26 вагонов на 120, 16 вагонов на 140. 16 вагонов
> более 140 не вытягивает. При таких равных условиях - ЧС2
> выигрывает у обоих локомотивов существенно

При реально используемых на большинстве линий скоростях (не более 120) ЧС7 все-таки выигрывает.

Из собственного опыта: ни разу не помню, чтобы под ЧС2 ехали быстро (100 максимум). Под ЧС7 на ярославвском направлении нередко доводилось ездить быстро. Быстрее всех ездил под ЧС2т.

Сообщение изменено (20-12-05 15:56)

В указанном вами источнике приведены данные по опытным образцам. В последней книге Ракова - по 70-м-80-м годам, указаны скорости прод. и часового режимов 87 км в час.

> Для ЧС2т - 18 вагонов на 120, 14 вагонов на 140, 160-не
> разрешена.

Почему не разрешена? Развалится?

Нет, это приказ по локомотивной службе - связан с запретом на определенные соединения , точно не помню на какие. Если содержать электровозы в нормальном состоянии - то вполне можно было бы, но вообще говоря подобный опыт имел место только в середине 70-х годов.

>При реально используемых на большинстве линий скоростях (не более >120) ЧС7 все-таки выигрывает.

Однако опаздывают полносоставные поезда при тяжелом графике именно под ЧС7.

0

ДмитрийХ писал(а):

> То, что сам по сбе локомотив или же с небольшим весом может
> разогнаться до 160- в этом никто и не сомневается - ТЭП60 до
> 193 км в час с лабораторией разогнали, однако для практики
> важен именно вес - а 12 вагонов (если он смог бы их разогнать
> до 160) для 8-осного локомотива очень мало.

Извините, а с каких это пор конструкционная скорость локомотива определяется заданным весом поезда?

> вот это неправда - где вы видели подъем в 12 тыс с работающим
> ЧС2 и скоростью более 100 км в час?...

Как раз на Павелецком направлении и есть.

ДмитрийХ писал(а):

> В указанном вами источнике приведены данные по опытным
> образцам.

Точно, блин. Данные по серийным ЧС2т приведены ниже: "При среднеизношенных бандажах (1205 мм) и передаточном отношении редукторов 44:77=1:1,75 электровоз имеет следующие тяговые данные при часовом и продолжительном режимах: сила тяги 19400 и 16200 кгс; скорость 86,4 и 91,5 км/ч.".

> В последней книге Ракова - по 70-м-80-м годам,
> указаны скорости прод. и часового режимов 87 км в час.

Это у какого? И неужели скорости обоих режимов одинаковы?

> > Для ЧС2т - 18 вагонов на 120, 14 вагонов на 140, 160-не
> > разрешена.
>
> Почему не разрешена? Развалится?
>
> Нет, это приказ по локомотивной службе - связан с запретом на
> определенные соединения ,

Что подразумевается под соединениями? Электрические что ли?

> Однако опаздывают полносоставные поезда при тяжелом графике
> именно под ЧС7.

Прекрасно опаздывают и под ЧС2, и под ЧС7 даже раньше времени приходят тоже (регулярно наблюдаю такое с поездом №007Е по прибытии в Мск; правда для обратного поезда №008Е получасовое опоздание в Ярославль - скорее норма, чем исключение, затем обычно нагоняет, но как в Балезино ставят чебурашку - так в Свердловск приходит с получасовым, а то и часовым опоздание, ни разу не пмню, чтобы приехал без опоздания!).

При таре 50 т обычного плацкартного и 52 т купейного Аммендорфа и при 100 проц. загрузке и экипировке общий вес вагона составляет 60 т, что составит 1020 т в расчете на 17 вагонов. Однако , если состав сформирован из новых вагонов, то картина намного хуже - тара вагона купейного 59 т, а "люксов" даже 62-63т, в связи с чем им ограничена скорость 140. тара плацкартного вагона почти 57 т, а вагона Невского экспресса 59 т. Итого вес вагона в этом случае принимаем как 65-67 т. Надо заметить что повышенная тара также у переделок Днепропетровского вагона - 56-58 т, и у старых вагонов Аммендорфа до 1983 года выпуска - 56 т, до 1989 г - 55т.

