Vlad писал(а):

> Угадайте, что это за поезд?
> http://www.railway.ge/rus/history/railway%20today_files/12.jpg

Неужели экспортный вариант ЭР2 ???

Vlad писал(а):

> схема ЭД4 принципиально отличается от ЭР-2 (двигатели на 750 в
> ане 1,5 кв, электроторможение и.т.д..)

Но основа-то та же самая: ГрК под управлением токового реле (реле ускорения) + пуско-тормозные резисторы.

> > в транспорте главное - внешний вид.
>
> Очень долго смеялся :)

А чего смешного? Это транспорт для перевозки ПАССАЖИРОВ, а не угля. Важно привлечь пассажиров, а не отпугнуть. Кроме того, это лицо РЖД.

> > Гофрированная обшивка выглядит архаично. И в настоящее время
> от
> > таковой практически полностью отказались.
>
> Гы-гы-гы :)))
> Еще дольше смеялся :)
> Вы бы хоть современный западноевропейский ПС изучилибы, прежде
> чем делать подобные заявления

Навскидку, первое, из того, что под руку попалось:
http://www.css-rzd.ru/zdm/06-2004/04005-1.htm
http://www.css-rzd.ru/zdm/06-2004/03191.htm
http://www.css-rzd.ru/zdm/12-2004/03138.htm
http://www.css-rzd.ru/zdm/07-2004/04074-1.htm
http://www.css-rzd.ru/zdm/09-2004/04055-1.htm
http://www.css-rzd.ru/zdm/11-2004/04164-1.htm
Гофрированные в подавляющем меньшинстве. И стекла везде вклеенные.

http://www.railfaneurope.net/pix/dk/electric/emu/ER-IR4/DSB2026.jpg
А переходные площадки у него не надувные, случайно? Очень походит.

> Хотите улыбнуться?
> Угадайте, что это за поезд?
>
> http://www.railway.ge/rus/history/railway%20today_files/12.jpg

Первоапрельская шутка: ЭР1 с мордой от Сокола.

> > С другой стороны, велик ли здесь вклад ЭМ4?
> Электродинамическое
> > торможение не используется на всех поездах с локомотивной
> > тягой.
>
> Да ну?
> Типа у электровозов нет ни реостатного ни рекуперативного
> тормоза???

Есть, но они практически не используются. Сколько ездил на ПДС - ВУСЕГДА замедление сопровождается характерным скрежетом колодок.

> > Значит, отрегулировано неправильно. Что поправимо.
>
> Ага.. как и сокол заставить летать :)
> Там тоже все "поправимо", только по сути надо делать "с нуля"

Ну так раз привод взят от ЭР2, что мешает ему работать как на ЭР2?

> Заблуждение!
> На ЭД4 и ЭТ2М электрическая схема НАМНОГО БОЛЕЕ ПРОГРЕССИВНАЯ.
> (по сравнению с Спутником, конечно же :))

Только наличием электродинамического тормоза? Или чем-то еще?

> > Однако во всем мире давно перешли на привод переменного тока.
>
> Домашнее задание - разобраться и рассказать нам здесь ответ на
> вопрос "почему".
http://www.css-rzd.ru/zdm/04-2001/01074-1.htm
http://www.css-rzd.ru/zdm/06-1999/9080.htm

Приветствую!

> А чего смешного? Это транспорт для перевозки ПАССАЖИРОВ, а не
> угля. Важно привлечь пассажиров, а не отпугнуть. Кроме того,
> это лицо РЖД.


Не правильно расставлены ударения. это транспорт для ПЕРЕВОЗКИ пассажиров.
Если красивый, но не едет (едет плохо/чатсо ломается/дорогой в эксплуатации) - то это ПЛОХОЙ поезд. Даже если ну оооооочень красивый. (см. Сокол, ICE-TD).

> Навскидку, первое, из того, что под руку попалось:

И что?
Разве я говорил, что не делают с гладким кузовом?
делают, много, никто не спорит. Но поверьте, все определяется стоимостью вагонов, стоимостью жизненного цикла, стоимостью перевозок и _безопасностью_.
Гладкие борта делают не ради гладких бортов. Сейчас в Европе кардинально изменился подход к конструированию кузовов. Вместо прочного рамного кузова, делаются легкие кузова (подчас даже из алюминиевых сплавов) и деформируемые элементы, поглащающие энергию столкновения в торцевых зонах. Я уже подробно писал об этом на форуме, да и вы можете почитать в ЖДМ.

Намеренное же снижение прочности кузова в ущерб безопасности ради "гладкости" бортов считаю преступным. Я не утверждаю, что кузов Спутника _значительно_ слабее кузова ЭР-2, но, в отличие от ЭД4М, спутник испытаний на прочность кузова не проходил. Отсутствие гофров и врезание третьей двери должны были его значитеьно ослабить и не факт, что произведенное "спецремонтом" усиление, компенсирует это ослабление... А что такое кузов ЭР-2 (даже при столкновении с незначительной скоростью) все знают (см Ригу и испытания на Варшавском).

> > Хотите улыбнуться?
> > Угадайте, что это за поезд?
> > http://www.railway.ge/rus/history/railway%20today_files/12.jpg
>
> Первоапрельская шутка: ЭР1 с мордой от Сокола.

"Спутник" по-грузински. Взяли ЭР-2, приварили новую морду и сделали новый салон. Так же обозвали "новым концептуальным электропоездом, не уступающим лучшим зарубежным аналогам"
:))))


> > Да ну?
> > Типа у электровозов нет ни реостатного ни рекуперативного
> > тормоза???
>
> Есть, но они практически не используются. Сколько ездил на ПДС
> - ВУСЕГДА замедление сопровождается характерным скрежетом
> колодок.

Ну далеко не всегда...

> Ну так раз привод взят от ЭР2, что мешает ему работать как на
> ЭР2?

