Krolikov писал(а):

> > Допустим даже, что грузовик остановился, а затем начал
> движение
> > с отметки "0" км/ч. При расстоянии до первого рельса в 10
> > метров и наростающей скорости ему все равно может не хватить
> > времени с момента выезда поезда из тоннеля до момента
> прибытия
> > его к переезду.
>
> Существующие нормативы для расчета "малого треугольника" в
> Израиле такие: остановка перед переездом - 4 м от ближнего
> рельса; максимальная длина грузовика - 18 м, "отдалиться на
> безопасное расстояние" - чтобы хвост грузовика отъехал на 4 м
> от дальнего релься; ширина колеи - 1.5 м; ускорение - 0.08g;
> скорость, до которой разгоняется автомобиль на грунтовке - 30
> км/ч; время реакции (на принятие водителем решения о начале
> движения) - 3 секунды.
>
> Отсюда следует, что полный путь автомобиля через переезд
> составляет 18+4+4+1.5=27.5 м. Время, необходимое ему на это - t
> = корень из 2s/a, это примерно 8,4 секунды. Добавив 3 секунды
> на начальную реакцию водителя, получаем примерно 11.5 сек.

Стоп, стоп. Почему Вы грузовик разгоняете до 30 км/ч - непонятно. Не знаю, как по израильским правилам, а по бывшим советским принималось, что транспортное средство переезжает переезд со скоростью не медленнее 5 км/м (для тихоходных требуется согласование с дистанцией пути) (хотя на плохих переездах водители всё рвно едут тише). Это для указанной ситуации 19,6 секунды простого движения даже без ускорения с отметки "0". Поезду, чтобы при скорости 150 км/ч преодалеть расстонияе в 600 метров требуется 14,4 секунды (без применения торможения).

>
> При разрешенной скорости 150 км/ч поезд за это время
> преодолевает расстояние в 480 метров.
> Иными словами, у водителя есть возможность при начале движения
> с данного переезда убедиться в отсутствии поезда.

Если смотреть в сторону поезда в последнюю очередь, а не наоборот.

>
> > То есть, грузовик проехал вперед всего около 5 метров от оси
> > пути. Водитель мог видеть поезд, но мог ли он в это время уже
> > что-либо предпринять. Но мог ли водитель видеть поезд?
>
> Получается, что мог. И остановись он перед знаком "Стоп", он бы
> его увидел.

Возможно. Если грущовик ехал со скоростью 10 км/ч то искомые 4 метра до рельса, половину колеи и 5 метров от переднего бампера до сцепки (9,75 метра) он проехал за 3,5 секунды. Получается, что машинист поезда начал экстренное торможение ДО ТОГО, как грузовик пересек черту, находящуюся в 4 метрах от рельса, то есть - стал предметом, представлявшим опасность. Ведь со скоростью в 120 км/ч расстояние, которое по Вашим данным составило 200-300 метров от места применения экстренного тормоза до столкновения, проходит 6 - 9 секунд. Машинист начал экстренно тормозить еще раньше (по времени), так как торможение увеличивает время прибытия.

Понятно, что водитель грузовика при своих 10 км/ч поезд видеть мог (если там это позволяет обзор), но машинист, выходит, стал экстренно тормозить задолго до выезда грузовика на переезд, когда никакой опасности то и в помине не было.

> У водителя-то есть и то, и другое.

При 30 км/ч, а при 5 км/ч ?

>
> Что касается машиниста - запаса расстояния у него, безусловно,
> нет.
> Но вот насчет запаса времени - не уверен.

> Но если машина находится в движении, то тут уже надо считать.
> Может получиться так, что немедленное экстренное торможение
> позволит машинисту выиграть те несколько секунд, которые
> необходимы автомобилю, чтобы освободить переезд.

Машинист с собой калькулятор для таких случаев расчехленным не возит. Да оказывается, тормозить он начал еще до выезда машины на переезд. То есть, более чем за 3,5 секунды до столкновения, которые требовались машине, чтобы оказаться в искомом для столкновения месте.

> > А если бы грузовик ехал 6 км/ч? Тогда катастрофа произошла
> бы.
> > А машинист, по Вашим же словам, торможение применил. И
> применил
> > спустя 8 секунд после выезда из тоннеля.
>
> Тогда произошла бы.
> Поэтому у меня и возник этот вопрос.
> Немедленное (а не спустя 8 секунд) экстренное торможение, как
> только машинист заметил опасность, дает хотя бы шанс
> предотвратить катастрофу (в зависимости от скорости
> автомобиля).