>Прекрасно опаздывают и под ЧС2, и под ЧС7 даже раньше времени приходят тоже

От графика зависит - я все имел в виду напряженный график =- и (условно) локомотив в нормальном /хорошем/рабочем состоянии. Возможно опоздание на участке Балезино- Ебург связано с передержкой окон?
Опоздания на Ярославль лишь отчасти связаны с неспособностью ЧС7 к быстрому разгону до предельной скорости - здесь еще и грузовые мешаются, а поставить на обгон почти негде.

>Это у какого? И неужели скорости обоих режимов одинаковы?



У ЧС2т - разница где-то на 1 км в час.


>Что подразумевается под соединениями? Электрические что ли?

Именно так.

Зачем тень на плетень наводить?

1. Мы говорили о 60-70х. Тогда к чему писать про сегодняшние вагоны ТВЗ и др.? Так что тара остается 50т - пл и 52 - куп.

2. Где это вы такую массу "груза" нетто видели? Для расчета же принимаются "груз нетто" в плацкартном вагоне - 5т, в купейном 3 тонны.
Итого получаем брутто везде 55т, 17 вагонов - 935т. Так что я ещё и завысил цифру в вашу пользу.

>Извините, а с каких это пор конструкционная скорость локомотива >определяется заданным весом поезда?

Поскольку нормативно-техн. документами этот термин никак не расшифрован и чтобы не вдаваться в дискуссию по этому поводу -если ТЭП60 разогнали до 193, а ТЭП70 до 197 км в час - -вы полагаете , что это и есть их конструкционная скорость? Однако в книжках пишут, что их констр.скорость 160. Тогда давайте определимся что этотакое, конструкционная скорость. И какое ее практическое значение, если локомотив с такой скоростью состав тягать не может?


> вот это неправда - где вы видели подъем в 12 тыс с работающим
> ЧС2 и скоростью более 100 км в час?...

>Как раз на Павелецком направлении и есть.

По схеме профиля 11,6тыс на перегоне Кремлево -Павелец (сплошной уклон протяженностью 4,8 км), где же там уклоны в 12 тыс?

>1. Мы говорили о 60-70х. Тогда к чему писать про сегодняшние >вагоны ТВЗ и др.? Так что тара остается 50т - пл и 52 - куп.

Для сравнения. Если 60-е , то тара плацкартного 51,8 т, купейного 56 или 56,5 т. РИЦ - 56,5 т.

>2. Где это вы такую массу "груза" нетто видели? Для расчета же >принимаются "груз нетто" в плацкартном вагоне - 5т, в купейном 3 >тонны.
>Итого получаем брутто везде 55т, 17 вагонов - 935т. Так что я ещё и >завысил цифру в вашу пользу

В расчетах принимается масса пассажира в 75 кг и масса ручной клади 36 кг, а также 100 процентная загрузка. То есть 6 тонн на плацкартный вагон и 4 тонны на купейный. Также прибавляется действительно 3 тонны, НО БЕЗ ПАССАЖИРОВ И РУЧНОЙ КЛАДИ. Это проводники и их вещи , постельное белье, матрацы , одеяла , уголь, вода, мусор а также хе-хе на детей, которые следуют без приобретения билета с местом. Для усреденного расчета до середины 80-х пользовались средним весом пассажирского вагона в 65 тонн, а впоследствие - 60 т. Сейчас же впору переходить на средний вес 67 т.
То есть эти же 17 вагонов до середины 80-х в тяговых расчетах принимались бы немного не мало за 1100 тонн.

Да, я понимаю, что если считать одни и те же цифры 3 раза, то на 65т можно выйти.

Кремлево-Павелец я не рассматриваю по известной причине, там переменка. Речь о другом перегоне: Кашира-Ожерелье.

BИ где ж там РУКОВОДЯЩИЙ уклон в 12 тыс? По профилю 11 тыс. Или вы считаете с учетом СК? но и тогда 12 не выходит.

