Да вы что!! Этот сайт, наверно, уже три года не обновлялся. Электровозы типа ЭП200, 201, 300, 100 выпускать никто не будет.
Единственный электровоз в разработке - ЭП2К. Я думал уже имеется полная информация по нему. А 14МВт - это похоже на 16 осей. Чего то и не припомню подобного "ужаса". Ну не нужна такая мощность!

Vlad писал(а):

> А зачем грузовому электровозу опорно-рамное подвешивание
> ТЭД???

Затем же, зачем трамваю, электропоезду и пассажирскому электровозу. Как минимум - чтобы пути меньше уродовать.

> Это ЭП200-то перспективный?
> И много их в эксплуатации (несмотря на то, что уже года 4 как
> парочка готова).
> А ЭП-100, ЭП - 300 - они и на бумаге-то не до конца нарисованы

Причины того, что эти машины до сих пор серийно не производятся - субъективные. Но в конце-концов все равно придется - ЧСы не вечные.

СтаС писал(а):

> > Как минимум нужно два кузова вместо одного,
>Да, массогабаритные характеристики будут
> похуже, хотя в данном случае серьёзно страдает только длина
> (35м у 2ЭС5 против 25 у ЭП-200), а масса у 2ЭС5 всего на 10т
> больше.

Но он и слабее.

> Ну а СМЕ,
> как недостаток, особенно у грузового локомотива, это извините
> бааальшая новость :)

_Возможность_ работы по СМЕ нужна любому современному локомотиву. Просто для двухсекционников использование этой возможности является обязательным, а для односекционников - нет. Работа в две секции - дополнительная коммутация, раздельные для каждой секции системы управления и диагностики и т.д. Т.е., я к тому, что многосекционник при прочих равных сложнее, дороже, капризнее односекционника.

> > Делали бы хотя бы шестиосными секции (при тех же ТД) - было
> бы
> > круче.
>
> И длиннее ещё метров на 10. Есть такая хрень, называется ВЛ-85.
> Для массовой
> повсеместной эксплуатации не годится ввиду избыточности и
> неэластичности.

А тепловозы? Назовите хоть один магистральник после ТЭ2 (не считая опытных с гидропередачей), имеющий четырехосные секции. И что, тепловозы громоздки, избыточны и неэластичны?

> > > в возможности создания тянитолкаев (достаточно эффективная
> > штука, между прочим) с
> > > немоторвагнным ПС.
> >
> > И где это используется (особенно на грузовых поездах)?
>
> На грузовых это не нужно, но электровоз универсальный, может
> работать и с пассажирскими поездами.

Для пассажирских поездов нужен пассажирский локомотив. Для пригородных подойдет что-нибудь типа ВЛ65/ЭП1 (кстати, 65-й как раз и считается универсальным).

> > Конструкционка отличается от
> > пассажирских в 1.5 раза, а масса грузового поезда обычно во
> > много раз больше, чем пассажирского.
>
> Тем не менее традиционно мощности грузовых и пассажирских
> локомотивов сопоставимы.

Например, локомотивы одного поколения: ТЭП70 - 4000 л.с., 2ТЭ116 - 2*3000 л.с.
К тому же грузовые перевозки совершенствуюся, динамика растет.

> > > Расход всё равно будет выше, чем у менее мощной машины.
> > при импульсном регулировании в ТД
> > закачивается ровно столько, сколько нужно
>
> Да, но более мощному двигателю и нужно больше.

Для получения той же мощности на валу - не больше. КПД-то один и тот же (у более мощных аппаратов даже больше, чем у менее мощных)

Сообщение изменено (22-01-05 00:13)

МТВ-82 писал(а):

> А тепловозы? Назовите хоть один магистральник после ТЭ2 (не
> считая опытных с гидропередачей), имеющий четырехосные секции.
> И что, тепловозы громоздки, избыточны и неэластичны?
По тепловозным меркам - нет.
К тому же, кол-во осей часто определяется не не мощностью, а массой. Тепловозы тяжелее, поэтому и осей у них больше. А ТЭДы можно под кол-во осей и массу подобрать.
Дело в том, что в начале движения максимальную силу тяги( и разгон поезда) определяет сила трения колес, зависящая от массы локо. А ближе к максималке сила тяги ограничивается мощностью. Поэтому на какие-то грузовые локо даже балласт вешали, чтоб они лучше с места брал. Поэтому грузовые локо иногда "избыточно" тяжелые. А пасс. локо мощность важнее.

AgRiG писал(а):

> > И что, тепловозы громоздки, избыточны и неэластичны?
> По тепловозным меркам - нет.