Да в том-то и дело, что он взят от ЭР-2 и сильно "передалан" :((
Как шутят машинисты - спутник - наиболее (по сравнению с ЭМ-2) изнасилованная ЭР-2

> > Заблуждение!
> > На ЭД4 и ЭТ2М электрическая схема НАМНОГО БОЛЕЕ
> ПРОГРЕССИВНАЯ.
> > (по сравнению с Спутником, конечно же :))

> Только наличием электродинамического тормоза? Или чем-то еще?

Этого мало?
Если вы ссылаетесь на зарубежные образцы, как примеры гладкобортности, покажите из современных (выпущенных за последние 10 лет) пример ЭПС без элеического тормоза?
С коллекторным приводом постоянного тока - есть, с гофрированными бортами - есть. А вот без электроторможения - нету... Даже за последние 20 лет я не нашел...

> > вопрос "почему".

> http://www.css-rzd.ru/zdm/04-2001/01074-1.htm
> http://www.css-rzd.ru/zdm/06-1999/9080.htm

Первая статья - вообще толчение воды в ступе...

А вот вторую вы читали невнимательно, я смотрю, потому что пропустили пару принципиальных абзацев :)

Владимир Свириденков

Сообщение изменено (04-05-05 14:55)

Константин М писал(а):

> > у ЭР-1 ускорение выше, чем у Спутника.

Ну так зачем Москва от кругломордых давно избавилась, раз внешний вид не имеет значения?

> > Раз на Спутниках, 71-619 и автобусах делают - значит есть
> > возможности обслуживать.
>
> Возможность обслужить есть все! Вопрос в том, сколько это
> обслуживание будет стоить и оправдана ли такая цена.

Дешевле всего вообще без стекол ездить.

> А сколько стоит при равной прочности гофрированный и
> негофрированный кузов и как отсутствие/наличие гофров
> отражается на таких характеристиках, как сцепной вес, давление
> на ось?

Судя по всему, нет существенной разницы. Ведь гофрированную обшивку свободно меняют на глядкую при КР КТМ-5 и вагонов дальнего следования.

> > Для
> междугородного автобуса такие двери - нормальное решения, а вот
> для городского, работающего в наших условиях - извращение.

А чем электричка принципиально отличается от междугороднего автобуса, кроме размеров?

> > Информация о работе различных систем в современном ПС
> > отображается на дисплее.
>
> Только на испытания такого ПС опытные машинисты просят
> оставить, ну например, манометр.

Основные контрольно-измерительные приборы должны быть традиционными (даже при наличии альтернативы на дисплее), что обычно и делается. Но дисплей позволяет отображать параметры более точно, кроме того, отображать большее количество параметров, а также информацию от системы самодиагностики.

> > > На фига нужна эта желеязяка
> > > если она на данном поезде не может работать, потому как
> если ее включить, то откажут цепи управления.
> >
> > Значит, надо дорабатывать, чтобы не отказывало.
>
> Так может сначала доработать и это и много другое, а потом уже
> ставить эксперименты над пассажирами и обслуживающим персналом?

А испытания не проводились что ли? Ведь поезд перед принятием в эксплуатацию должен проехать N км без пассажиров.

> > Если
> обслуживание занимает больше времени, то оно и стоит дороже,
> что сказывается на себестоимости перевозок.

Разборка потолка для замены ламп - может быть. Но неужели так сложно и дорого открыть панель, закрывающую подвагонку? Зато с ними и внешний вид лучше, и шум меньше.

> РП у Спутников регулировать бесполезно. Можно конечно
> закрутить, но тогда не далеко до пожара.

Почему тогда на ЭР2 все нормально работало?

> > Но НИГДЕ в мире, кроме нашей страны, подвижной состав с РКСУ
> > давно не производится. Да и в эксплуатации наверняка мало где
> > осталось.
>
> А Вы уверены?

Приведите пример ПС с РКСУ выпуска 90-2000-х гг, сделанного за пределами бывшего СССР.

> > В статическом преобразователе нечему изнашиваться, нет
> трущихся
> > деталей, он герметичный (не попадает пыль и вода). Отсюда
> более
> > высокая надежность, меньшая периодичность обслуживания.
> > Плюс более высокий КПД.
> >
> А что говорят реальные результаты эксплуатации, а не рекламные
> проспекты?

На трамвайных вагонах даже в СНГ теперь устанавливаются только статические преобразователи. Бывает, на ЗиУ сами меняют электромашинные преобразоватли на статические. Видимо есть смысл.

> Ведь влага в хвалимый Вами статик уже попала в виде
> системы охлаждения. Осталось немного: нарушение герметичности
> системы, что вполне возможно.

Во-первых, жидкость может быть диэлектроческой. Во-вторых, значит надо делать герметично, по возможности без разъемных соединений трубопроводов внутри корпуса.

> > > > > Сколько электричка идет в реостатном режиме?
> > > > > Несколько секунд.

> Если 60 км/ч/ то это ~ 16.7 м/с. Итого
> > время разгона от 0 до этой скорости: 16.7/0.67 = 24.9 с.
>
> При постановке контролера в положение
> ход 1 выводятся все позиции пускотормозных сопротивлений.
> Происходит это при скорости порядка 30 км/час.

Значит, при максимальном ускорении на реостатных позициях ГрК находится порядка 12.5 секунд (а это уже не несколько секунд). Но и максимальное ускорение используется не всегда.


> > > Что касается "низкой скорости", то да сжигает в маневровом
> > > режиме, но в реостатах сжигается электричество даже у ПС с
> > > ТИСУ, потому как сделать схему без баластных сопротивлений
> > пока не удается.
> >
> > Держу в руках силовые схемы ЗиУ-683Б, 14тр и БКМ-201. Вижу
> > только шунтовые резисторы (цепи ослабления возбуждения).
>
> Видимо у Вас не полные схемы,

Полные, не показан только блок управления тиристорами. В БКМ-201 резисторы есть, но они работают лишь в момент выключения тиристоров и значительной мощности не рассеивают. В 14Тр коммутация дросселями. В ЗиУ в первый момент пуска последовательно с ТД действительно включается резистор, но через 0.2 с он шунтируется контактором и далее резисторы не используются. А современные ТИСУ строятся на транзисторах, которые не нуждаются в сложной схеме коммутации.