не 2 и не 3 раза. Но тяговые расчеты -наука точная и недопустима ситуация, когда действительный вес окажется больше расчетного. Проедставьте себе плацкартный вагон середины 70-х, отправляющийся отккуда-нибудь с юга. Перегруз у каждого второго пассажира, полтора десятка детей на вагон и еще десяток таких же мелочей,которые в сумме вытягивают на пару тонн. А еще добавьте пассажиров на третьих полках - на это дело выдавался приказ ЦЛ - вот вам еще два десятка пассажиров со шмотьем. и тд и тп.

Превышение между станциями такое, что уклон 11 тыс. должен идти от Каширы до Ожерелья на всем участке. Но постоянного подъема с уклоном 11 тыс нет, есть и поменьше. В тоже время на большой протяженности наблюдаются 12 тыс. и более.

Опять-таки мы говорим не о южном направлении, а о Москва-Питер. Вы считаете максимально возможную нагрузку, а мы говорим о расчетной (т.е. которая имело место быть на самом деле в поездах). Даже для максимальной загрузки вы сильно завысили цифры. При всем вашем желании цифры 75 и 36 черезчур завышены. Если населенность и будет полной то это не больше чем 70 и 10 (К массе багажа 10 кг в среднем на человека можно приписать постельное белье, проводников и матрацы. Все-таки поезд шел и ходит 8 часов, с баулами то зачем ехать?). Насчет безместных детей - извините, ещё больше детей едут с отдельным местом, без личного багажа и с маленьким собственным весом. Так что цифры 70 и 10 - самый раз. Остается уголь и вода - 1,5т. Вот и считайте.
Ещё раз напомню, мы говорили о фактических массах поездов, а не о их максимальной массе. Но даже максимальную 65т вы получите только, если одни и те же цифры будете считать несколько раз.

Вы наверное в 70-е годы не ездили. В противном случае вы должны представлять тогдашние реалии - дефицит билетов страшенный, кучи безбилетников - даже на полке мусорных бачков приходилось видеть спящих зайцев, в тамбуре на чемодане люди ехали. Поэтому и цифру в 65 тонн использовали совсем не зря.
Средний вес взрослого человека у нас как это не печально даже не 75 кг, а более 80. 75 - принято с учетом доли подростков. Багаж в 36 кг - в те времена был обычным делом, люди тащили и больше.

Я не совсе вас понял. Вы хотите сказать, что разница отметок высот между Каширой и Ожерельем 110 м? В проекте 86 метров. Когда же появились еще 24 метра - это же не шутка, целый 9-этажный дом?
Потом ведь не столь важен максимальный уклон - а именно руководящий. максимальный же могжет быть преодолен за счет кинетической энергии. На уч-ке Ссоново-Кузнечное максимальные уклоны превышают 13 тыс, тем не менее ВЛ10 вытягивает полносоставный грузовой без толкача.

Да, поняли правильно. И руководящий уклон именно 12.

Я вам так скажу: не верю, что зайцы в поезде дадут лишние 7 тонн.

Какие 7 тонн? 52 тонны тара, 6 тонн пассажир ы и ручная кладь, полтонны постельные принадлежности и сменное белье, 2 проводника - туалет, забитый вещами, десяток детей, вода, уголь, два десятка безбитлетников с вещами -только безбилетники на 2 тонны тянут.

Можете отметки привести?

Каждый из 17 вагонов треснул по швам от превышения вместимости по объему, а вы набрали всего 60,5т.

Как-то не интересовался.

Занятно - отметок не знаете, а уверяете , что руководящий 12 тыс. Разница высот там 86 метров, а значит там никак не может быть сплошной в 12, а не более 8,6. Ну хотя бы точки перелома можете привести?

Я же не виноват если вы не умеете считать. Простые правила сложения примените и получите искомые 65 тонн. А заодно звякните графистам, что работают с 70-х и спросите у них какой вес они учитывали по пассажирским на вагон до середины 80-х. И после какого инцидента это пришлось делать.
Что никак не меняет печального факта - примитивный Чс2 таскал по 10-12 вагонов на 160, ЧС6 тянет 23 вагона на те же 160, а вот ЧС7 не сумел даже 16 вагонов АВРОРЫ на эти 160 разогнать. Причем независимо от тары вагона.