Получается, машинист заметил опасность задолго до ее рельного появления и начал тормозить задолго до выезда машины на переезд... Но согласитесь, если любую машину на расстоянии 20-30 метров от переезда воспринимать как опасность и начинать экстренно тормозить, то тормозить придется постоянно и ни о каких скоростях движения в 150 км/ч и речи быть не может.

> А еще лучше ликвидировать этот переезд вообще.

Очень правильная мысль.

Vadims Falkovs писал(а):

> Стоп, стоп. Почему Вы грузовик разгоняете до 30 км/ч -
> непонятно. Не знаю, как по израильским правилам, а по бывшим
> советским принималось, что транспортное средство переезжает
> переезд со скоростью не медленнее 5 км/м (для тихоходных
> требуется согласование с дистанцией пути) (хотя на плохих
> переездах водители всё рвно едут тише).

Речь идет не о правилах, а о расчете.
30 км/ч - максимальная скорость, которая используется при расчете движение по грунтовке.

Но в данном конкретном случае этот параметр вообще лишний, грузовик при трогании с места и ускорении 0.08g, преодолеет необходимые 27.5 метра за 8.5 секунд, даже не успев разогнаться до этой скорости.

Двигаться же через неохраняемый переезд со скоростью 5 км/ч -самоубийственно.


> > При разрешенной скорости 150 км/ч поезд за это время
> > преодолевает расстояние в 480 метров.
> > Иными словами, у водителя есть возможность при начале
> движения
> > с данного переезда убедиться в отсутствии поезда.
>
> Если смотреть в сторону поезда в последнюю очередь, а не
> наоборот.

В любом случае.
Именно поэтому время реакции в данном расчете принимается аж 3 секунды (вместо обычных 3/4). Этого более, чем достаточно, чтобы хорошенько посмотреть во все стороны, и начинать движение только убедившись в отсутствии поезда с любой стороны.


> Получается, машинист заметил опасность задолго до ее рельного
> появления и начал тормозить задолго до выезда машины на
> переезд... Но согласитесь, если любую машину на расстоянии
> 20-30 метров от переезда воспринимать как опасность и начинать
> экстренно тормозить, то тормозить придется постоянно и ни о
> каких скоростях движения в 150 км/ч и речи быть не может.

Придется.

Налицо явная инженерная халатность: или нельзя было устанавливать скорость на этом участке 150 км/ч, или переезд обязан был быть охраняемым - впрочем, последнее необходимо в любом случае (хотя и тоже, увы, ничего не гарантирует: "почему бы не объехать опущенный шлагбаум, если лень ждать?!").

Но при существующих условиях достаточно появления хотя бы еще одного фактора халатности (в лице водителя грузовика), чтобы произошла катастрофа.

Она и произошла...

Несущая оболочка. Как в Риге.

A ведь да: мы имеем картонку из-под обуви в качестве средства передвижения - что, не так?

уэф писал(а):

> A ведь да: мы имеем картонку из-под обуви в качестве средства
> передвижения - что, не так?

Очевидно, так.
А что, средство передвижения обязано быть, по меньшей мере, танком?

Танком - нет. Но вагон не должен разваливаться, как карточный домик, на четыре составляющих части - крыша, правая боковина, левая боковина, днище и разлетаться в стороны. То есть, он может деформироваться, гнуться, сминаться, и т. д., то есть, получать любого рода повреждения, но не просто рассыпаться...

Vadims Falkovs писал(а):

> вагон не должен разваливаться, как карточный
> домик, на четыре составляющих части - крыша, правая боковина,
> левая боковина, днище и разлетаться в стороны. То есть, он
> может деформироваться, гнуться, сминаться, и т. д., то есть,
> получать любого рода повреждения, но не просто рассыпаться...

Не знаю, может быть, и должен рассыпаться.

Я не очень в курсе расчета пассивной безопасности ж/д вагонов, но знаю, что в автомобилях многие детали корпуса (а иногда и весь корпус) изготовляют таким образом, чтобы при ударе он как раз не сминался, а разрушался (а то и рассыпался вдребезги).

Делается это для того, чтобы энергия удара расходовалась на разрушение корпуса, сохраняя пассажиров в целости и сохранности, а не передавалась дальше внутрь салона, нанося им смертельные травмы.

