ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<12 3 45Все>>
Страница: 3 из 5
Re: Электрификация: как-то нерационально
Unicum  07.10.2012 13:37

Цитата (Радист)
Рязань - все местные электрички постоянного тока - в итоге в мичуринском направлении пригородное сообщение организовано плохо. Владимир: все местные электрички переменного тока - имеем отвратительное пригородное сообщение в московском направлении.
Что мешает иметь электрички (или хотя бы электровозы, к которым прицепят вагоны) и постоянного, и переменного тока? Например, Львов: движение и в сторону Стрыя и Самбора (постоянный ток), и в сторону Красного (переменный ток) вроде организовано нормально.
Вообще-то сужу по себе: для меня ждать невыносимо, так что длительная остановка в какой-то глухомани - большой минус.

Re: Электрификация: как-то нерационально
GrekOFF  07.10.2012 18:31

Любая станция стыкования требует достаточно много плошади, которую далеко не всегда легко найти в крупных городах. Именно поэтому новые станции стыкования стараются строить практически в чистом поле (см. Свирь и как более ранний пример, Вековку).

Цитата (Unicum)
Балезино - лучше Пибаньшур.

Вы сами себе противоречите, в Балезино 15,5 тыс. жителей, а в Пибаньшуре их целых 104.

Цитата (Unicum)
для меня ждать невыносимо, так что длительная остановка в какой-то глухомани - большой минус.

Если 25 минут настолько критичны, то переходите к услугам авиационного транспорта, там правда тоже своя специфика бывает.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 07.10.12 18:31 пользователем GrekOFF.

Re: Электрификация: как-то нерационально
Влад Купцов  07.10.2012 19:51

А в чём такие большие проблемы замены постоянного тока на переменный, что её уже сравнивают с перешивкой колеи? Ведь технически это возможно сделать без глобальной остановки движения, да и переменка с более высоким КПД и энергоэффективностью со временем окупит средства затраченные на её строительство. Опорные конструкции по сути можно оставить те же самые от постоянки, меняя только изоляторы и провод большего сечения на провод переменки меньшего сечения. Попутно можно вести строительство подстанций, коих требуется значительно меньше, чем для постоянки. Работы можно вести крупными участками, создавая временные станции стыкования. Ну а сам участок на время работ перевести на тепловозную тягу. Конечно суеты будет много по этому поводу, но и сама концепция такого решения подразумевает многолетнюю реализацию проекта.

Re: Электрификация: как-то нерационально
Alex G.Andrew  07.10.2012 21:29

Цитата (Радист)
... Рязань - все местные электрички постоянного тока - в итоге в мичуринском направлении пригородное сообщение организовано плохо. Владимир: все местные электрички переменного тока - имеем отвратительное пригородное сообщение в московском направлении ...
Стыкование родов тока - это не причина, по которой пригородное сообщение в направлениях Рязань - Ряжск - Мичуринск и Владимир - Петушки - Москва не отлажено. Причиной нарушения стабильности работы пригородного сообщения является не энергораздел по станциям Владимир-Пассажирский и Рязань, а граница между дорогами: между Московской и Горьковской по станции Петушки; между Московской и Юго-Восточной по станции Ряжск. Особенно это ощутимо в свете образования ППК. Основным учредителем и акционером ППК являются железные дороги. Так, участок Петушки - Владимир принадлежит Горьковской ЖД и обслуживается ВВППК (точнее обслуживался), для которой он априоре убыточен ввиду небольшого расстояния и низкого пассажиропотока. Это уже поставило пригород Владимир - Петушки под угрозу закрытия. То же самое касаемо и участка Рязань - Ряжск, принадлежащего ЦППК. Сейчас заключён договор между администрацией Владимирской области, МЖД, ГЖД, ВВППК и ЦППК о допуске ЦППК к работе на участке Петушки - Владимир Горьковской ЖД, что призвано нормализовать социально значимое, хотя и нерентабельное, пригородное сообщение на участке Владимир - Петушки. А если бы принадлежал участок Петушки - Владимир Московской ЖД, не было бы никаких проблем с электричками Москва - Владимир, и энергораздел здесь совершенно ни при чём!