Ну что ж, считаем по вашим цифрам:

ДмитрийХ писал(а):

> Какие 7 тонн? 52 тонны тара,....
52+
6 тонн пассажир ы и ручная кладь,
6+
> полтонны постельные принадлежности и сменное белье, 2
> проводника - туалет, забитый вещами, десяток детей, вода,
> уголь, два десятка безбитлетников с вещами -только
> безбилетники на 2 тонны тянут.
2,5.
Итого равно 60,5т.
Если вы, тут не правильно выразились, то не надо меня упрекать в чем-то.
Расчетная же нагрузка с вагона - 57-58т и, если изменения и были, то незначительные. Понятно, что это уже не актуально для фирменных поездов из всех ТВЗшных вагонов.

А зачем мне нужны точки перелома, если мне достаточно знать, что руководящий там 12? Написал ведь, не интересуюсь.

ВЫ не учли пассажиров "третьих" полок , коих может быть 27 человек - соответственно и 3 тонны, которые учитывались к этми 60,5. Пересчитайте еще раз. Плюс разные мелочи, которые вы опять-таки не учитываете, но которые имеют место быть - например допустимый перегруз пассажиров, поскольку разрешался провоз неразъемных предметов и весом более 36 кг, обледенение, ну и наконец тот простой факт, что при отсутствии системы Экспресс в общие вагоны, которых тогда было по 4-6 на состав продавалось билетов намного более 81. И соответственно масса пассажиров увеличивалась.
Кстати говоря, если вы возьмете учебники тех лет, то там условный вес пасс вагона в 65 тонн идет как само собой разумеющееся.

Откуда вы это можете знать, если вы не видели профиль? По внешнему виду это никак не определишь, более того, даже имея профиль рассчитать уклон не так просто - нужно еще и сопротивление кривых учесть. По имеющемуся у меня профилю этого участка максимальный уклон в 11,6 тыс и одновременно руководящий - на перегоне Кремлево- Павелец. Если на перегоне Кашира -Ожерелье при строительстве вторых путей увеличили уклон, причем в полтора раза - сие интересно конечно хотя и маловероятно. И тогда уж совсем непонятно как под Чс2 в таком случае выдавали составы в 20 вагонов -на таком подъеме - как вы говорите 12 тыс, с учетом кривых около 12,5 тыс у него может произойти перегрев или же скорость на руководящем подъеме упадет километров до 70, что тоже не есть хорошо. Особенно для ЧС2.

В общем пересчитал я заново вот что вышло. Подъем максимальный и руководящий в 11 тыс, а не в 12.

ДмитрийХ писал(а):
> ВЫ не учли пассажиров "третьих" полок , коих может быть 27
> человек - соответственно и 3 тонны....

Я не учел или вы не написали вес? Вам самому то не смешно: 81 человек в плацкартном вагоне, все взрослые и у каждого по баулу в 36 кг. Все-таки это вам не людской поезд, сказки не надо рассказывать.

>Плюс разные мелочи, которые вы опять-таки не учитываете...

Что-то у вас постоянно добавляются какие-то "новые" "мелочи", которые и без того уже давно вами были учтены, и каждый раз вы им примерно шьете ещё 2 тонны. Сколько у вас ещё "мелочей" припасено?
Может хватит развивать воображение?

> Кстати говоря, если вы возьмете учебники тех лет, то там
> условный вес пасс вагона в 65 тонн идет как само собой
> разумеющееся.

Есть книга 74 года, брутто пасс. вагона берется 58т.

А я вам что, геодезист? Мне, как эксплуатационнику, достаточно знать руководящий уклон. Слышал также о разнице высот свыше 100м, но не видел в документах. Но почему я должен верить вам, а не своим коллегам?
Насчет ЧС2: скорость у него и падала, посему были эксперименты по вождению на участке поездов под ЧС7. ЧС7 брал этот участок на ура с составами 20 и выше вагонов. Но отдавать свои семерки в Ожерелье ТЧ-1 особо не хотело. Вот и сегодня на этом участке работают штуки 4-5 сплоток, водят составы не только 20, а даже меньше вагонов. Если под тяжелый состав дают одиночку - тащит как может, на Узуново-Павелец нагоняют.
Вот, собственно, к этому весь спор и шел.

