Re: Да?! А уже есть конкретная информация? Не могли бы в кратце изложить?
Poison
21.01.2005 22:59
Да вы что!! Этот сайт, наверно, уже три года не обновлялся. Электровозы типа ЭП200, 201, 300, 100 выпускать никто не будет. Единственный электровоз в разработке - ЭП2К. Я думал уже имеется полная информация по нему. А 14МВт - это похоже на 16 осей. Чего то и не припомню подобного "ужаса". Ну не нужна такая мощность! Re: Вот только нового там - по большому счету, только внешний вид
МТВ-82
21.01.2005 23:52
Vlad писал(а): > А зачем грузовому электровозу опорно-рамное подвешивание > ТЭД??? Затем же, зачем трамваю, электропоезду и пассажирскому электровозу. Как минимум - чтобы пути меньше уродовать. > Это ЭП200-то перспективный? > И много их в эксплуатации (несмотря на то, что уже года 4 как > парочка готова). > А ЭП-100, ЭП - 300 - они и на бумаге-то не до конца нарисованы Причины того, что эти машины до сих пор серийно не производятся - субъективные. Но в конце-концов все равно придется - ЧСы не вечные. Re: Вот только нового там - по большому счету, только внешний вид
МТВ-82
22.01.2005 00:11
СтаС писал(а):
> > Как минимум нужно два кузова вместо одного, >Да, массогабаритные характеристики будут > похуже, хотя в данном случае серьёзно страдает только длина > (35м у 2ЭС5 против 25 у ЭП-200), а масса у 2ЭС5 всего на 10т > больше. Но он и слабее. > Ну а СМЕ, > как недостаток, особенно у грузового локомотива, это извините > бааальшая новость :) _Возможность_ работы по СМЕ нужна любому современному локомотиву. Просто для двухсекционников использование этой возможности является обязательным, а для односекционников - нет. Работа в две секции - дополнительная коммутация, раздельные для каждой секции системы управления и диагностики и т.д. Т.е., я к тому, что многосекционник при прочих равных сложнее, дороже, капризнее односекционника. > > Делали бы хотя бы шестиосными секции (при тех же ТД) - было > бы > > круче. > > И длиннее ещё метров на 10. Есть такая хрень, называется ВЛ-85. > Для массовой > повсеместной эксплуатации не годится ввиду избыточности и > неэластичности. А тепловозы? Назовите хоть один магистральник после ТЭ2 (не считая опытных с гидропередачей), имеющий четырехосные секции. И что, тепловозы громоздки, избыточны и неэластичны? > > > в возможности создания тянитолкаев (достаточно эффективная > > штука, между прочим) с > > > немоторвагнным ПС. > > > > И где это используется (особенно на грузовых поездах)? > > На грузовых это не нужно, но электровоз универсальный, может > работать и с пассажирскими поездами. Для пассажирских поездов нужен пассажирский локомотив. Для пригородных подойдет что-нибудь типа ВЛ65/ЭП1 (кстати, 65-й как раз и считается универсальным). > > Конструкционка отличается от > > пассажирских в 1.5 раза, а масса грузового поезда обычно во > > много раз больше, чем пассажирского. > > Тем не менее традиционно мощности грузовых и пассажирских > локомотивов сопоставимы. Например, локомотивы одного поколения: ТЭП70 - 4000 л.с., 2ТЭ116 - 2*3000 л.с. К тому же грузовые перевозки совершенствуюся, динамика растет. > > > Расход всё равно будет выше, чем у менее мощной машины. > > при импульсном регулировании в ТД > > закачивается ровно столько, сколько нужно > > Да, но более мощному двигателю и нужно больше. Для получения той же мощности на валу - не больше. КПД-то один и тот же (у более мощных аппаратов даже больше, чем у менее мощных) Сообщение изменено (22-01-05 00:13) Re: Вот только нового...
AgRiG
22.01.2005 11:53
МТВ-82 писал(а): > А тепловозы? Назовите хоть один магистральник после ТЭ2 (не > считая опытных с гидропередачей), имеющий четырехосные секции. > И что, тепловозы громоздки, избыточны и неэластичны? По тепловозным меркам - нет. К тому же, кол-во осей часто определяется не не мощностью, а массой. Тепловозы тяжелее, поэтому и осей у них больше. А ТЭДы можно под кол-во осей и массу подобрать. Дело в том, что в начале движения максимальную силу тяги( и разгон поезда) определяет сила трения колес, зависящая от массы локо. А ближе к максималке сила тяги ограничивается мощностью. Поэтому на какие-то грузовые локо даже балласт вешали, чтоб они лучше с места брал. Поэтому грузовые локо иногда "избыточно" тяжелые. А пасс. локо мощность важнее. Re: Вот только нового...