А какая разница? Радиусы поворота вроде одинаковы, а на неэлектрицицированных дорогах, которые зачастую даже магистралями не являются, могут быть и меньше, чем на электрифицированных.

> Тепловозы тяжелее, поэтому и осей у них больше.

Разница небольшая, а у электровозов переменного тока масса зачастую такая же, как у тепловозов.

> А ТЭДы можно под кол-во осей и массу подобрать.

В данном случае в распоряжении вроде только 800 кВт движки имеются, и разработанные под них импульсные регуляторы.

> А пасс. локо мощность важнее.

В той же степени, в какой и грузовому.

МТВ-82 писал(а):

> А какая разница? Радиусы поворота вроде одинаковы, а на
> неэлектрицицированных дорогах, которые зачастую даже
> магистралями не являются, могут быть и меньше, чем на
> электрифицированных.
В радиусы поворота одинаково успешно вписываются и те, и другие. И нормы по минимальным радиусам одни и те же, исключение - заводские пути, но там работают маневровики.

> > Тепловозы тяжелее, поэтому и осей у них больше.
>
> Разница небольшая, а у электровозов переменного тока масса
> зачастую такая же, как у тепловозов.
ВЛ80(~8МВт) - 2*92т (исправлено ~6МВт)
2ТЭ121(~6МВт) - 2*160т
И это есть "небольшая разница"? :-D :-D

> > А пасс. локо мощность важнее.
>
> В той же степени, в какой и грузовому.
а~min(N/(m*v); m**0.98)
Повторяю: скорость разгона при маленькой скорости ограничивается силой сцепления колес, зависящей от массы. Если машинист попробует передать большее усилие, то локомотив начнет "боксовать" и сила тяги не увеличится.
Как N/(m*v) станет меньше ограничения по трению колес, то решающую роль будет играть мощность. Она определит, как поздно наступит этот момент и насколько быстрым будет разгон при большой скорости.
Понятно, почему мощность важнее для быстрого пасс. локо, а для грузового имеет серьезное значение вес?

Сообщение изменено (24-01-05 12:03)

AgRiG писал(а):

> В радиусы поворота одинаково успешно вписываются и те, и
> другие. И нормы по минимальным радиусам одни и те же,

Так вот. В чем же громозкость 6-8 осных секций электровозов? Кстати, маневровые тепловозы тоже в большинстве 6-осные (а есть и 8-осные, ТЭМ7, например)

> > > Тепловозы тяжелее, поэтому и осей у них больше.
> >
> > Разница небольшая, а у электровозов переменного тока масса
> > зачастую такая же, как у тепловозов.
> ВЛ80(~8МВт) - 2*92т

8 МВт - это наверное ВЛ80А

> 2ТЭ121(~6МВт) - 2*160т
> И это есть "небольшая разница"? :-D :-D

ЧС4Т и ТЭП70 - вроде оба по 135 тонн. А 160 как-то неправдоподобно много. Чего в тепловозе такого, чтобы он был значительно тяжелее электровоза? Дизель - но у переменника вместо него тяговый трансформатор. Генератор и топливный бак - но у электровоза более сложные, громоздкие и тяжелые электрические аппараты.

> Понятно, почему мощность важнее для быстрого пасс. локо, а для
> грузового имеет серьезное значение вес?

А что, пассажирские локомотивы не боксуют? А для увеличения скорости и грузоподъемности грузовых поездов не нужна более высокая мощность?

МТВ-82 писал(а):

> Так вот. В чем же громозкость 6-8 осных секций электровозов?
В том, что 4-осные секции возможны, в отличие от тепловозов. А 2-осная тележка менее вредна для путей, нежели 3-осная.

> Кстати, маневровые тепловозы тоже в большинстве 6-осные (а есть
> и 8-осные, ТЭМ7, например)
При допустимой нагрузке на ось 20-24т магистральные тепловозы требуемой мощности приходится делать 6-осными. Слышали о 2ТЭ126? 2 секции, 12000 л.с. и 20(!) осей. В ТЭ136 впихнули 6000л.с. на 8 осей.
А ТЭП75? Первый проект пассажирского тепловоза на 6000л.с. Он оказался настолько тяжелым, что для вписывания в осевую нагрузку с него пришлось снять часть оборудования для обеспечения пасс. вагонов(отопление, что ли). И 6000 впихнули лишь на 8-осный ТЭП80.