Re: Электрификация: как-то нерационально
Highlander  08.10.2012 13:52

А куда проще использовать двухсистемный электровоз, и проезжать станцию стыкования без остановки. И потом, никто не будет вкладывать деньги в такую реорганизацию ради того, чтобы время в пути пассажирских поездов сократить на 25 минут (или сколько там они стоят на станциях стыкования).

Re: Электрификация: как-то нерационально
grey_man  08.10.2012 19:10

Цитата (Unicum)
Также резонно было бы исправить:
Свирь - лучше Петрозаводск или Лодейное Поле.
Бабаево - лучше Подборовье.
Вековка - лучше Муром.
Инзер - лучше Карламан, Дема или Магнитогорск.
Белореченская и Горячий Ключ - лучше Кривенковская. Или вообще переменный ток до Адлера.
Дербент - лучше Самур (пограничная станция).
Балезино - лучше Пибаньшур.
Черепаново - лучше Среднесибирская.
Мариинск - лучше Анжеро-Судженск или Ачинск I.
Тимково - лучше Долинская.
Конечно, придётся реконструировать все тяговые подстанции на определённых участках. Но сделать 1 раз, чтобы не стоять лишний раз подолгу всем поездам.
Вы считаете, что лучше сделать стыкование тока в крупных узлах? Отнюдь. Вы недооцениваете фактор грузового движения. Там, где пассажирский поезд стоит 20-25 минут, грузовой будет стоять час-полтора. Когда этих грузовых за день десятки, для их размещеня тоже не 2 пути нужно, а штук 8-12-20. Да еще в 2 раза длиннее, чем для пассажирских. Часто бывает так, что в крупном городе все уже застроено вплотную к вокзалу, и места для строительства парков для смены электровозов нет (освободить очень дорого).
Еще один фактор. За редким исключением, станции стыкования располагаются там, где до них были обычные технические станции, где десятилетиями паровозы менялись. В их числе уже названные Балезино и Мариинск. Напротив, Вековка и Горячий Ключ строились с нуля, практически на свободном месте, что позволило сделать их технологичными.
Зато стыки в крупных узлах, это кошмар. На стыке Рыбное-Рязань пришлось проложить параллельно больше 20 км главных путей, что наворотили на станции Сызрань 1, страшно представить.
Нежелательно разрывать пригородное движение. Не будь во Владимире стыка тока, электрички в западном направлении наверняка ходили бы лучше, чем сейчас. При всех прочих тараканах ППК. Стык на линии, где кончаются маршруты самых дальних электричек, на порядок безопаснее, чем в крупном узле.

Всерьез говорить про смену рода тяги можно в исключительных случаях. Практически нереален перевод с переменного на постоянный, в силу худшей эффективности. А на переменный реально перевести только относительно короткие участки. Глобальная смена, особенно в крупных узлах не столько даже дОрога, сколько трудоемка и технически сложна. Так что речь может сейчас идти о Туапсинском отделении до Адлера (убив электричку Сочи-Сухум) и о ветке на Кисловодск.
Во всех остальных случаях можно посетовать на неудачное решение, но не более того. Переделка на другой вариант не окупится никогда.
Теперь по вашему списку. Попытаюсь сравнить варианты только по шкале лучше-хуже, но переносить их не предлагаю.
Свирь. Не знаю, как насчет Лодейного Поля, но стык в Петрозаводске - см. неудачный опыт Владимира.
Бабаево, если не ошибаюсь, очень старая техническая станция. Под стык тока ее пракически не расширяли. Подборовье пришлось бы строить в полном объеме.
Вековка. Соглашусь. Добавлю станцию в другом конце участка - Красноуфимск вместо Дружинино. Сейчас там очень короткое плечо до Ек-бурга, от Красноуфимска было бы лучше. Но там были проблемы с размещением. Нужно было строить новый нечетный парк, и пробивать 1 или 2 дополнительных тоннеля. Возможно, именно это и определило стык в Дружинино.
Инзер - самое лучшее расположение. Почти точно посередине между Уфой и Магнитогорском. А вот Дема категорически не годится. Потому что для полной развязки пассажирские переменники нужно тянуть от Уфы. И либо строить 2 главных пути Уфа - Дема-2, либо покупать двухсистемнини (из-за 1-2 пар поездов - неслыханная роскошь).
Кривенковская - там нет места для путей для грузовых поездов. Так что если переводить, то прямо до Адлера.
Дербент. Сам же просил стык в крупном городе. Самур это ...
Балезино. На месте старая инфраструктура транзитной станции. Перенос в Пибаньшур не решит самую противную проблему - треугольник на Ижевск.
Черепаново. По населению лучше Усть-Тальменская, но ни в коем случае не Среднесибирская. В последнм случае вы отрываете Тальменку от Барнаула.
Мариинск - прекрасный стык точно посередине между Новосибирском и Красноярском (2 бригады с нормальным графиком). Анжерку и Ачинск объединяют 2 вещи: на обеих станциях все дальние поезда принимаются к единственной островной платформе (в Ачинске к вокзалу - только 68-й); на обеих станциях очень короткие станционные площадки, поджатые кривыми и крутыми уклонами. Развиваться в стык тока негде.