МТВ-82
22.01.2005 23:19
AgRiG писал(а): > > И что, тепловозы громоздки, избыточны и неэластичны? > По тепловозным меркам - нет. А какая разница? Радиусы поворота вроде одинаковы, а на неэлектрицицированных дорогах, которые зачастую даже магистралями не являются, могут быть и меньше, чем на электрифицированных. > Тепловозы тяжелее, поэтому и осей у них больше. Разница небольшая, а у электровозов переменного тока масса зачастую такая же, как у тепловозов. > А ТЭДы можно под кол-во осей и массу подобрать. В данном случае в распоряжении вроде только 800 кВт движки имеются, и разработанные под них импульсные регуляторы. > А пасс. локо мощность важнее. В той же степени, в какой и грузовому. Re: Вот только нового...
AgRiG
23.01.2005 12:07
МТВ-82 писал(а):
> А какая разница? Радиусы поворота вроде одинаковы, а на > неэлектрицицированных дорогах, которые зачастую даже > магистралями не являются, могут быть и меньше, чем на > электрифицированных. В радиусы поворота одинаково успешно вписываются и те, и другие. И нормы по минимальным радиусам одни и те же, исключение - заводские пути, но там работают маневровики. > > Тепловозы тяжелее, поэтому и осей у них больше. > > Разница небольшая, а у электровозов переменного тока масса > зачастую такая же, как у тепловозов. ВЛ80(~8МВт) - 2*92т (исправлено ~6МВт) 2ТЭ121(~6МВт) - 2*160т И это есть "небольшая разница"? :-D :-D > > А пасс. локо мощность важнее. > > В той же степени, в какой и грузовому. а~min(N/(m*v); m**0.98) Повторяю: скорость разгона при маленькой скорости ограничивается силой сцепления колес, зависящей от массы. Если машинист попробует передать большее усилие, то локомотив начнет "боксовать" и сила тяги не увеличится. Как N/(m*v) станет меньше ограничения по трению колес, то решающую роль будет играть мощность. Она определит, как поздно наступит этот момент и насколько быстрым будет разгон при большой скорости. Понятно, почему мощность важнее для быстрого пасс. локо, а для грузового имеет серьезное значение вес? Сообщение изменено (24-01-05 12:03) Re: Вот только нового...
МТВ-82
23.01.2005 12:27
AgRiG писал(а): > В радиусы поворота одинаково успешно вписываются и те, и > другие. И нормы по минимальным радиусам одни и те же, Так вот. В чем же громозкость 6-8 осных секций электровозов? Кстати, маневровые тепловозы тоже в большинстве 6-осные (а есть и 8-осные, ТЭМ7, например) > > > Тепловозы тяжелее, поэтому и осей у них больше. > > > > Разница небольшая, а у электровозов переменного тока масса > > зачастую такая же, как у тепловозов. > ВЛ80(~8МВт) - 2*92т 8 МВт - это наверное ВЛ80А > 2ТЭ121(~6МВт) - 2*160т > И это есть "небольшая разница"? :-D :-D ЧС4Т и ТЭП70 - вроде оба по 135 тонн. А 160 как-то неправдоподобно много. Чего в тепловозе такого, чтобы он был значительно тяжелее электровоза? Дизель - но у переменника вместо него тяговый трансформатор. Генератор и топливный бак - но у электровоза более сложные, громоздкие и тяжелые электрические аппараты. > Понятно, почему мощность важнее для быстрого пасс. локо, а для > грузового имеет серьезное значение вес? А что, пассажирские локомотивы не боксуют? А для увеличения скорости и грузоподъемности грузовых поездов не нужна более высокая мощность? Re: Вот только нового...