Krolikov писал(а):

> Не знаю, может быть, и должен рассыпаться.
>
> Я не очень в курсе расчета пассивной безопасности ж/д вагонов,
> но знаю, что в автомобилях многие детали корпуса (а иногда и
> весь корпус) изготовляют таким образом, чтобы при ударе он как
> раз не сминался, а разрушался (а то и рассыпался вдребезги).

Однако публика не остается сидеть посреди дороги на попе с рулем в руках...

>
> Делается это для того, чтобы энергия удара расходовалась на
> разрушение корпуса, сохраняя пассажиров в целости и
> сохранности, а не передавалась дальше внутрь салона, нанося им
> смертельные травмы.

Вряд ли более безопасно, когда народ из вагонов разлетается вместе с частями этого вагона на десятки метров вокруг. Лететь без шлема на голове со скоростью 120 километров в час среди запчастей вагонов и ручной клади - весьма сомнительное удовольствие и ещё более сомнительная безопасность. При этом, меньше всего везет тем, у кого из дод ног уезжает пол и они просто приземляются на насыпь, по которой едет задняя часть поезда.

Насколько я понимаю, если правильно понимаю, то у поезда подобного рода нагрузку должна перенемать хребтовая балка. У неё на концах автосцепки и энергия должна бы проходить через весь поезд по хребтовым балкам вагонов. Балка при этом может деформироваться вместе с корпусом вагона. Передняя (фронтальная) часть поезда действительно может обладать разрушающимеся частями корпуса и расходующими на это энергию удара. Однако, не приходилось встречаться с тем, чтоб поезд рассыпался на комплектующие от удара об самосвал...

Стандарная электричка весит более 500 тонн, о "cминающихся элементах конструкции" при такой компоновке, когда за кабиной практически сразу следуют тамбур и пассажирский салон, не может быть и речи. Вагоны должны иметь не просто хребтовую балку, а полноценную, грамотно рассчитанную раму и нормальные элементы жесткости как поперек,так и вдоль кузова. Передняя часть головных вагонов должна быть еще более прочной по сравнению с остальной конструкцией, это позволит равномернее распределить ударную нагрузку по составу. "Бронебойная" морда подразумевается. Увеличение нагрузки на переднюю тележку в этом случае только лучше - при столкновении с 10-тонным препятствием поезд должен ЕГО сбрасывать с пути, а не сам сходить с рельс.

уэф писал(а):

> Стандарная электричка весит более 500 тонн, о "cминающихся
> элементах конструкции" при такой компоновке, когда за кабиной
> практически сразу следуют тамбур и пассажирский салон, не может
> быть и речи. Вагоны должны иметь не просто хребтовую балку, а
> полноценную, грамотно рассчитанную раму и нормальные элементы
> жесткости как поперек,так и вдоль кузова. Передняя часть
> головных вагонов должна быть еще более прочной по сравнению с
> остальной конструкцией, это позволит равномернее распределить
> ударную нагрузку по составу. "Бронебойная" морда
> подразумевается. Увеличение нагрузки на переднюю тележку в этом
> случае только лучше - при столкновении с 10-тонным препятствием
> поезд должен ЕГО сбрасывать с пути, а не сам сходить с рельс.

Во-первых, в данном случае речь шла не о "стандартной" электричке из 10 вагонов, а всего лишь из трех, причем более легких. Вес трехвагонной секции IC-3 не достигает и 100 тонн.
Зачем? Для скоростей и разгона, и близко недоступных ЭР-2 и им подобных. Еще раз, электричка - не танк, и не должна им быть.

Во-вторых, "бронебойная" морда отнюдь не всегда помогает.
В железнодорожной катастрофе в Крыжовке под Минском 2 мая 1977 ударом поезда с ТЭП-60 электричка (ЭР-9П) была смята в лепешку и жертв были многие десятки... Знаю, поезд - не самосвал. Но и скорость удара там была эдак раза в три меньше.

В-третьих, препятствие, опять-таки, в данном случае было не 10-тонным, а 60-тонным.

Наконец, в четвертых, и это главное: любопытно было бы ознакомиться со сравнительной статичтикой числа жертв в ж/д катастрофах с участием "бронебойных" поездов против аналогичных с "рассыпающимися".

У меня такой статистики нет. А у Вас?