>Я не учел или вы не написали вес? Вам самому то не смешно: 81 >человек в плацкартном вагоне, все взрослые и у каждого по баулу в >36 кг. Все-таки это вам не людской поезд, сказки не надо >рассказывать.


У меня такое впечатление что вы ни разу не ездили в 70-е годы. Расспросите тех кто ездил, что это были за поездки. Вы спите, просыпаетесь, у вас в ногах сидят две какие-то личности. аналогичная картина на против. На Российских жд обычное дело летом и в пиковые дни, на украине -регулярно. Причем как я вам говорил, по концу августа это проводилось официальным приказом ЦЛ. И у каждого баул и не два - люди ездили через всю страну отдыхать на месяц, а кто с северов - то даже на два. К примеру, мы в силу матдостатка обычно летали на самолете, там был максимум без оплаты 25 кг (20 багаж и 5 кладь) и у на с всегда был перевес. Причем вещей возили относительно немного - а картина когда народ навьючен как верблюды, была обычной.
И 130 человек в общем вагоне -совсем не сказка. Проснитесь, ощущение что вы живете где-то на Фридрихштрассе.

>Что-то у вас постоянно добавляются какие-то "новые" "мелочи", >им примерно шьете ещё 2 тонны. Сколько у вас ещё "мелочей" припасено?
>Может хватит развивать воображение?

я и не имел намерения перечислять все, что было туда забито. Этим занимались люди без воображения, и весьма серьезные. Просто возьмите калькулятор, если так вы до сих пор не научились считать, и я вас уверяю - получите искомые 65. Главное, не ленитесь. Неученье- тьма.

>Есть книга 74 года, брутто пасс. вагона берется 58т.

NТам у вас цифра 6 затерлась, на самом деле 68т. Тогда ведь еще были польские плацкарты кстати говоря, с тарой 53 т и с 58 местами.

Перепад высот как я вам сказал 86 метров (если быть совсем точным 86,8), протяженность 7 км 800м (тут я вас немного ввел раньше в заблуждение), отсюда уклон вычислить несложно - он практически равномерный. Нельзя исключить что при строительстве второго пути профиль изменили, но обычно в этих случаях его наоборот старались сглаживать, насколько возможно.
ЧС7 и ДОЛЖЕН брать уклоны до 11-12 тыс с составом 1600 т. Он же мощнее ЧС2 больше чем на треть и передаточное число у него почти грузовое (если точнее -универсальное)
По опозданиям -я наверное раз 30 ездил по этому участку в сторону подъема - ни разу опоздания не было - ни под сплоткой, ни под одиночным ЧС2. Да и как это возможно - подъем в конце участка - на 10 км дается 11 минут по графику.

ДмитрийХ писал(а):

> я и не имел намерения перечислять все, что было туда забито.
> Этим занимались люди без воображения, и весьма серьезные.
> Просто возьмите калькулятор, если так вы до сих пор не
> научились считать, и я вас уверяю - получите искомые 65.
> Главное, не ленитесь. Неученье- тьма.

Так, а я о чем? Вы постоянно твердите, что есть ещё "всякие мелочи", а не указываете их вес. Все, что вы дали на подсчет дало только 60,5т.
В любом случае, мы явно не придем к компромиссу в этом вопросе. Я знаю, что было в те годы, и не надо вешать лапшу на уши.

> Тогда ведь еще были польские плацкарты кстати говоря, с тарой 53 т > и с 58 местами.

У вас каждый день новые цифры. Подождем до завтра...

ДмитрийХ писал(а):

> Перепад высот...

Сами нарисовали? ;)

> ЧС7 и ДОЛЖЕН брать уклоны до 11-12 тыс с составом 1600 т. Он же
> мощнее ЧС2 больше чем на треть...