> 8 МВт - это наверное ВЛ80А
Т или С. Там ~4100 на секцию. (исправляю - 3130КВт на секцию)

> ЧС4Т и ТЭП70 - вроде оба по 135 тонн.
125 и 131. И что это меняет? ЧС4т под 5МВт, а ТЭП70 - только 3МВт.

> А 160 как-то неправдоподобно много.
Это реальная цифра. Я уже почти год собираю инфу по ж/д ПС бывшего СССР для мода к одной игре, так что этих цифр у меня - завались.
160 т для 4000л.с. - нормально. Можно 138 т, но это будет 2ТЭ116 и только 3000л.с.

> Чего в тепловозе такого, чтобы он был
> значительно тяжелее электровоза? Дизель - но у переменника
> вместо него тяговый трансформатор.
Тоже мне - сравнил дизель и трансформатор.

> Генератор и топливный бак -
Т.б. с топливом весит под 10 тонн. И генератор немало.

> но у электровоза более сложные, громоздкие и тяжелые
> электрические аппараты.
Какие же? Вентиляторы охлаждения ТЭД'ов? Кремнниевые выпрямители?

> > Понятно, почему мощность важнее для быстрого пасс. локо, а
> для
> > грузового имеет серьезное значение вес?
>
> А что, пассажирские локомотивы не боксуют?
Боксуют, но сравним массу поездов:
Грузовой под ВЛ80 - 50*90т=4500т.
Пасс. средний 15*55=825т.

> А для увеличения
> скорости и грузоподъемности грузовых поездов не нужна более
> высокая мощность?
Наши пути не позволяют дальше увеличивать скорость грузовых. Вот ВЛ80 может тянуть вышеописанный состав под 100км/ч, а где он реально так ходит? Думаю, мало где.

Сообщение изменено (24-01-05 12:05)

0

Информация верная, просто я с переводом лошадей и ваттов запутался. Если я правльно переведу... 3130КВт на секцию. Так правдоподобнее?

AgRiG писал(а):

> > Так вот. В чем же громозкость 6-8 осных секций электровозов?
> В том, что 4-осные секции возможны, в отличие от тепловозов. А
> 2-осная тележка менее вредна для путей, нежели 3-осная.

Можно 3-4 двухосные тележки на секцию ставить (как на ВЛ65, ЭП1, ЭП10, ЭП200, ТЭП80).

> Слышали о
> 2ТЭ126? 2 секции, 12000 л.с. и 20(!) осей.

Жуть.

> 160 т для 4000л.с. - нормально. Можно 138 т, но это будет
> 2ТЭ116 и только 3000л.с.

ТЭП70 - 4000 л.с. и чуть больше 130 т.

> > Чего в тепловозе такого, чтобы он был
> > значительно тяжелее электровоза? Дизель - но у переменника
> > вместо него тяговый трансформатор.
> Тоже мне - сравнил дизель и трансформатор.

У ВЛ80 тяговый трансформатор 9 тонн. Генератор тепловоза примерно столько же. Так что, получается, тепловоз тяжелее электровоза на массу дизеля - 15-20 тонн.

> > но у электровоза более сложные, громоздкие и тяжелые
> > электрические аппараты.
> Какие же? Вентиляторы охлаждения ТЭД'ов? Кремнниевые
> выпрямители?

Кроме того, радиореакторы, коммутационные аппараты, преобразователи/импульсные регуляторы.

> > > Понятно, почему мощность важнее для быстрого пасс. локо,
> > А что, пассажирские локомотивы не боксуют?
> Боксуют, но сравним массу поездов:
> Грузовой под ВЛ80 - 50*90т=4500т.
> Пасс. средний 15*55=825т.

Но ведь 4500 тоже тащить надо. И 4500 далеко не предел - бывают поезда и тяжелее. А сколько времени разгоняется ВЛ80с до 100 км/ч с такой нагрузкой?

МТВ-82 писал(а):

> Можно 3-4 двухосные тележки на секцию ставить (как на ВЛ65,
> ЭП1, ЭП10, ЭП200, ТЭП80).
Можно, вот и делают. Другое дело, что при необходимости локо пополам не распилишь, и если для пассажирских(твои примеры) секционирование не слишком нужно, то грузовым - обязательно. Поэтому грузовые электровозы преимущественно делают минимально допустимыми - 4 оси. А усложнение и падение надежности за счет СМЕ не настолько велико, ведь СМЕ используют уже больше 50 лет, все "детские болезни" давно излечены, все проблемы известны.

> > Слышали о
> > 2ТЭ126? 2 секции, 12000 л.с. и 20(!) осей.
> Жуть.
Добью ;-) 460 т весь двухсекционник.