уэф писал(а):

> Стандарная электричка весит более 500 тонн, о "cминающихся
> элементах конструкции" при такой компоновке, когда за кабиной
> практически сразу следуют тамбур и пассажирский салон, не может
> быть и речи. Вагоны должны иметь не просто хребтовую балку, а
> полноценную, грамотно рассчитанную раму и нормальные элементы
> жесткости как поперек,так и вдоль кузова. Передняя часть
> головных вагонов должна быть еще более прочной по сравнению с
> остальной конструкцией, это позволит равномернее распределить
> ударную нагрузку по составу. "Бронебойная" морда
> подразумевается. Увеличение нагрузки на переднюю тележку в этом
> случае только лучше - при столкновении с 10-тонным препятствием
> поезд должен ЕГО сбрасывать с пути, а не сам сходить с рельс.

К сожалению, как показал крэш-тест ЭР-2 и результаты реальных его столкновений, корпус первого вагона сминается в районе второго окна (первое большое, идущее за малым) головного вагона. А все, что до него - кабина и тамбуры - превращается в груду хлама... Со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Krolikov писал(а):

> В-третьих, препятствие, опять-таки, в данном случае было не
> 10-тонным, а 60-тонным.

То есть, в Израиле не действует ограничение по весу состава транспортных средств до 44 тонн или водитель также нарушил нормы нагрузки?

Где в Сети можно посмотреть ПДД Израиля?

Но! И IC3, и рижские электрички разваливаются при таком ударе так, что и крыша, и боковины остаются сравнительно целыми, даже со стеклами, а от cамого вагона ничего не остается. Это принципиальная, если хотите - идеологическая ошибка в пректировании ПС. Лично у меня создалось впечатление, что существует некий крен в сторону уменьшения массы (IC3) или упрощения технологии / удешевления производства (ЭР2 и ее клоны) за счет уменьшения прочности кузова как единой конструкции. Особенно это видно на примере наших элекричек. При фронтальном ударе у них головной вагон встает на дыбы и складывается в районе пола первого тамбура. Речь тут идет не
о сравнении разных поездов, а об некоей общей тенденции. А по поводу статистики - честно скажу, не знаю, но на фотографиях V. Falkovs'a катастрофы в Риге отчетливо видно, что "бронебойный" купейный вагон без особых повреждений для себя на четверть въехал внутрь вагона электрички.

Возможно, и в районе второго окна, правда, на "Паровозе" было фото, где ЭР9 сложилась в районе первого тамбура. Метр - полтора тут не играют роли. Проблема неправильного распределения нагрузок при ударе очевидна.

> Не знаю, может быть, и должен рассыпаться.
>
> Я не очень в курсе расчета пассивной безопасности ж/д вагонов,
> но знаю, что в автомобилях многие детали корпуса (а иногда и
> весь корпус) изготовляют таким образом, чтобы при ударе он как
> раз не сминался, а разрушался (а то и рассыпался вдребезги).

Например? Какая современная европейская, японская или американская машина сделана по этому принципу? Единственная машина, которая имеет такое свойство - это израильская патрульная табуретка, но там и рассыпаться нечему: ручной пулемёт на станине это самая мощная деталь.


> Делается это для того, чтобы энергия удара расходовалась на
> разрушение корпуса, сохраняя пассажиров в целости и
> сохранности, а не передавалась дальше внутрь салона, нанося им
> смертельные травмы.

Акромя того, что по этому попводу написал Вадим , хочу добавить, что крыша падает внутрь на пассажиров, причём по всей длине салона, да и боковины не обещали разлетаться в разные стороны, тоже спокойно могут завалиться внутрь... А чтобы говорить о затратах энергии на разрушение кузова, надо сначала выяснить:
1) конструктивную почность сварки частей кузова
2) реальное качество этой сварки.
И проверить после этого, а не является ли такое разрушение вагона результатом:
1) инженерной ошибки в проектных расчётах? (повод для уголовногго дела)
2) брака или нарушения технологии при производстве? (повод для уголовного дела)

При ударе в тяжёлый грузовик с углём на скорости в 130 км/ч никакой ПС (особенно МВПС) не сохранит формы, не удержит удара , и не останется на рельсах, но и не будет расыпавшихся на куски нескольких вагонов. помнится при катастрофе в Германии пару лет назад, когда ICE взлетел на скорости около 100км/ч в врезался в мост, погибших была уйма, но вагоны именно гнулись и мялись по описанной Вадимом схеме.