Ну слава Богу, наконец-то. А ведь ещё недавно писали, что как раз семерка будет подыхать и что она слабее двойки.
и передаточное число у него

> По опозданиям -я наверное раз 30 ездил по этому участку в
> сторону подъема - ни разу опоздания не было - ни под сплоткой,
> ни под одиночным ЧС2.. Да и как это возможно - подъем в конце
> участка - на 10 км дается 11 минут по графику.

Ну как-то все-таки умудряются и умудрялись. В конце 80х нередко бывали случаи опоздания уже к Ожерелью на 25 мин. И эти 25 минут отыгрывал ЧС4т до Павельца.

еще раз
52 т -тара
54 обычных пассажира с вещами на 111 кг - ок 6т
вода и уголь - 1,5т
2 проводника и их хлам -полтонны
постельные принадлежности и белье -полтонны
возможный доп, груз, дети без места, мусор и тп "мелочи" -возьмем чтобы не путаться полтонны - складываем -уже 61 тонна
плюс 27 возможных пассажиров по приказу в плацкарте - 3 тонны - вот уже 64
если общак, то пассажиров 130 - это уже больше 13 тонн само по себе, вычитаем только постель и матрсоодеяла, тогда брутто уже выходит 67 тонн
средневзвешенное значение и будет 65
что ж тут непонятного?


>Я знаю, что было в те годы, и не надо вешать лапшу на уши.

Вы как сократ -знаете, что не знаете. А я знаю, что вы знаете, что я знаю.

У меня есть профиль многих линий, рига-витебск-орел, витебск-жлобин и еще до фига. Рисовали его проектировщики.Ну слава Богу, наконец-то.

>А ведь ещё недавно писали, что как раз семерка будет подыхать и >что она слабее двойки.
>и передаточное число у него

Где это ятакое писал? Я говорил о том, что у семерки плохой разгон в диапазоне больших скоростей - и это как раз связано с "грузовым" передаточным числам. И с этим связаны опоздания поездов под семеркой при тяжелом графике. И это вы опровергнуть не сумели,б скорее даже подтвердили. И нигде я не говорил, что семерка подохнет. Я говорю про то, что у двойки -заметьте, работоспособной - то есть в исправном состоянии- скорость на подъеме будет выше, чем у ЧС7 с составом такой же массы. Естественно в пределах тяговых возможностей двойки -а это зависит от уклона - при 12 тыс - 18 вагонов.Если же вы на двойку накрячите 20-22 вагона, то на уклоне в 12 тыс она не только пойдет медленее ЧС7, но и еще может перегреться.

>Ну как-то все-таки умудряются и умудрялись. В конце 80х нередко >бывали случаи опоздания уже к Ожерелью на 25 мин.

надеюсь вв не хотите меня уверить, что поезд шел 35 минут 10 км? Опоздания же там могли быть связаны с чем угодно -например, с горой предупреждений, которые на листок не влезали. Или с отказом СЦБ из-за хищений металла. Да и вообще тогда все опоздывало. Мы же говорим о нормальной ситуации.

ДмитрийХ писал(а):

> еще раз
> 52 т -тара
> 54 обычных пассажира с вещами на 111 кг - ок 6т
> вода и уголь - 1,5т

Это все, на что я ещё могу закрыть глаза. Остальное - хлам.

ДмитрийХ писал(а):

> >А ведь ещё недавно писали, что как раз семерка будет подыхать
> и >что она слабее двойки.

> Где это ятакое писал? Я говорил о том, что у семерки...

Вот, читайте: http://www.tr.ru/forum/read.php?f=7&i=327059&t=326297
Самый последний абзац, цитирую: " ...при равном весе поезда эта разница нивелируется большей мощностью ЧС2."

> надеюсь вв не хотите меня уверить...

Ничего не хочу. Просто привел пример, что на опоздание, на снижение скорости могут легко забить.

Пардон - это просто описка - не мощность, а скорость надо читать, что и понятно из процитированного абзаца. Про подыхание семерки там нислова - говорится про то, что и здесь, что скорость у двойки на подъеме больше.

ДмитрийХ писал(а):

>...говорится про то, что и здесь, что
> скорость у двойки на подъеме больше.

Ну я вам привел пример обратного.