AgRiG
23.01.2005 18:00
МТВ-82 писал(а):
> Так вот. В чем же громозкость 6-8 осных секций электровозов? В том, что 4-осные секции возможны, в отличие от тепловозов. А 2-осная тележка менее вредна для путей, нежели 3-осная. > Кстати, маневровые тепловозы тоже в большинстве 6-осные (а есть > и 8-осные, ТЭМ7, например) При допустимой нагрузке на ось 20-24т магистральные тепловозы требуемой мощности приходится делать 6-осными. Слышали о 2ТЭ126? 2 секции, 12000 л.с. и 20(!) осей. В ТЭ136 впихнули 6000л.с. на 8 осей. А ТЭП75? Первый проект пассажирского тепловоза на 6000л.с. Он оказался настолько тяжелым, что для вписывания в осевую нагрузку с него пришлось снять часть оборудования для обеспечения пасс. вагонов(отопление, что ли). И 6000 впихнули лишь на 8-осный ТЭП80. > 8 МВт - это наверное ВЛ80А Т или С. Там ~4100 на секцию. (исправляю - 3130КВт на секцию) > ЧС4Т и ТЭП70 - вроде оба по 135 тонн. 125 и 131. И что это меняет? ЧС4т под 5МВт, а ТЭП70 - только 3МВт. > А 160 как-то неправдоподобно много. Это реальная цифра. Я уже почти год собираю инфу по ж/д ПС бывшего СССР для мода к одной игре, так что этих цифр у меня - завались. 160 т для 4000л.с. - нормально. Можно 138 т, но это будет 2ТЭ116 и только 3000л.с. > Чего в тепловозе такого, чтобы он был > значительно тяжелее электровоза? Дизель - но у переменника > вместо него тяговый трансформатор. Тоже мне - сравнил дизель и трансформатор. > Генератор и топливный бак - Т.б. с топливом весит под 10 тонн. И генератор немало. > но у электровоза более сложные, громоздкие и тяжелые > электрические аппараты. Какие же? Вентиляторы охлаждения ТЭД'ов? Кремнниевые выпрямители? > > Понятно, почему мощность важнее для быстрого пасс. локо, а > для > > грузового имеет серьезное значение вес? > > А что, пассажирские локомотивы не боксуют? Боксуют, но сравним массу поездов: Грузовой под ВЛ80 - 50*90т=4500т. Пасс. средний 15*55=825т. > А для увеличения > скорости и грузоподъемности грузовых поездов не нужна более > высокая мощность? Наши пути не позволяют дальше увеличивать скорость грузовых. Вот ВЛ80 может тянуть вышеописанный состав под 100км/ч, а где он реально так ходит? Думаю, мало где. Сообщение изменено (24-01-05 12:05) У ВЛ80с,т мощность 6,5 МВт. Проверьте ещё раз свою информацию. (-)
Poison
23.01.2005 22:39
0 Re: У ВЛ80с,т мощность 6,5 МВт. Проверьте ещё раз свою информацию.
AgRiG
24.01.2005 11:58
Информация верная, просто я с переводом лошадей и ваттов запутался. Если я правльно переведу... 3130КВт на секцию. Так правдоподобнее? Re: Вот только нового...
МТВ-82
24.01.2005 12:47
AgRiG писал(а): > > Так вот. В чем же громозкость 6-8 осных секций электровозов? > В том, что 4-осные секции возможны, в отличие от тепловозов. А > 2-осная тележка менее вредна для путей, нежели 3-осная. Можно 3-4 двухосные тележки на секцию ставить (как на ВЛ65, ЭП1, ЭП10, ЭП200, ТЭП80). > Слышали о > 2ТЭ126? 2 секции, 12000 л.с. и 20(!) осей. Жуть. > 160 т для 4000л.с. - нормально. Можно 138 т, но это будет > 2ТЭ116 и только 3000л.с. ТЭП70 - 4000 л.с. и чуть больше 130 т. > > Чего в тепловозе такого, чтобы он был > > значительно тяжелее электровоза? Дизель - но у переменника > > вместо него тяговый трансформатор. > Тоже мне - сравнил дизель и трансформатор. У ВЛ80 тяговый трансформатор 9 тонн. Генератор тепловоза примерно столько же. Так что, получается, тепловоз тяжелее электровоза на массу дизеля - 15-20 тонн. > > но у электровоза более сложные, громоздкие и тяжелые > > электрические аппараты. > Какие же? Вентиляторы охлаждения ТЭД'ов? Кремнниевые > выпрямители? Кроме того, радиореакторы, коммутационные аппараты, преобразователи/импульсные регуляторы. > > > Понятно, почему мощность важнее для быстрого пасс. локо, > > А что, пассажирские локомотивы не боксуют? > Боксуют, но сравним массу поездов: > Грузовой под ВЛ80 - 50*90т=4500т. > Пасс. средний 15*55=825т. Но ведь 4500 тоже тащить надо. И 4500 далеко не предел - бывают поезда и тяжелее. А сколько времени разгоняется ВЛ80с до 100 км/ч с такой нагрузкой? Re: Вот только нового...