> > 160 т для 4000л.с. - нормально. Можно 138 т, но это будет
> > 2ТЭ116 и только 3000л.с.
> ТЭП70 - 4000 л.с. и чуть больше 130 т.
А это уже не луганская, а коломенская разработка. Луганск такое не умеет, а в советское время грузовые тепловозы производил лишь он. Теперь мы имеем(получим?) 2ТЭ70.

> > > Чего в тепловозе такого, чтобы он был
> > > значительно тяжелее электровоза? Дизель - но у переменника
> > > вместо него тяговый трансформатор.
> > Тоже мне - сравнил дизель и трансформатор.
> У ВЛ80 тяговый трансформатор 9 тонн. Генератор тепловоза
> примерно столько же. Так что, получается, тепловоз тяжелее
> электровоза на массу дизеля - 15-20 тонн.
+топливный бак под 10 тонн.

> Кроме того, радиореакторы, коммутационные аппараты,
> преобразователи/импульсные регуляторы.
И много они весят?

> Но ведь 4500 тоже тащить надо. И 4500 далеко не предел - бывают
> поезда и тяжелее.
Сейчас таких мало. ВЛ85 часто работают с недогрузкой, а ему положен состав раза в полтора больше.

> А сколько времени разгоняется ВЛ80с до 100
> км/ч с такой нагрузкой?
Думаю, по грузовым меркам - средне. Я просто видел фразу, что-то вроде: "ВЛ80 ... может тянуть до 50-ти 90-тонных вагонов со скоростью до 100 км/ч.

AgRiG писал(а):

> если для пассажирских(твои примеры)
> секционирование не слишком нужно, то грузовым - обязательно.

Почему же тепловозы не очень-то стремятся секционировать?

> усложнение и падение надежности за счет
> СМЕ не настолько велико, ведь СМЕ используют уже больше 50 лет,
> все "детские болезни" давно излечены, все проблемы известны.

Все равно, при равной мощности многосекционный локомотив сложнее и дороже односекционного.

> > > 160 т для 4000л.с. - нормально. Можно 138 т, но это будет
> > > 2ТЭ116 и только 3000л.с.
> > ТЭП70 - 4000 л.с. и чуть больше 130 т.
> А это уже не луганская, а коломенская разработка.

А какая разница? И там, и там тепловоз одинаковой мощности.

> > тепловоз тяжелее
> > электровоза на массу дизеля - 15-20 тонн.
> +топливный бак под 10 тонн.

Обычно вместимость 6000 литров. А это порядка 5 тонн.

> > Кроме того, радиореакторы, коммутационные аппараты,
> > преобразователи/импульсные регуляторы.
> И много они весят?

Много набирается. ЧС2, кстати, и без тягового трансформатора 126 тонн. Например, тяговые преобразователи вместе с радиореакторами у трамвайного вагона 71-403 при часовой мощности 216 кВт весят тонну.

МТВ-82 писал(а):

> Почему же тепловозы не очень-то стремятся секционировать?
Потому что дальше некуда. Дизель-то не распилишь, а если лепить много слабых секций, то из-за специфицности тепловозов получится много лишнего веса и длины из-за дублирующего оборудования. У электровозов нет дизеля, а сделать трансформатор в 2 раза слабее - не проблема.

> Все равно, при равной мощности многосекционный локомотив
> сложнее и дороже односекционного.
но не настолько, чтоб это покрывало достоинства от возможности секционирования.

> > А это уже не луганская, а коломенская разработка.
> А какая разница? И там, и там тепловоз одинаковой мощности.
Коломна строила пассажирские локомотивы, а они, как я уже писал, могут быть и легче. Но в данном случае просто они оказались впереди Луганска по технологиям.

> > +топливный бак под 10 тонн.
> Обычно вместимость 6000 литров. А это порядка 5 тонн.
У 2ТЭ116 по 9000 литров на секцию + сам бак.

Кстати, ЭП1 тяжелее ТЭП70 (135 т).

в течение этого года испытания и сертификация. Серия с 2006 года. В этом году сделают еще 2 электровоза.

Артем

http://www.tmholding.ru/work/press/fotobank/957 в разделе локомотивостроение

http://www.tmholding.ru/work/press/fotobank/957/1232/2090 или вот так

Ну и кого там интересовало - может посмотреть: телегши у него не такие как у ВЛ10/80, телеги новые.

Чего же тогда подвешивание ТД осталось опорно-осевым?

Проще и дешевле.

А вообще, вопрос не ко мне, а к авторам проекта!