Re: Электрификация: как-то нерационально
Иван  08.10.2012 22:54

Цитата (Влад Купцов)
А в чём такие большие проблемы замены постоянного тока на переменный, что её уже сравнивают с перешивкой колеи? Ведь технически это возможно сделать без глобальной остановки движения, да и переменка с более высоким КПД и энергоэффективностью со временем окупит средства затраченные на её строительство. Опорные конструкции по сути можно оставить те же самые от постоянки, меняя только изоляторы и провод большего сечения на провод переменки меньшего сечения. Попутно можно вести строительство подстанций, коих требуется значительно меньше, чем для постоянки. Работы можно вести крупными участками, создавая временные станции стыкования. Ну а сам участок на время работ перевести на тепловозную тягу. Конечно суеты будет много по этому поводу, но и сама концепция такого решения подразумевает многолетнюю реализацию проекта.
Ну ничего себе Вы нагородили! Одни "временные станции стыкования" чего стоят!
Во-первых - на линиях разной частоты токов - разная частота тяговых подстанций. Да, на переменке меньше. Зато увеличивается мощность каждой. А значит увеличивается мощность по подводящим ЛЭП. А значит вылезает реконструкция внешних сетей энергоснабжения.
Во-вторых - на всех станциях стыкования должно быть огромное локомотивное хозяйство под локомотивы обоих родов тока.
В-третьих - куда Вы будете девать высвобождающиеся локомотивы и откуда будете брать новые? Откуда возьмёте "временные тепловозы"? А куда потом денете? А где их обслуживать будете?
В-четвёртых - замена рода тока - это полноценная реконструкция, а следовательно прохождение ГлавГосЭкспертизы, а следовательно подавляющее большинство несущих конструкций необходимо заменять из-за того, что они уже выработали свой ресурс.
В-пятых - огромный срок реализации из-за фактически отсутствия возможности отклонения столь больших грузопотоков (а электрифицированная двухпутка - это наверняка особогрузонапряжённая линия), а значит работа в "окна" с усложнением организационной работы.

Соответственно, перевод с постоянки на переменку несёт в себе огромные косвенные и врЕменные затраты. Разумный срок окупаемости тут может быть либо только на участках с большими уклонами и большими объёмами перевозок, либо на "островных" участках небольшой протяжённости.

Re: Электрификация: как-то нерационально
М. Иванов  08.10.2012 23:26

Цитата (Иван)
Во-первых - на линиях разной частоты токов - разная частота тяговых подстанций. Да, на переменке меньше. Зато увеличивается мощность каждой. А значит увеличивается мощность по подводящим ЛЭП. А значит вылезает реконструкция внешних сетей энергоснабжения.
При неизменных объемах перевозок суммарная мощность, потребляемая тяговыми подстанциями практически не поменяется. А вот в требования ГОСТа по качеству электроэнергии при относительно небольшой мощности сети можно не уложиться.

Re: Электрификация: как-то нерационально
Иван  09.10.2012 00:17

Цитата (М. Иванов)
При неизменных объемах перевозок суммарная мощность, потребляемая тяговыми подстанциями практически не поменяется.
Суммарная - да. А вот для каждой в отдельности - либо уменьшится до 0, либо возрастёт в 2-3 раза. Так что реконструкции не избежать.