> потому как реально экономии
> электроэнергии у ТИСУшного ЗиУ-10 со всей его рекуперацией
> оказалось приблизительно 0.

Ну не знаю. При испытаниях РВЗ-7 с подобной ТИСУ на некоторых участках наобоорот, расход энергии был равен 0 (подъем + рекуперация на спуске). К тому же - а с чем велось сравнение ЗиУ-10? С ЗиУ-9?

> > При _прочих_равных_ условиях ускорение абсолютно не зависит
> от
> > типа системы управления.

> В теории может быть, на практике немного иначе. Зачем тгда
> мощность ТД у той же Яузы занчительно увеличили по сравнению с
> номерным?

Яуза тоже номерная: 81-720/721. А мощность - видимо, ради конструкционной скорости 100 км/ч.

> речь идет о наших условиях, а не о Европейских. очень часто в
> эксплуатации выгоднее иметь меньшую наработку на отказ при
> меньшей стоимости обслуживания. Экономика тут диктует многое.

Это говорит лишь о технической отсталости наших хозяйств. Которую необходимо ликвидировать. Почему-то в других развитых странах иметь электронную систему управления выгоднее электромеханической.

> > > в депо
> > > вряд ли сумеют привлечь высококлассного специалиста -
> > > электронщика, а именно такие и нужны для обслуживания ТИСУ.
> > > Причем не просто электронщика, весьма высококлассного.
> >
> > А зачем привлекать высококлассного электромеханика для
> > обслуживания РКСУ? Паровозы - рулез.
>
> Про паровозы я уже читал в Вашем изложении. Неоднократно,
> причем в одном сообщении. Не остроумно! Под конец надоедать
> стало.

Так Вы все сводите к тому, что зачем делать что-то новое и более дорогое, если и старое работает хорошо.
Если бы так рассуждали всегда - никакого прогресса бы не было. Тепловоз и электровоз тоже дороже паровоза, как по стоимости, так и в эксплуатации! И требует более квалифицированного обслуживания. Для перехода с паровозной тяги на тепловозную и тем более электрическую требуется замена всей инфраструктуры (что куда как более существенно и затратно, чем переход с РКСУ на ТИСУ или асинхронный привод). Однако почему-то от паровозов отказались.

Да, жителям Лосиноостровской повезло, но чем они лучше остальных, почему этот вонючий Спутник не останавливается на всех остальных платформах. Что это за дифференциация? Ну доезжает он на 5 мин быстрее чем обычная электричка НУ И ЧТО? Что 5 мин играет какую-то роль? Зато жителям всех остальных платформ от этого Спутника только хуже стало. МЖД просто СПЕКУЛИРУЕТ на транспортной проблеме не решая ее по сути. Единственное преимущество Спутника - то, что он идет от Мытищ, поэтому на него можно сесть в Мытищах, в то время как остальные электрички уже сильно заполнены. Ну и кто мешал просто пустить дополнительные электрички от Мытищ со всеми остановками?

Alex - MTB-82 писал(а):

> Константин М писал(а):
>
> > > у ЭР-1 ускорение выше, чем у Спутника.
>
> Ну так зачем Москва от кругломордых давно избавилась, раз
> внешний вид не имеет значения?

ЭР1 ушли с Московского узла только потому, что в силу старения перестали тянуть московский график. Про внешний вид - дело вкуса. Очень многим, в том числе и мне кругломордые ЭР2 и ЭР1 кажутся более симпатичными, чем тупорылые ЭР2.
Заменили ЭР1 между прочим не Спутниками, а ЭР-2 так же имеющими более высокое ускорение, чем Спутник, а на смену ЭР2 стали приходить ЭР2р и ЭР2т, так же имеющие более высокое, чем у Спутника ускорение.
>
> > > Раз на Спутниках, 71-619 и автобусах делают - значит есть
> > > возможности обслуживать.
> >
> > Возможность обслужить есть все! Вопрос в том, сколько это
> > обслуживание будет стоить и оправдана ли такая цена.
>
> Дешевле всего вообще без стекол ездить.
>
Ну если Вам так больше нарвится...

> > А сколько стоит при равной прочности гофрированный и
> > негофрированный кузов и как отсутствие/наличие гофров
> > отражается на таких характеристиках, как сцепной вес,
> давление
> > на ось?
>
> Судя по всему, нет существенной разницы. Ведь гофрированную
> обшивку свободно меняют на глядкую при КР КТМ-5 и вагонов
> дальнего следования.

А кузов в этом случае делают более прочным?
И потом. Не надо сравнивать слона и музу. У ПДСлв легче изыскать резервы по упрочению рамы и кузова, чем в электричке, которая кроме веса кузова и ходовой части имеет еще вес электрооборудования.
>
> > > Для
> > междугородного автобуса такие двери - нормальное решения, а
> вот
> > для городского, работающего в наших условиях - извращение.
>
> А чем электричка принципиально отличается от междугороднего
> автобуса, кроме размеров?
>
Тем что междугодорный автобус посадил пассажиров и пилит долго, а электричка имеет частые остановки. (Изварщения в виде использования междугородный автобусов в качестве городских и пригородных прошу не приводить, потому как это извращение)

> > > Информация о работе различных систем в современном ПС
> > > отображается на дисплее.
> >
> > Только на испытания такого ПС опытные машинисты просят
> > оставить, ну например, манометр.
>
> Основные контрольно-измерительные приборы должны быть
> традиционными (даже при наличии альтернативы на дисплее), что
> обычно и делается. Но дисплей позволяет отображать параметры
> более точно, кроме того, отображать большее количество
> параметров, а также информацию от системы самодиагностики.