ДмитрийХ писал(а):

> >Прекрасно опаздывают и под ЧС2, и под ЧС7 даже раньше времени
> приходят тоже

> Возможно опоздание на участке Балезино- Ебург связано с
> передержкой окон?

Фиг знает. Вообще опоздания на 20-40 минут (для всех ПДС) с этого направления - скорее правило, чем исключение. И всегда это происходит под чебурашкой.
А что такое передержка окон?

> Опоздания на Ярославль лишь отчасти связаны с неспособностью
> ЧС7 к быстрому разгону до предельной скорости - здесь еще и
> грузовые мешаются, а поставить на обгон почти негде.

Более того, регулярно скорый ПДС останавливают чтобы пропустить грузовой поезд. Тем не менее, поезд №007Е утром приходит в Мск под ЧС7 зачастую на несколько минут раньше времени!
Это по пути из Мск опаздывают.

> >Что подразумевается под соединениями? Электрические что ли?
>
> Именно так.

А чем обусловлен запрет? Что при таких соединениях происходит?

Передержка окна - прелоставлено окно путейцам на 4 часа, а они семь часов прокопались и все это время поезда по одному пути проходят участок да еще с пониженной скоростью. Вот и опоздание на час из ничего.

Обгон грузовыми поездами ПДС запрещен ПДС и телеграммы по этому поводу время от времени издаются. Диспетчеры Сев жд свихнулись не иначе.


>А чем обусловлен запрет? Что при таких соединениях происходит?


думаю, во избежание пробоя двигателей.

Какой именно пример?

Пример того, что скорость у двойки на подъеме падает, а у ЧС7 нет. Причем семерку загрузили составами большей массы.

Скорость с составом установленной массой на подъеме всегда падает какой бы локомотив не был (если протяженность подъема такова, что на его преодоление недостаточно кинетической энергии) вплоть до расчетной скорости (у ЧС2 95 км в час, у ЧС7 80 км вчас). Исключение составляют подъемы до 3 тыс- проектировщики обязаны добиться того, чтобы на таком подъеме падения скорости не было. Поскольку у ЧС расчетная скорость больше, то вероятность того, что его скорость будет выше скорости ЧС7 скажем т ак в разы выше.Хотя как уже говорили - зависит от профиля и отситуации - но в предельном случае описанном вами скорость у Чс2 однозначно будет выше. В вашем же случае как мне кажется -но не берусь ручаться -все дело в плохом состоянии ЧС2 депо Ожерелье в силу чего они просто не развивают положенной мощности на ободе.Вот вам обратный пример - ЧС2т и состав из 25 вагонов и подъем в 11 тыс - такой же как на кашира -Ожерелье - на Окт жд главный ход200-203 км. никаких проблем кроме падения скорости до 60 км в час.

ДмитрийХ писал(а):

> Вот вам обратный пример
> - ЧС2т и состав из 25 вагонов и подъем в 11 тыс - такой же как
> на кашира -Ожерелье - на Окт жд главный ход200-203 км. никаких
> проблем кроме падения скорости до 60 км в час.

Ну и? Чем же он обратный, если у ЧС2т упала скорость до 60?
Скорость то на участке Кашира-Ожерелье падала только у ЧС2. Так что действительно, чудес не бывает, и в горку лучше едет ЧС7, а не ЧС2.

Он обратный вот чем - я просто не стал разжевывать, думал это итак ясно. 25 вагонов для ЧС2т избыточный вес, нормальный вес в 20 вагонов он на этот подъем тащит со скоростью больше 100 км в час. Поставтьте туда же ЧС7 с его нормальным весом - 26 вагонов и его скорость упадет до тех самых 83 км вчас. На перегоне же кашира -Ожерелье скорость Чс7 не падала вот по каим причинам: там и так скорость 90 км в час, куда же дальше падать? Для ЧС2 на 11 тыс 22 вагона вес избыточный сам по себе, поставьте норму - 20 и скорость будет держать в 95 как положено. Если конечно сама машина неубитая.

ДмитрийХ писал(а):

> Поставтьте туда же ЧС7 с его нормальным весом - 26
> вагонов и его скорость упадет до тех самых 83 км вчас.