Re: Электрификация: как-то нерационально
М. Иванов  09.10.2012 01:26

Цитата (Иван)
Суммарная - да. А вот для каждой в отдельности - либо уменьшится до 0, либо возрастёт в 2-3 раза. Так что реконструкции не избежать.
И что? Сети обычно спроектированы с запасом и возможностью передачи расчетной мощности по самому неудобному варианту. Более того, они могут быть нагружены транзитной мощностью, в разы превышающей мощность на тягу. Так что реконструкция потребуется либо при при увеличении размеров движения, либо при желании повысить надежность работы сети, либо если существующая сеть не позволяет уложиться в требования ГОСТ по качеству.

Re: Электрификация: как-то нерационально
NPT  09.10.2012 14:36

Цитата (grey_man)
Всерьез говорить про смену рода тяги можно в исключительных случаях. Практически нереален перевод с переменного на постоянный, в силу худшей эффективности.

Это если сравнивать при существующих напряжениях. А надо учитывать перспективу (хотя бы ближайшую). Перспектива такова, что в ближайшее время появятся эффективные (малогабаритные и с высоким КПД) преобразователи постоянного тока с напряжения 25000-30000 вольт на 3000 вольт. И тогда вполне можно ожидать появление электровозов с такими преобразователями. И ежу понятно, что постоянка 25000 вольт значительно эффективнее чем переменка на те же 25000 вольт (хотя бы тем, что при фиксированной нагрузке тяговые подстанции на постоянке 25000 вольт можно ставить реже, чем тяговые подстанции на переменке 25000 вольт). Поэтому совершенно бессмысленно сейчас устраивать очень/чудовищно дорогую реконструкцию с 3000 вольт постоянного на 25000 переменного тока. Лучше чуть-чуть переждать как есть, а затем очень постепенно (и если это действительно будет оправдано экономически) всю сеть перевести на 30000 вольт постоянки.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 09.10.12 14:41 пользователем NPT.

Re: Электрификация: как-то нерационально
grey_man  09.10.2012 18:03

Цитата (NPT)
Лучше чуть-чуть переждать как есть, а затем очень постепенно (и если это действительно будет оправдано экономически) всю сеть перевести на 30000 вольт постоянки.
Вот так прямо взять и переключить? За один день? Или опять-таки поэтапно, по участкам, каждый раз переоборудуя очередную станцию под временную станцию стыкования?
Про стоимость реконструкции здесь уже написали. Про то, куда девать тысячи старых электровозов и откуда брать тысячи новых, тоже.
Затраты на уровне боджета всей России за несколько лет при снижении себестоимости перевозок на 5-10% (не более).
Предложите такое банкирам, лучше 1 апреля. Они подарят вам ящик дорогого коньяка за лучший анекдот сезона.

Re: Электрификация: как-то нерационально
NPT  11.10.2012 16:23

Цитата (grey_man)
Вот так прямо взять и переключить? За один день?
Я же ясно написал - очень постепенно, а не за один день, и то, если будет экономически оправдано
Цитата
Про стоимость реконструкции здесь уже написали. Про то, куда девать тысячи старых электровозов и откуда брать тысячи новых, тоже.
Затраты на уровне боджета всей России за несколько лет при снижении себестоимости перевозок на 5-10% (не более).
Предложите такое банкирам, лучше 1 апреля. Они подарят вам ящик дорогого коньяка за лучший анекдот сезона.
Опять же, ясно написал - преобразователи будут компактными и при очередном капитальном ремонте (возможно даже и при текущем) их можно будет поставить на нынешние электровозы, но опять-таки не все в один день, а постепенно, по мере электрификации на новый вид тока отдельных участков. И, в любом случае, эта реконструкция (с 3000 вольт постоянки на 25000 вольт постоянки же) будет не дороже, чем реконструкция с 3000 вольт постоянки на 25000 вольт переменки, и при этом последующий экономический эффект будет заведомо больше. При прочих равных постоянный ток всегда эффективней чем переменный, т.к. напряжение постоянного при той же изоляции можно сделать равным максимуму синусоиды переменного, а передаваемая мощность при этом будет выше



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 11.10.12 16:31 пользователем NPT.