Вот тут-то и порылась собака. Новая техника, новые технологии должны давать дополнительную информацию, должны помогать в управлении различными технологическими процессами, в том числе и управлением поезда. Но при этом зачастую заменить старые добрые стрелочные или ленточные приборы без потери надежности и достоверности информации она не в состоянии. Об этом собственно и речь. Действительно на дисплей можно вывезти много информации, например информацию о каждой двери, о том в каком вагоне сработало РП и т.д. Но зачем заменять хорошо работающие приборы (те же манометры) непонятными прыгающими циферками? Рисовать на дисплее манометр не экономично с точки зрения использования пространства дисплея, а показания стрелок наглядны. Об этом собственно говоря речь и идет. Пока нет современного технического решения, превосходящего по всем показателям предыдущие - нечего им делать на серийных машинах. На опытных или для испытаний в запарралеленном режиме на серийных для испытаний необходимо.
>
> > > > На фига нужна эта желеязяка
> > > > если она на данном поезде не может работать, потому как
> > если ее включить, то откажут цепи управления.
> > >
> > > Значит, надо дорабатывать, чтобы не отказывало.
> >
> > Так может сначала доработать и это и много другое, а потом
> уже
> > ставить эксперименты над пассажирами и обслуживающим
> персналом?
>
> А испытания не проводились что ли? Ведь поезд перед принятием в
> эксплуатацию должен проехать N км без пассажиров.

А он проехал? А испытания (нормальные) проводились?
Не спешите отвечать на эти вопросы. О состоянии дел на сегодняшний день не скажу, но еще месяцца четыре назад Спутник не был сертифицирован, т.е. он не прошел с необходимыми результатами весь причитающийся комплекс испытаний. Почему ставят такие эксперименты над пассажирами и чем все это может закончиться? Ответы, я думаю, очевидны.
>
> > > Если
> > обслуживание занимает больше времени, то оно и стоит дороже,
> > что сказывается на себестоимости перевозок.
>
> Разборка потолка для замены ламп - может быть. Но неужели так
> сложно и дорого открыть панель, закрывающую подвагонку? Зато с
> ними и внешний вид лучше, и шум меньше.

Колесно-моторные блоки остались неприкрытыми, потому думаю сильной разницы в шуме нет. Что касается открытия панелей, то может быть и не сложно, если все сделано по уму, а если панель в открытом положении не имеет фиксатора или его конструкция неработоспособна? Судя потому как сконструирован Спутник быстрее всего так и есть. Пример с лампочкой в салоне здесь наиболее наглядный, но это не единственный "наворот". Как поменять лампочку прожектора в обычной электричке? Открыть в кабине люк, выкрутить старую, вкрутить новую. А как на Спутнике? Остановить поезд. Дать лампочку в зубы помощнику. Последний лезет на сцепку, открывает стекло, меняет лампочку, слезает со сцепки. И это только то, что попадается на глаза. А сколько такого же умного скрыто от наших глаз?

Обратите внимание вот на что: Прикрывающие подвагонку панели исчезают в том числе и с мест, где располгаются пусковые сопротивления. Причина здесь быстрее всего банальна: за кожухом им не хватало воздуха для охлаждения.
>
> > РП у Спутников регулировать бесполезно. Можно конечно
> > закрутить, но тогда не далеко до пожара.
>
> Почему тогда на ЭР2 все нормально работало?

Потому как у ЭР-2 сцепной вес больше чем у Спутника (смотри мои предыдущие сообщения), потому как при разгоне изначально работают все ТД, а не половина, как у Спутников. Процесс хорошо наблюдать по амперметрам в пассажирских салонах моторных вагонов Спутника или в тамбурах у других электричках.

>
> > > Но НИГДЕ в мире, кроме нашей страны, подвижной состав с
> РКСУ
> > > давно не производится. Да и в эксплуатации наверняка мало
> где
> > > осталось.
> >
> > А Вы уверены?
>
> Приведите пример ПС с РКСУ выпуска 90-2000-х гг, сделанного за
> пределами бывшего СССР.
>
С ходу не приведу, но не думаю, что везде отказались. Понятно Европа перешла на ТИСУ в силу описанных причин, но Европа не весь мир.

> > > В статическом преобразователе нечему изнашиваться, нет
> > трущихся
> > > деталей, он герметичный (не попадает пыль и вода). Отсюда
> > более
> > > высокая надежность, меньшая периодичность обслуживания.
> > > Плюс более высокий КПД.
> > >
> > А что говорят реальные результаты эксплуатации, а не
> рекламные
> > проспекты?
>
> На трамвайных вагонах даже в СНГ теперь устанавливаются только
> статические преобразователи. Бывает, на ЗиУ сами меняют
> электромашинные преобразоватли на статические. Видимо есть
> смысл.

А в чем смысл того, что на Краснопресненских поросятах вместо статиков стали ставить генераторы? И это в депо, где с эксплуатацией ТИСУ справляются! Видимо оказалось, что генератор все-таки оказался надежнее. Что касается ПС, где вместо генератора статик, то тут все зависит от заказчика и потом, то что ставится на трамваи и троллейбусы не имеет гидравлического охлаждения и сделано достаточно хитро, так что бы отказ части преобразователя не приводил к отказу всего агрегата - сотовый принцип. Правда при отказе части сот мощность аппарата падает, но до некоторого предела это на эксплуатации не сказывается, а затем наступает ремонт - поиск и замена плохих сот.
>
> > Ведь влага в хвалимый Вами статик уже попала в виде
> > системы охлаждения. Осталось немного: нарушение герметичности
> > системы, что вполне возможно.
>
> Во-первых, жидкость может быть диэлектроческой. Во-вторых,
> значит надо делать герметично, по возможности без разъемных
> соединений трубопроводов внутри корпуса.