Совсем не факт. Уж если ЧС2т справляется, то чем же ЧС7 то хуже?

> Для ЧС2 на 11 тыс 22 вагона вес избыточный сам по себе,
> поставьте норму - 20 и скорость будет держать в 95 как
> положено. Если конечно сама машина неубитая.

Ну пока это слишком далеко до практики. И если в Ожерелье двойки убитые, тогда где же они нормальные?

>И если в Ожерелье двойки убитые, тогда где же они нормальные?

4 штуки в днепропетровске, прошедшие ремонт на шкоде. Отдельные машины в Орле. Есть также неубитые Чс2 на казанке.Совсем не факт.


>Уж если ЧС2т справляется, то чем же ЧС7 то хуже?

он не хуже -он просто другой. Понимаете, ведь большая мощность и сила тяги совсем не означают, чтолокомотив разовьет большую скорость. Возьмите ТЭП60 и 2 М62. У двойной машки сила тяги в 2 раза больше, мощность на треть больше. И поставьте их на один участок с составом равной массы. Кто придет раньше - 2М62? нет, ТЭП60. Потому, что у него больше скорость на расчетном подъеме - 50 км вчас, у 2М62 -всего 20 км в час. Так же и в случае с ЧС2 и ЧС7 - у Чс2 скорость выше потому что у него НАМЕРЕННО занижена сила тяги. как раз чтобы получить высокую скорость на подъеме. ЧС7 заказывали НЕ ДЛЯ ВЫСОКИХ скоростей - для них была тысяча чебурашек и 40 ЧС6/ЧС200. Его заказали для того, чтобы возить сверхдлинные пассажирские. О том
, чтобы на нем рекорды скорости ставить никто и не думал, пока в конце 80-х ктото из ЦТ решил разобраться с тем, что же все-таки сотворили чехи.
Если бы было желание поднять скорость ЧС7 - то это теоретически возможно -в Швеции подобные эксперименты проводились и вполне успешно. Но у нас подобной целью не задавались.

ДмитрийХ писал(а):

> 4 штуки в днепропетровске, прошедшие ремонт на шкоде.
> Отдельные машины в Орле. Есть также неубитые Чс2 на
> казанке.Совсем не факт.

Короче, подавляющее меньшинство. ЧС2 значит уже сравнивать с другими некорректно. А писать, что ЧС2 может с легкостью преодолевать уклоны в 11тыс. с поездами 20-22 ваг. тем более.

> он не хуже -он просто другой...

Но скорости ему не чужды ;)

ДмитрийХ писал(а):

> Передержка окна - прелоставлено окно путейцам на 4 часа, а они
> семь часов прокопались и все это время поезда по одному пути
> проходят участок да еще с пониженной скоростью. Вот и опоздание
> на час из ничего.

Да, точно - регулярно наблюдаю такое. Поезд, несмотря на уже имеющее место опоздание, без видимых причин тащится в течение часа со скоростью чуть ли не 20 км/ч. И часто останавливается на не предусмотреных расписанием станциях, а то и просто в лесу, между станциями.
Что-то уж очень часто это на СвЖД бывает:(

> Обгон грузовыми поездами ПДС запрещен ПДС

Тем не менее, такое часто встречается. Скорый ПДС станавливается на не предусмотренной расписанием станции, минут через 10 по соседнему пути проходит грузовой и вскоре ПДС трогается.

> >А чем обусловлен запрет? Что при таких соединениях происходит?
>
> думаю, во избежание пробоя двигателей.

Но ведь такие соединения предусмотрены производителем - значит все рассчитано должно быть.

Но производитель ника кне рассчитывал что к его машинам будут так относиться

Вот недавно возил состав из 25 вагонов на участке Челябинск-Карталы. Скажу Вам что участок вприцнипе малопрофильный, но есть и крутые затяжные подъёмы, и соотв спуски. Думаю что на чс2 не увёз бы, даже семёрка "трёхсотка" (82Е9 тяжелее всех предыдущих), боксовала частенько. Причём расписание было выдержано прекрасно, и без перерасхода электроэнергии.