Re: Электрификация: как-то нерационально
grey_man  14.10.2012 15:29

Цитата (NPT)
Перспектива такова, что в ближайшее время появятся эффективные (малогабаритные и с высоким КПД) преобразователи постоянного тока с напряжения 25000-30000 вольт на 3000 вольт.
КПД любой системы определяется произведением КПД всех ее составляющих. Предположим, что сейчас КПД преобразования с 3000 В сети до 850 В на тяговых двигателях находится на уровне 90%. Предлагаемые вами новые преобразователи будут эффективнее вдвое (95%).
Если отталкиваться от официальной цифры КПД электротяги около 40%, тогда замена преобразователей увеличит цифру до 42%. 2 процента в масштабах сети это конечно немало, но на другой чаше весов - замена силового электрооборудования на половине всех железных дорог. То есть капиталовложения безмерные, а увеличение эффективности всего 2%

Re: Электрификация: как-то нерационально
dch  14.10.2012 20:49

Цитата (NPT)
При прочих равных постоянный ток всегда эффективней чем переменный, т.к. напряжение постоянного при той же изоляции можно сделать равным максимуму синусоиды переменного, а передаваемая мощность при этом будет выше
Это что же, P = UI для постоянного тока больше, чем для переменного?
Даже если бы это было правдой, стоимость изоляторов контактной подвески - самая малозаметная часть в стоимости электрофикации. Так что выигрыш будет микроскопический.

Re: Электрификация: как-то нерационально
dch  14.10.2012 21:02

Цитата (grey_man)
Если отталкиваться от официальной цифры КПД электротяги около 40%, тогда замена преобразователей увеличит цифру до 42%. 2 процента в масштабах сети это конечно немало, но на другой чаше весов - замена силового электрооборудования на половине всех железных дорог. То есть капиталовложения безмерные, а увеличение эффективности всего 2%
Вы игнорируете тот факт, что при повышении напряжения с =3кВ до =24кВ сэкономится не столько мощность, сколько трудовые ресурсы: количество подстанций уменьшится в разы, трудозатраты на поддержание контактной сети также серьезно уменьшатся. Конечно, вряд ли даже это окупит необходимые инвестиции и сложности переходного периода.
С другой стороны, скажем, на Кузбассе уже сейчас 3кВ не хватает чисто технологически: вес поезда увеличился до 5000 тонн, плотность поездов также критическая. Впору подстанции чуть ли не каждый километр размещать. В таких местах, а также в потенциальных местах новой масштабной электрификации (например, на БАМе, если она там когда-нибудь случится) вполне можно начать внедрять постоянку на 24 кВ.
Впрочем, это все мечты:) Я уверен, что на практике использоваться будет переменка, если реально где-то решат уйти от 3кВ или что-то еще масштабное электрифицировать.

Re: Электрификация: как-то нерационально
Homo electricus  17.10.2012 02:12

Лучше не торопиться с категорическими выводами. Как бы там ни было, наука и прогресс не стоят на месте. Как знать, вдруг завтра будут созданы долгожданные сверхпроводники, работающие при обычной температуре, а послезавтра они уже выйдут на рынок. Тогда и 3 кВ окажутся вполне достаточными, ибо токопотери будут минимизированы. В целом же, последнее время укрепляется мнение, что обе системы электрификации по совокупности преимуществ и недостатков примерно равны (в частности, одним из "отягчающих обстоятельств" для переменки является дорогое и сложное электрооборудование на электровозах).

Re: Электрификация: как-то нерационально
NPT  17.10.2012 17:16

Цитата (Homo electricus)
вдруг завтра будут созданы долгожданные сверхпроводники, работающие при обычной температуре

Здесь это оффтоп, но в ближайшем будущем не будут (распад соответствующих твёрдых растворов). Знаю не понаслышке, как раз преобразователи постоянный 25 кВ -> постоянный 3 кВ будут на SiC (сам этим занимаюсь)