Может быть деэлектрической. А Вы уверены, что всегда будет и комерсанты не продадут в депо туфту или похмельный слесарь не решит набрать водички из ближайшего крана, что бы не бегать за нужной жидкостью. Скажете мелочь. Но эта мелочь - специфика эксплуатации и неучитывать ее нельзя.

Что касется герметичности, то как известно жидкость несжимаема и, следовательно, в системе должен быть расширительный бачок, дабы систему не порвало. Расширительный бачок должен иметь отверстие для воздуха. Казалось бы проблема решаема - выноси бачок подальше. Но место под вагоном не резиновое.
И потом. В депо появляется необходимость в специалистах по гидравлике - что есть дополнительные затраты.
И последнее: Система может быть герметичной в местах охлаждения, но материал из которого она сделана может иметь внутренние невылавливаемые дефекты, которые проявляются только при выходе системы из строя. Далее отказ статика и дорогостоящий ремонт.

Вышеописанный сотовый вариант с воздушным охлаждением в силу вышеописанного явно предпочтительнее, хотя с гидравликой круче, но нужна ли такая крутизна?
На мой взгляд в первую очередь нужна надежность.
>
> > > > > > Сколько электричка идет в реостатном режиме?
> > > > > > Несколько секунд.
>
> > Если 60 км/ч/ то это ~ 16.7 м/с. Итого
> > > время разгона от 0 до этой скорости: 16.7/0.67 = 24.9 с.
> >
> > При постановке контролера в положение
> > ход 1 выводятся все позиции пускотормозных сопротивлений.
> > Происходит это при скорости порядка 30 км/час.
>
> Значит, при максимальном ускорении на реостатных позициях ГрК
> находится порядка 12.5 секунд (а это уже не несколько секунд).

Если 16,7 до 60 км/час, то откуда 12,5 до 30? Что-то тут не сходится, ведь электричка в автоматическом режиме разгона ускорение 0,6 - 0,7 м/с*с сохраняется до скорости 60 км/час и даже до немного большей скорости.

> Но и максимальное ускорение используется не всегда.

Да 12,5 наверное получится по жизни, но десятками секунд это назвать нельзя. Скорее речь идет все-таки о секундах.
>
>
> > > > Что касается "низкой скорости", то да сжигает в
> маневровом
> > > > режиме, но в реостатах сжигается электричество даже у ПС
> с
> > > > ТИСУ, потому как сделать схему без баластных
> сопротивлений
> > > пока не удается.
> > >
> > > Держу в руках силовые схемы ЗиУ-683Б, 14тр и БКМ-201. Вижу
> > > только шунтовые резисторы (цепи ослабления возбуждения).
> >
> > Видимо у Вас не полные схемы,
>
> Полные, не показан только блок управления тиристорами. В
> БКМ-201 резисторы есть, но они работают лишь в момент
> выключения тиристоров и значительной мощности не рассеивают. В
> 14Тр коммутация дросселями. В ЗиУ в первый момент пуска
> последовательно с ТД действительно включается резистор, но
> через 0.2 с он шунтируется контактором и далее резисторы не
> используются. А современные ТИСУ строятся на транзисторах,
> которые не нуждаются в сложной схеме коммутации.
>

Уточню этот вопрос.

> > потому как реально экономии
> > электроэнергии у ТИСУшного ЗиУ-10 со всей его рекуперацией
> > оказалось приблизительно 0.
>
> Ну не знаю. При испытаниях РВЗ-7 с подобной ТИСУ на некоторых
> участках наобоорот, расход энергии был равен 0 (подъем +
> рекуперация на спуске). К тому же - а с чем велось сравнение
> ЗиУ-10? С ЗиУ-9?

ЗиУ 20 сравнивали с ЗиУ-9. Причем, что интересно по теории должно было оказаться меньше потребление электроэнергии у ЗиУ 10. Оказалось наоборот. Причем сжигал ЗиУ-10 электроэнергии больше, чем разница в мощности ТД. Объяснение простое. ТИСУ, зажимающее ТД и не дающая возможности развить ТД полную мощность заставляли для выдержки того же графика намного дольше идти в тяговом режиме.
А что касается РВЗ-7, то здесь все хитро. Результаты испытаний - одно, а реальная эксплуатация другое. Не всегда в реальной эксплуатации имеется возможность отдаль другому вырабатываемый ток. Для городского транспорта такой возможности меньше в часы пик, когда с одной стороны больше подвижного состава на линии (хорошо для рекуперации), а с другой меньше скорость, что делает рекуперацию невозможной,например для троллейбусов со скорости около 25 км/час, для электрички пордка 40. В межпиковое время скорость начала торможения может оказаться выше, вот только потребителей меньше и рекуперчации во многих случаях опять не получается. Потому и оказалось, что на деле в большинстве случаев рекуперация оказывается пшиком за некоторыми исключениями, которые я приводил: крымская трасса с затяжными подъемами и спусками и достаточно высокими скоростями движения. Но опять же максимальный эффект достигается только при маленькитх интервалах, а при больших заметно уменьшается.
>
> > > При _прочих_равных_ условиях ускорение абсолютно не зависит
> > от
> > > типа системы управления.
>
> > В теории может быть, на практике немного иначе. Зачем тгда
> > мощность ТД у той же Яузы занчительно увеличили по сравнению
> с
> > номерным?
>
> Яуза тоже номерная: 81-720/721. А мощность - видимо, ради
> конструкционной скорости 100 км/ч.

