Прочитал такое:
Уже в августе 2005 года из Москвы в Киев можно будет добраться за 8 часов благодаря новому скоростному поезду. Общее время в пути сократиться за счет ввода в эксплуатацию пассажирского электровоза "ЭП-10", который развивает скорость до 160 км/ч.

Кроме того, как уже сообщалось, российские железнодорожники планируют договориться с украинской стороной об уменьшении времени прохождения пограничного досмотра пассажиров и обслуживании поездов на территории Украины.

Сейчас на маршруте Москва - Киев курсируют 4 скоростных пассажирских поезда. Три из них - украинские (NN 2/1, 4/3, 42/41), один - российский (N21/22). В среднем поезда находятся в пути от 13 до 15 часов. При этом около полутора часов отнимают таможенный и пограничный досмотры в Брянске (Россия) и Конотопе (Украина).
(http://news.finestreet.ru/print/?id=12084).

Как, интересно, собираются уже в августе ввести там "ЭП-10", если он существует в единственном экземпляре, да и то, судя по последним публикациям, признан неудачным? Например:
________
Для атаки на асинхронный тяговый привод есть и реальный объект – электровоз ЭП10. Вначале он оценивался весьма положительно, затем – крайне отрицательно, так же как оценивались и показатели электровозов с асинхронным приводом в целом. ЭП10 был отлажен довольно быстро, и в 1999 году ВНИИЖТ на Экспериментальном кольце провел его испытания. В отчете отмечены высокие тягово-энергетические показатели электровоза и соответствие практически всех параметров техническому заданию. Более того, на локомотивной секции НТС (20.06.2000 г.) в решении, подготовленном ВНИИЖТом, отмечено, что разработка выполнена на высоком уровне, и рекомендовано изготовить партию машин. В подтверждение высоких достоинств ВНИИЖТ провел испытание ЭП10 при эксплуатационных пробегах на участке Москва – Ростов с разными весами поездов, в том числе и близкими к расчетным. В отчете отмечена высокая энергетическая эффективность нового электровоза.
А в 2003 году было решено испытать электровоз ЭП10 в условиях Сибири в зимнее время. И вот тут-то и начались парадоксы. В отчете по результатам испытаний отмечено, что электровоз склонен к боксованию и дает значительный перерасход электроэнергии. Начальник Департамента локомотивного хозяйства С.Кобзев засомневался в столь разительном расхождении результатов испытаний и попросил меня дать по ним официальное заключение. Я рассмотрел все три отчета: по приемочным испытаниям, по эксплуатационным испытаниям на участке Москва – Ростов и по испытаниям на Восточно-Сибирской железной дороге.
В результате я пришел к заключению, что ВНИИЖТ вводит в заблуждение руководство ОАО "РЖД". Показывает, что электровоз ЭП10 склонен к боксованию и имеет перерасход электроэнергии до 35 процентов по сравнению с электровозами на коллекторных тяговых двигателях. На участке Боготол – Мариинск электровоз ЭП10 потребил 3667 кВтч электроэнергии, а электровоз ЭП1 – 2392 кВтч. Отсюда перерасход 35 процентов в режиме работы на переменном токе.
Что касается тяговых свойств, то ничего неожиданного не выявлено: при испытании электровоза ЭП10 на Экспериментальном кольце коэффициент сцепления реализовывался 0,233, а в условиях низких температур и снегопадов – песок не использовался – он при усреднении оказался равным 0,218. Это выше чем у пассажирских электровозов с коллекторными двигателями.
Разговор о расходе электрической энергии лучше начать с рассмотрения физических процессов ее преобразования на электровозах. Перерасход электроэнергии ожидаем в тяге при работе на постоянном токе, так как коллекторные двигатели включаются в сеть напрямую, а при асинхронном приводе через преобразователь. Перерасход электроэнергии при работе на переменном токе в тяге должен быть небольшим, так как на электровозе имеются трансформаторы и преобразователи и в них примерно одинаковые потери. По результатам испытаний получилось наоборот. На постоянном токе перерасход электроэнергии у электровоза ЭП10 оказался 8 процентов при отсутствии рекуперации, на переменном токе 30 – 35 процентов при наличии более эффективной рекуперации у электровоза ЭП10.
Что означает показатель перерасхода энергии 30 – 35 процентов? Примем кпд электровоза ЭП1 на участке 0,8, тогда расход энергии на механическую работу составит для ЭП10 2392х0,8+1914 кВтч. Механическую работу надо принять такой же и для электровоза ЭП10, тогда его кпд 1914/2667+0,52! По результатам испытаний электровоза на Экспериментальном кольце его кпд для скоростей 50 – 80 км/ч составил 0,825 – 0,847. Потери энергии в электровозе ЭП1: 2392 – 1914=478 кВтч, а в электровозе ЭП10: 3667 – 1914+1753 кВтч, то есть в 3,66 раза выше. Тут тоже комментарии излишни.
__________________
См. http://www.advis.ru/Primer/zdmash.htm

Свежо предание,да верится с трудом.