Re: Электрификация: как-то нерационально
Unicum  11.11.2012 15:38

Цитата (grey_man)
Нежелательно разрывать пригородное движение. Не будь во Владимире стыка тока, электрички в западном направлении наверняка ходили бы лучше, чем сейчас. При всех прочих тараканах ППК. Стык на линии, где кончаются маршруты самых дальних электричек, на порядок безопаснее, чем в крупном узле.
Значит, удобнее стыковать где-то между узловыми станциями, а не на них? Ладно, понял. Вот только непонятно почему 1 направление должно страдать (если уж стыкование - на узловой станции). Хотя бы на примере Владимира. Ну, электричка "Москва - Владимир" есть, но, думаю, она принадлежит Москве. А электричек "Владимир - Петушки", Владимир - Орехово-Зуево" разве нет? Или поезда с обычными вагонами и электровозом? Что мешает в таких случаях иметь в депо и те, и другие электрички?
Вот "Сапсан" "Москва - Нижний Новгород" 2-системный. Есть ли ещё 2-системные электрички на территории бывшего Союза? Или на станции стыкования запрягают электровоз другой системы? Или обходятся обычными вагонами и меняют электровозы?
Не менее интересный случай - когда маршрут выходит за пределы электрификации. Сам видел дизель-поезд "Львов - Моршин". А ведь неэлектрифицированный только небольшой участок "Стрый - Моршин". Вот не дождался отправления поезда, чтобы кое-что увидеть. Неужели весь маршрут поезд едет под дизельной тягой?! Чем коптить небо, лучше до Стрыя дотянуть электровозом. Вот как тепловоз тянет дизель-поезд - это я сам видел. Может, у поезда что-то испортилось, а отремонтировать не успели. Может, тепловозу и так надо было в ту сторону, вот и решили их отправить вместе. Так что мешает прицепить к дизель-поезду электровоз (чтобы по полной воспользоваться электрификацией и меньше коптить небо) или к электричке тепловоз (если она частично проезжает по неэлектрифицированным участкам)?
Цитата (grey_man)
Так что речь может сейчас идти о Туапсинском отделении до Адлера (убив электричку Сочи-Сухум) и о ветке на Кисловодск.
Вот интересно: как участок "Минеральные Воды - Кисловодск" вдруг оказался электрифицированным постоянным током? Может, сперва электрифицировали именно его, надеясь, что и через Минеральные Воды протянут постоянный ток? А вот взяли и электрифицировали переменным током... Конечно, стоит перевести на переменный ток, чтобы не было заморочек со стыкованием.
Да и до Адлера дотянуть переменный ток, до самой границы (имеем аж 2 станции стыкования: Белореченская и Горячий Ключ). Электричку "Сухум (вроде уже так правильно?) - Сочи" "убивать" не надо, просто дотянуть её до Сочи электровозом переменного тока.
Цитата (grey_man)
Дербент. Сам же просил стык в крупном городе. Самур это ...
А Самур - это пограничная станция. Похожий случай: пусть до самой границы будет переменный ток, а менять электровозы будут только поезда, едущие в Азербайджан.

Re: Электрификация: как-то нерационально
grey_man  14.11.2012 20:06

1) Во Владимире сторона постоянного тока очень маленькая. Хватает места только для отстоя электровозов между рейсами. Как мне кажется, там даже ТО не делают. Соответственного приписного парка электричек-постоянников нет. На Москву ходят московские, на Петушки и Орехово придется пускать их же. Беда в том, что поток на отрезке Владимир - Петушки не заполнит и 4-вагонку. Большой состав загружается только потому, что идет до Москвы. И получается неудобно.
2) Когда-то ходил дизель Ростов - Донецк. Там электрифицировано 100%, но на разном токе. В СССР и потом в РФ так и не придумали двухсистемную электричку. А купить у немцев решились только теперь. То же и с дизелем. По идее, можно построить сосав на модульном принципе. Тяговые двигатели по всему составу запитать от одной внутренней силовой цепи, а верхнюю сторону сделать в 3 вариантах: постоянник, переменник и дизель. Что-то у конструкторов здесь не срастается. А жаль.
3) Тянуть электричку электровозом? Опять-таки, это нужен специальный электровоз. Существующие не имеют почти никаких электрических схем соединения с вагонами. Есть всего 2 проводка: электроотопление 3000 В и цепь управления электропневматическими тормозами. Нет управления дверями, освещением, разводки радиотрансляции и еще много чего, что работает внутри электрички. Это надо в такие электровозы ставить дополнительную электросхему и доп. пульт.

P.S. Про Кисловодск согласен. Про Адлер - не совсем. Сложнее там это сделать. Но наверное, можно справиться. Просто делать пересадку в сухумскую эл-ку по Адлеру.

Страницы: <<12 3 45Все>>
Страница: 3 из 5
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.005 seconds ]