Из-за десяти километров в час несколько десятков киловат на вагон? Не верю!
А потому номерной спокойно разгоняется до ста и даже более - все дело в ограничениях в ходовой части.
И потм: Но почему же реостатные ЗиУ 10 намного шустрее своих ТИСУшных собратьев?
>
> > речь идет о наших условиях, а не о Европейских. очень часто в
> > эксплуатации выгоднее иметь меньшую наработку на отказ при
> > меньшей стоимости обслуживания. Экономика тут диктует многое.
>
> Это говорит лишь о технической отсталости наших хозяйств.
> Которую необходимо ликвидировать. Почему-то в других развитых
> странах иметь электронную систему управления выгоднее
> электромеханической.
>
Это говорит о другом соотношении цен на электричество, стоимость обслуживания, стоимость кузова, соотношении в стоиомости машины кузов/электрооборудование.
Ну не выгодна у нас ТИСУ почти везде. Вот и не прижимается. И говорить об отсталости здесь некоррекно. Используется та техника, которую целесообразно использовать. Например свежие крокодилы поступившие в Москву реостатные. Отказался от крокодилов с ТИСУ Питер, Ярославль, Белгород...
А ведь еще в 1986 году один большой электрический начальник Мосгортранса говорил: забудьте о РКСУ. Через 10 лет будет одна ТИСУ. Ныне этот начальник закупает реостатные крокодилы.

> > > > в депо
> > > > вряд ли сумеют привлечь высококлассного специалиста -
> > > > электронщика, а именно такие и нужны для обслуживания
> ТИСУ.
> > > > Причем не просто электронщика, весьма высококлассного.
> > >
> > > А зачем привлекать высококлассного электромеханика для
> > > обслуживания РКСУ? Паровозы - рулез.
> >
> > Про паровозы я уже читал в Вашем изложении. Неоднократно,
> > причем в одном сообщении. Не остроумно! Под конец надоедать
> > стало.
>
> Так Вы все сводите к тому, что зачем делать что-то новое и
> более дорогое, если и старое работает хорошо.

Я все свожу к следующему:
1. надежности.
2. себестоимости эксплуатации.
3. Экономической целесообразности внедрения новшеств в массовое производство.

Все три пункта между собой увязаны и отдельности их показания не могут быть определячющими.

Повторял это неоднократно, но, видимо, Вы не захотели этого увидеть.

Так же говорил (причем в самом начале спора) о том, что новое имеет право на существование, но до определенного момента, только как опытная конструкция. Вы этого тоже почему то увидеть не захотели.
Кстати теже Японцы испытывали ТИСУ, а затем асинхронники лет по 15 - 20 и лишь затем внедряли в массовое производство. О чем-то это говорит?

> Если бы так рассуждали всегда - никакого прогресса бы не было.

А если бы как вы "в утиль старье - даешь новые железки, пусть хреновые, зато крутые", то транспорт вообще бы давно встал. Изучайте историю - там этому множество примеров.

> Тепловоз и электровоз тоже дороже паровоза, как по стоимости,
> так и в эксплуатации! И требует более квалифицированного
> обслуживания. Для перехода с паровозной тяги на тепловозную и
> тем более электрическую требуется замена всей инфраструктуры
> (что куда как более существенно и затратно, чем переход с РКСУ
> на ТИСУ или асинхронный привод). Однако почему-то от паровозов
> отказались.

А вы поизучайте историю. Как происходил этот отказ, в силу каких причин и что стимулировало этот процес, а что замедляло.
И потом: тепловозы в обслуживании намного сложнее и в итоге дороже электровозов и массово появились намного позже электровозов. Причем приоритет остался именно за электровозами, потому как дешевле и надежней в эксплатации. (Конечно это не говорит о необходимости поголовной электрификации жд, так как и тепловоз имеет свою нишу. Думаю и парвозу она сегодня бы нашлась.)
В то же время даже тепловозная тяга позволяет поднять провозную способность линии по сравнению с применением парвозной. А провозная способность и скорость сообщения теже деньги.
Их всегда считали.

>А кузов в этом случае делают более прочным?>

А какую такую "сверхпрочность" дают гофры? Или всё-таки они для того, что бы была возможность обшивать составы дерьмом вместо нормальной стали?

А смотрятся гофры действительно(на мой взгляд) убого, придавая ощущение дешёвки и чего то некачественного. Гладкие борта "шпутника" в этом плане смотрятся НАМНОГО приятнее, впорочем как и новые гладкие вагоны ТВЗ.

Да и мыть гладкие борта легче (и качественней), чем гофрированную убогость.

>Новая техника, новые технологии должны давать дополнительную информацию, должны помогать в управлении различными технологическими процессами, в том числе и управлением поезда. Но при этом зачастую заменить старые добрые стрелочные или ленточные приборы без потери надежности и достоверности информации она не в состоянии. Об этом собственно и речь. Действительно на дисплей можно вывезти много информации, например информацию о каждой двери, о том в каком вагоне сработало РП и т.д. Но зачем заменять хорошо работающие приборы (те же манометры) непонятными прыгающими циферками? >

Об усталости машиниста забыли? А об информативности? Так вот, по информативности ОДНА выпрыгнувшая цыферка или один загоревшийся индикатор в сотни раз превзойдёт десятки приборов, за которыми надо следить машинисту.
Идеал информативности - "тёмный экран", на котором загораются только те индикаторы и параметры, которые выходят за рамки нормы. Т.к. пока параметр в норме - машинисту нет никакой нужды пялиться в показания прибора.


>но Европа не весь мир.>

Предлагаете ориентироваться на Африку?


>А Вы уверены, что всегда будет и комерсанты не продадут в депо туфту или похмельный слесарь не решит набрать водички из ближайшего крана, что бы не бегать за нужной жидкостью. Скажете мелочь. Но эта мелочь - специфика эксплуатации и неучитывать ее нельзя. >


Есть уверенность в том, что пока РЖД не научится грамотно составлять контракты с коммерсантами и следить за своими сотрудниками - нечего хорошего в этой фирме не будет.