> Но! И IC3, и рижские электрички разваливаются при таком ударе
> так, что и крыша, и боковины остаются сравнительно целыми,
> даже со стеклами, а от cамого вагона ничего не остается.

Нет! Самое слабое место рижских элетропоездов - это передние тамбуры головных вагонов. Всё остальное гнётся, мнётся и скручивается. Вагоны работают на сжатие и скручивание.

Это
> принципиальная, если хотите - идеологическая ошибка в
> пректировании ПС. Лично у меня создалось впечатление, что
> существует некий крен в сторону уменьшения массы (IC3) или
> упрощения технологии / удешевления производства (ЭР2 и ее
> клоны) за счет уменьшения прочности кузова как единой
> конструкции. Особенно это видно на примере наших элекричек. При
> фронтальном ударе у них головной вагон встает на дыбы и
> складывается в районе пола первого тамбура. Речь тут идет не
> о сравнении разных поездов, а об некоей общей тенденции. А по
> поводу статистики - честно скажу, не знаю, но на фотографиях V.
> Falkovs'a катастрофы в Риге отчетливо видно, что "бронебойный"
> купейный вагон без особых повреждений для себя на четверть
> въехал внутрь вагона электрички.


Это всё известно и на самом деле выглядит так: что там у IC3 не знаю, ибо не ведаю, что творится в их сканлинавских инженерских головах, а с ЭР и бронебойными всё ясно. К единому сандартному цельнометалическому вагону редъявляется требование на обеспечение возможности работы в составе грузовых поездов, длина и масса которых на совестких ЖД были колоссальны. Соответственно они должны обеспечивать необходимую прочность на сжатие при торможении и растяжение при разгоне, что и даёт такую бронебойную прочность, которую мы имеем. К пригородному МВПС таких требований не предъявляется. Мало того, вагоны должны быть более грузоподъёмными, чем вагоны ПДСов, и более лёгкими для обеспечения больших ускорений при примерно равной или меньшей мощности тяги, т.е. собственная масса, а значит, и прочность вагона снижается. Главное, в чём ошиблись проектировщики ЭР, это хребтовая балка, которая по не понятным для меня причинам находится не на оси автосцепок, а выше, за счёт чего при фронтальном ударе образуется рычаг, а в месте переднего тамбура у нас неоднородность по продольной прочности (тамбур по ряду причин прочнее), соовтественно, вот по этой неоднородности вагон и складывается.

СтаС писал(а):

> При ударе в тяжёлый грузовик с углём на скорости в 130 км/ч
> никакой ПС (особенно МВПС) не сохранит формы, не удержит удара
> , и не останется на рельсах, но и не будет расыпавшихся на
> куски нескольких вагонов. помнится при катастрофе в
> Германии пару лет назад, когда ICE взлетел на скорости около
> 100км/ч в врезался в мост, погибших была уйма, но вагоны именно
> гнулись и мялись по описанной Вадимом схеме.

Скорый поезд № 884 "Вильгельм Конрад Рёнтген" сообщением Мюнхен - Гамбург потерпел крушение 03 июня 1998 года.
101 погибший.

Однако, вагоны не сминались. Основная деформация и погибшие пришлись на 4-й вагон, который разорвало падением моста (первая часть уехала вперед, а вторая была погребена под обломками, 5-й вагон, влетевший в обломки моста, 6-й вагон и смятый посередине вагон (вроде бы предпоследний, если не считать локомотив-вагона).

http://www.tf.uni-kiel.de/matwis/amat/mw1_ge/kap_a/illustr/eschede.jpg
http://www.art-research.de/Martin_Thomas/eschede400.jpg

Vadims Falkovs писал(а):

> То есть, в Израиле не действует ограничение по весу состава
> транспортных средств до 44 тонн или водитель также нарушил
> нормы нагрузки?
>
> Где в Сети можно посмотреть ПДД Израиля?

Не уверен, что в сети они есть даже на иврите, а на русский язык их вообще вряд ли когда-нибудь кто-то переводил.

Это толстенный фолиант на две сотни статей в общей части и свыше шестисот в особенной, с пунктами, подпунктами и под- подпунктами. Да еще и в который постоянно вносятся изменения и дополнения в связи с теми или иными судебными прецедентами, которые, в свою очередь, сами по себе имеют силу закона.

Но ограничения по весу автопоездов в них нет, только по длине.