Насколько электропоезда типа ЭР9 потребляют больше электроэнергии нежели ЭР2?

Точно на вопрос не отвечу, в киловатах/час. Вопрос гораздо шире. Многие модификации ЭР2 (Р/Т, ЭР22, ЭД, ЭТ) имеют рекуперацию. Переменники её не имеют. Но так ли уж это эффективно, если считать все вопросы в комплексе, с учётом содержания инфраструктуры, подстанций, подвески постоянного тока, состоящей из чистой меди в два провода, в отличие от тонкого стального омеднённого провода переменки, потерь при передаче тока на участок. Вроде бы в итоге переменник получается экономичнее.

Сообщение изменено (01-11-05 21:39)

А точно в КВ/ЧАС ни ответит никто. Это же зависит от многих факторов, вплоть до того, сколько лет электропоезду, как давно прошёл КР и на какой дороге эксплуатируется. Ведь никто же не может точно сказать до грамма какой расход бензина у автомобиля.

Boris писал(а):

> Точно на вопрос не отвечу, в киловатах/час. Вопрос гораздо
> шире. Многие модификации ЭР2 (Р/Т, ЭР22, ЭД, ЭТ) имеют
> рекуперацию. Переменники её не имеют.

Разве таких рекуперативных электричек нет? Электровозы же есть.


подвески постоянного
> тока, состоящей из чистой меди в два провода
(это на тяжёлых участках),
в отличие от
> тонкого стального омеднённого провода переменки

Омеднённого??? Откуда эти сведения? Насколько я помню, контактный провод всегда делался из меди, ибо омеднённый сотрётся... быстро весь слой. Ну и на некоторых тяжёлопрофильных участках из кадмиевой бронзы, она прочнее, но излишне токсична пыль от истирания, впоследствии от этого материала отказались.

Соответственно ЭР2 и ЭР9. Холмистый профиль.По результатам замеров ВНИИИЖТа.

Ничего себе, это ж пропасть!

ф

0

Наверно одинаково получится

0

Дело в том что для пригородного сообщения постоянники выходят дешевле, а вот для грузового движения, на сложном профиле, постоянники проигрывают, а т.к. это главный приоритет, то с небольшими потерями на моторовагонных поездах приходится мирится..

Строительство электрификации переменного тока намного дешевле! Меньше подстанций и меди в КС. Потом, ведь зависит ещё и от того, сколько моторных секций в электропоезде! Возле Караганды ЭР9М ходят в 2 моторных, реже в 3. А возле Астаны ЭР9М, ЭР9Т и ЭД9МК ходят в среднем в 4 моторных... У меня при расчётах расхода э/э для КТЖ не получается никакой разницы в киловатт-часах, для, допустим, тяговой п/ст Астана, где электричек ходит много (ну, конечно, не столько, как в европейской части РФ!) и тяговых п/ст Майкаин или Медеу с Тюлькубасом, где электропоезда не ходят вообще – при примерно одинаковой интенсивности движения...

Уткин Михаил, алма-атинец в Астане, мои сайты в Сети:
"Пригородные поезда Казахстана";
"Фотоблюз "Огни Астаны";
"Особенности национальной командировки"

Учитывая расходы на обслуживание и потери электроэнергии на тяговых подстанциях?

ЭР9Т и ЭД9Т/М разве не с рекуперативно-реостатным торможением?

романтик писал(а):

> Разве таких рекуперативных электричек нет? Электровозы же есть.

На ВЛ80р всё очень сложно, т.к. в КС переменный ток, а ТД работают на постоянном. В результате при переводе ТД при электродинамическом торможении в генераторный режим вырабатываемый ток - постоянный. Для того, чтобы вернуть его в КС, на ВЛ80р стоят ВИП (выпрямительно-инверторные преобразователи), дорогие и сложные. На МВПС такое не ставили.

0

где какой род тока лучше:

Для пригородных зон с интенсивным движением - лучше постоянка.
Для коротких участков

DM писал(а):

> Для пассажирских ПДС... лучше тепловозная тяга.

Почему тогда пассажирские ПДС не ездят поголовно на тепловозах?

Артём писал(а):

> DM писал(а):
>
> > Для пассажирских ПДС... лучше тепловозная тяга.
>
> Почему тогда пассажирские ПДС не ездят поголовно на тепловозах?

Потому что по вышеперечисленным причинам электрификация уже сделана и как бы неприлично ее при этом не использовать. Если она уже есть. Но ПДСам от контактной сети больше проблем чем проку.

> Для горных участков (с тоннелями и перевалами) - лучше
> постоянка.

Вот с этим пунктом можно поспорить. Пример Ангасольского перевала (Иркутск - Слюдянка) явно показал, что лучше переменка, так как тяговые подстанции располагались слишком часто, контактный провод был слишком толстым, а мощности локомотивам всё равно не хватало.