>Расширительный бачок должен иметь отверстие для воздуха. Казалось бы проблема решаема - выноси бачок подальше. Но место под вагоном не резиновое. >

А сапун сделать - не судьба? Или это шибко сложно, и тянет минимум на нобелевскую премию?


>Далее отказ статика и дорогостоящий ремонт.>

Нет, далее - замена по гарантии агрегата с заводским браком. Но у РЖД на это мозгов не хватит...


> О чем-то это говорит?>

О том, что японцы потеряли много времени :-) Ведь в итоге ТИСУ они таки внедрили. Значит - целесообразность была. Значит - время было упущено.

Об этом спорить бесполезно. Гофра пришла к нам из Штатов. У них и автобусы, и пассажирские вагоны, и значительная часть метро имеют гофр. В Европе это не принято.

> А в чем смысл того, что на Краснопресненских поросятах вместо
> статиков стали ставить генераторы? И это в депо, где с эксплуатацией
> ТИСУ справляются! Видимо оказалось, что генератор все-таки оказался надежнее.

Совершенно не из-за этого. У Татр электромашинный преобразователь также является приводом вентилятора охлаждения ТЭД. Это уже потом придумали, как на охлаждение поставить отдельный вентилятор. Для ТМРП-1 такой проблемы не стояло, поскольку им и тележки меняли, на усть-катавские, где стоят двигатели с самовентиляцией. В дальнейшем механику меняли на статический преобразователь во всех модернизируемых вагонах (МТТ*).

А чтобы поднять собираемость оплаты проезда надо установить турникеты на всех платформах. Только это называлось бы нормализация транспортного сообщения на Ярославском направлении. А не "Спутник вышел на орбиту". Если бы я жил рядом с Лосем, я бы не оды писал а в суд на МЖД подал бы за такую ПОКАЗУХУ. Что-то я не понял на каком это автобусе можно от Лося до Лосиноостровской за 10 мин доехать. А если вам надо до Маленковской или до Яузы или до Северянина?

Весьма сомнительное удовольствие 20 мин ехать в комфорте чтобы потом погрузится в толпу на Комсомольской.

Сообщение изменено (05-05-05 09:25)

> Идеал информативности - "тёмный экран", на котором загораются
> только те индикаторы и параметры, которые выходят за рамки
> нормы. Т.к. пока параметр в норме - машинисту нет никакой нужды
> пялиться в показания прибора.

"Тёмный экран" не показывает исправность самого прибора. По стрелочному во многих случаях можно догадаться, насколько адекватно он показывает. Кроме того, есть параметры и ситуации, когда только машинист может поставить критерий нормы, а для этого ему надо знать конкретное значение параметра вне зависимости от того, считает ли его нормальным бортовой компьютер.

> Если красивый, но не едет (едет плохо/чатсо ломается/дорогой в
> эксплуатации) - то это ПЛОХОЙ поезд. Даже если ну оооооочень
> красивый.

Поезд, безусловно, должен ездить. Но пассажирский поезд при этом должен быть еще и красивым.

> Гладкие борта делают не ради гладких бортов. Сейчас в Европе
> кардинально изменился подход к конструированию кузовов. Вместо
> прочного рамного кузова, делаются легкие кузова (подчас даже из
> алюминиевых сплавов) и деформируемые элементы, поглащающие
> энергию столкновения в торцевых зонах.

Наверное, легкий кузов в итоге дешевле обходится? Да и что мешает сделать прочный рамный кузов гладким? Неужели гофры могут сколь-нибудь существенно помочь, например, при столкновении?

> в отличие
> от ЭД4М, спутник испытаний на прочность кузова не проходил.

А ЭД4М что - краш-тест проходил?

> Отсутствие гофров и врезание третьей двери должны были его
> значитеьно ослабить и не факт, что произведенное "спецремонтом"
> усиление, компенсирует это ослабление...

Но и не факт, что не компенсирует.

> http://www.railway.ge/rus/history/railway%20today_files/12.jpg

> "Спутник" по-грузински. Взяли ЭР-2, приварили новую морду и
> сделали новый салон.

Забавно. А Спутник выглядит круче - действительно как современный поезд. ЭР2 в нем не узнать.

> > > Типа у электровозов нет ни реостатного ни рекуперативного
> > > тормоза???
> >
> > Есть, но они практически не используются. Сколько ездил на
> ПДС
> > - ВУСЕГДА замедление сопровождается характерным скрежетом
> > колодок.
>
> Ну далеко не всегда...

Ну не знаю, может на маршруте Свердловск-Москва так? Каждый раз обращаю на это внимание, и не помню, чтобы замедление происходило без этого скрежета.

> > Ну так раз привод взят от ЭР2, что мешает ему работать как
> на
> > ЭР2?
>
> Да в том-то и дело, что он взят от ЭР-2 и сильно "передалан"
> :((

Что именно переделано? Типа электронное реле ускорения?

> Если вы ссылаетесь на зарубежные образцы, как примеры
> гладкобортности, покажите из современных (выпущенных за
> последние 10 лет) пример ЭПС без элеического тормоза?

А Вы в свою очередь - аналогично, с РКСУ.

> С коллекторным приводом постоянного тока - есть,

Да и те наверное - последние из могикан, и разработаны еще в 1980-х гг.

> > http://www.css-rzd.ru/zdm/04-2001/01074-1.htm
> вообще толчение воды в ступе

Тем не менее:
"По нашему мнению, на перспективных электровозах должен быть применен асинхронный тяговый привод. Технико-экономические преимущества такого привода подтверждены обширным отечественным и зарубежным опытом. При применении асинхронных тяговых двигателей вместо коллекторных постоянного (пульсирующего) тока осевая мощность может быть увеличена с 800- 1000 кВт до 1200- 1400 кВт, коэффициент использования сцепной массы с 20 до 35 %, затраты на ремонт и обслуживание могут быть снижены на 15- 18 %. Коэффициент мощности электровозов переменного тока с асинхронным приводом близок к единице. Асинхронный тяговый двигатель требует меньших удельных затрат активных материалов, в первую очередь меди. Научно-исследовательские и проектно-конструкторские организации страны накопили опыт создания такого привода, а промышленность освоила изготовление принципиально новых узлов и систем для него."