> Как, интересно, собираются уже в августе ввести там "ЭП-10",
> если он существует в единственном экземпляре

http://www.rzd-partner.ru/news/index.php?action=view&st=1109858562&id=17

Контракт между ОАО "Российские железные дороги" и ЗАО "Трансмашхолдинг" на производстве в 2005-2006 гг. 12 электровозов ЭП10 общей стоимостью 450 млн. рублей. был подписан вчера, 2 марта.

Пассажирский электровоз двойного питания ЭП10 разработан входящим в состав ЗАО "Трансмашхолдинг" Новочеркасским электровозостроительным заводом совместно с "Бомбардье Транспортейшн" специально для нужд ОАО "РЖД" - для эксплуатации на участках железных дорог, где используются две системы электропитания, в частности, на межгосударственных маршрутах. Электровоз может развивать скорость до 160 км/ч, сообщает служба по связям с общественностью ОАО "РЖД".

Г.Фадеев сообщил, что уже в марте начинаются дополнительные испытания опытного образца ЭП10 на скоростном полигоне Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) Белореченская - Майкоп (Северо-Кавказская железная дорога - филиал ОАО "РЖД"), после чего компания планирует направить электровоз на обслуживание маршрута Москва - Киев. Напомним, с 1 августа, согласно достигнутой Геннадием Фадеевым и министром транспорта и связи Украины Евгением Червоненко договоренности, на направлении Киев - Москва на 5 часов будет сокращено время в пути пассажирских поездов.

По словам Геннадия Фадеева, в июне-июле 2005г. из ворот Новочерскасского завода выйдут еще 2 электровоза ЭП10, а всего до конца года планируется выпуск 5 образцов. "Если проведенные испытания и последующая опытная эксплуатация нового электровоза подтвердят заявленные возможности, ОАО "РЖД" рассмотрит возможность увеличения производства таких электровозов на Новочерскасском заводе", - отметил президент ОАО "РЖД".

Как сообщил Геннадий Фадеев, электровозы планируется использовать на маршрутах Москва - Киев, Москва – Смоленск - Минск, Москва - Нижний Новгород.

> да и то, судя по последним публикациям, признан неудачным? Например:

> На участке Боготол – Мариинск электровоз ЭП10 потребил 3667 кВтч
> электроэнергии, а электровоз ЭП1 – 2392 кВтч. Отсюда перерасход
> 35 процентов в режиме работы на переменном токе.

Скромно умалчивается, были ли условия движения одинаковыми. Например, могли посмотреть не на тот счётчик и учесть потребление системы электроотопления состава на ЭП10. Но есть неподтверждённые сведения, что ЭП10 на том участке катался не с реальным пассажирским составом, а в виде ЭП10-лаборатория-ВЛ80р.

> Разговор о расходе электрической энергии лучше начать с рассмотрения
> физических процессов ее преобразования на электровозах. Перерасход
> электроэнергии ожидаем в тяге при работе на постоянном токе, так
> как коллекторные двигатели включаются в сеть напрямую, а при
> асинхронном приводе через преобразователь.

Бред, ибо на постоянном токе напрямую в сеть (точнее, не напрямую, а без реостата) движки включаются только на установившемся режиме движения. Разгон, когда и тратится существенная часть энергии, при коллекторных двигателях и РКСУ происходит со сжиганием "излишней" энергии в реостатах.

> Что означает показатель перерасхода энергии 30 – 35 процентов?
> Примем кпд электровоза ЭП1 на участке 0,8, тогда расход энергии
> на механическую работу составит для ЭП10 2392х0,8+1914 кВтч.
> Механическую работу надо принять такой же и для электровоза
> ЭП10, тогда его кпд 1914/2667+0,52!

Если 1914 поделить на 2667, получится не 0.52, а 0.72.

Впрочем, у г-на Курбасова, равно как и у парочки его оппонентов, свои заморочки. Это скорее такой околонаучный спор.

да не нужен такой и линия не подготовлена,лучше бы Москва-Симф за 15 час,там путь готов