КРРРАСССАВЕЦ!!!

Сообщение изменено (05-05-05 17:57)

Михалыч писал(а):

> >Новая техника, новые технологии должны давать дополнительную
> информацию, должны помогать в управлении различными
> технологическими процессами, в том числе и управлением поезда.
> Но при этом зачастую заменить старые добрые стрелочные или
> ленточные приборы без потери надежности и достоверности
> информации она не в состоянии. Об этом собственно и речь.
> Действительно на дисплей можно вывезти много информации,
> например информацию о каждой двери, о том в каком вагоне
> сработало РП и т.д. Но зачем заменять хорошо работающие приборы
> (те же манометры) непонятными прыгающими циферками? >
>
> Об усталости машиниста забыли? А об информативности? Так вот,
> по информативности ОДНА выпрыгнувшая цыферка или один
> загоревшийся индикатор в сотни раз превзойдёт десятки приборов,
> за которыми надо следить машинисту.
> Идеал информативности - "тёмный экран", на котором загораются
> только те индикаторы и параметры, которые выходят за рамки
> нормы. Т.к. пока параметр в норме - машинисту нет никакой нужды
> пялиться в показания прибора.
>
А если произошел сбой в компьютерной системе? Или у нас компьютеры никогда не глючит?
Не надо абсолютно доверяться компьютерам. Всегда должен быть в запасе дубовый вариант, что бы уехать. К, кроме того: по срелкам манометра машинист может наглядно отследить происходящие в пневмосистеме процессы и принимать в процессе управления правильное решение по управлению поездом не дожидаясь, пока процесс выйдет за критический уровень. Причем показания стрелки в данном случае очень наглядны.
>
> >но Европа не весь мир.>
>
> Предлагаете ориентироваться на Африку?
>
Нет, предлагаю ставить на серийные машины только технически выверенные, испытанные и доработанные решения. Остальное только для опытных экземпляров.
>

Антон Чиграй писал(а):

> > А в чем смысл того, что на Краснопресненских поросятах вместо
> > статиков стали ставить генераторы? И это в депо, где с
> эксплуатацией
> > ТИСУ справляются! Видимо оказалось, что генератор все-таки
> оказался надежнее.
>
> Совершенно не из-за этого. У Татр электромашинный
> преобразователь также является приводом вентилятора охлаждения
> ТЭД. Это уже потом придумали, как на охлаждение поставить
> отдельный вентилятор. Для ТМРП-1 такой проблемы не стояло,
> поскольку им и тележки меняли, на усть-катавские, где стоят
> двигатели с самовентиляцией. В дальнейшем механику меняли на
> статический преобразователь во всех модернизируемых вагонах
> (МТТ*).
Так именно на ТМРП и появились вентиляторы!

Alex - MTB-82 писал(а):

>
> Наверное, легкий кузов в итоге дешевле обходится? Да и что
> мешает сделать прочный рамный кузов гладким? Неужели гофры
> могут сколь-нибудь существенно помочь, например, при
> столкновении?

Во-первых лекгкий кузов противопоказан поездам. По такому пути пошли в Германии создавая электро и дизельпоезда местного сообщения нового поколения. Кузова делали максимально легкими. Результат: поезду не хватает сцепного веса, т.е. на сухих рельсах в график вкладывается, а как рельсы хотя бы влажные или идет листопад, то поезд буксует и юзует. (Один из номеров журнала "Железные дороги мира" за прошлый год. Весьма там любопытная статейка была).

>
> > в отличие
> > от ЭД4М, спутник испытаний на прочность кузова не проходил.
>
> А ЭД4М что - краш-тест проходил?
>
ЭД4-0001 проходила полный положенный цикл испытаний в Щербинке (в том числе и на сооударение), там же позже в хвост и гриву гоняли одну из первых ЭД-4м, а вот у Спутника испытания не завершены, т.е. пока никто не дает гарантию, что этот поезд пригоден для перевозки пассажиров.

Ну и какая связь между асинхронным приводом и " Крррррасавцем"?

>"Тёмный экран" не показывает исправность самого прибора. >

Ничто не мешает поставить систему самодиагностики и продублировать цепи от важнейших приборов.


>Кроме того, есть параметры и ситуации, когда только машинист может поставить критерий нормы>

А можно поподробнее?


>А если произошел сбой в компьютерной системе? Или у нас компьютеры никогда не глючит?>

А если сломался манометр? Или у нас механика никогда не ломается? :-))


Сломалась бортовая система контроля и информации - в ремонт. Как и в случае с поломкой механики.


>К, кроме того: по срелкам манометра машинист может наглядно отследить происходящие в пневмосистеме процессы и принимать в процессе управления правильное решение по управлению поездом не дожидаясь, пока процесс выйдет за критический уровень.>


Ну и что мешает выводить на экран параметры давления, когда в системе начинают "происходить процессы", на определённом режиме?

Собссно, а почему уважаемое собрание не обратило внимание на двухкратную разницу в стоимости нового поезда и супер-пупер апгрейда старой электрички? Лично я не уверен, что тут обошлось без Е. Батуриной.

> Ода "откатам"?>

Да причём тут откаты? Человек говорит про дизайн (как кузова так и салона), а не про то, как хорошо из старых ЭР делать новые суперэкспрессы и воровать на этом бабло.
И в плане дезайна я полностью согласне с автором первого сообщения. на мой взгляд шпутник - самая красивая электричка в России, и любая ЭДшка по сравнению с ним (ещё раз повторюсь - по дизайну и только) - каменный век, и жуткая убогость.