AgRiG
24.01.2005 13:53
МТВ-82 писал(а): > Можно 3-4 двухосные тележки на секцию ставить (как на ВЛ65, > ЭП1, ЭП10, ЭП200, ТЭП80). Можно, вот и делают. Другое дело, что при необходимости локо пополам не распилишь, и если для пассажирских(твои примеры) секционирование не слишком нужно, то грузовым - обязательно. Поэтому грузовые электровозы преимущественно делают минимально допустимыми - 4 оси. А усложнение и падение надежности за счет СМЕ не настолько велико, ведь СМЕ используют уже больше 50 лет, все "детские болезни" давно излечены, все проблемы известны. > > Слышали о > > 2ТЭ126? 2 секции, 12000 л.с. и 20(!) осей. > Жуть. Добью ;-) 460 т весь двухсекционник. > > 160 т для 4000л.с. - нормально. Можно 138 т, но это будет > > 2ТЭ116 и только 3000л.с. > ТЭП70 - 4000 л.с. и чуть больше 130 т. А это уже не луганская, а коломенская разработка. Луганск такое не умеет, а в советское время грузовые тепловозы производил лишь он. Теперь мы имеем(получим?) 2ТЭ70. > > > Чего в тепловозе такого, чтобы он был > > > значительно тяжелее электровоза? Дизель - но у переменника > > > вместо него тяговый трансформатор. > > Тоже мне - сравнил дизель и трансформатор. > У ВЛ80 тяговый трансформатор 9 тонн. Генератор тепловоза > примерно столько же. Так что, получается, тепловоз тяжелее > электровоза на массу дизеля - 15-20 тонн. +топливный бак под 10 тонн. > Кроме того, радиореакторы, коммутационные аппараты, > преобразователи/импульсные регуляторы. И много они весят? > Но ведь 4500 тоже тащить надо. И 4500 далеко не предел - бывают > поезда и тяжелее. Сейчас таких мало. ВЛ85 часто работают с недогрузкой, а ему положен состав раза в полтора больше. > А сколько времени разгоняется ВЛ80с до 100 > км/ч с такой нагрузкой? Думаю, по грузовым меркам - средне. Я просто видел фразу, что-то вроде: "ВЛ80 ... может тянуть до 50-ти 90-тонных вагонов со скоростью до 100 км/ч. Re: Вот только нового...
МТВ-82
26.01.2005 15:13
AgRiG писал(а): > если для пассажирских(твои примеры) > секционирование не слишком нужно, то грузовым - обязательно. Почему же тепловозы не очень-то стремятся секционировать? > усложнение и падение надежности за счет > СМЕ не настолько велико, ведь СМЕ используют уже больше 50 лет, > все "детские болезни" давно излечены, все проблемы известны. Все равно, при равной мощности многосекционный локомотив сложнее и дороже односекционного. > > > 160 т для 4000л.с. - нормально. Можно 138 т, но это будет > > > 2ТЭ116 и только 3000л.с. > > ТЭП70 - 4000 л.с. и чуть больше 130 т. > А это уже не луганская, а коломенская разработка. А какая разница? И там, и там тепловоз одинаковой мощности. > > тепловоз тяжелее > > электровоза на массу дизеля - 15-20 тонн. > +топливный бак под 10 тонн. Обычно вместимость 6000 литров. А это порядка 5 тонн. > > Кроме того, радиореакторы, коммутационные аппараты, > > преобразователи/импульсные регуляторы. > И много они весят? Много набирается. ЧС2, кстати, и без тягового трансформатора 126 тонн. Например, тяговые преобразователи вместе с радиореакторами у трамвайного вагона 71-403 при часовой мощности 216 кВт весят тонну. Re: Вот только нового...
AgRiG
27.01.2005 11:52
МТВ-82 писал(а): > Почему же тепловозы не очень-то стремятся секционировать? Потому что дальше некуда. Дизель-то не распилишь, а если лепить много слабых секций, то из-за специфицности тепловозов получится много лишнего веса и длины из-за дублирующего оборудования. У электровозов нет дизеля, а сделать трансформатор в 2 раза слабее - не проблема. > Все равно, при равной мощности многосекционный локомотив > сложнее и дороже односекционного. но не настолько, чтоб это покрывало достоинства от возможности секционирования. > > А это уже не луганская, а коломенская разработка. > А какая разница? И там, и там тепловоз одинаковой мощности. Коломна строила пассажирские локомотивы, а они, как я уже писал, могут быть и легче. Но в данном случае просто они оказались впереди Луганска по технологиям. > > +топливный бак под 10 тонн. > Обычно вместимость 6000 литров. А это порядка 5 тонн. У 2ТЭ116 по 9000 литров на секцию + сам бак. Re: Выглядит как и подобает грузовому электровозу
Iceman
27.01.2005 19:34
в течение этого года испытания и сертификация. Серия с 2006 года. В этом году сделают еще 2 электровоза. Артем Re: на сайт добавлены еще фото
Iceman
27.01.2005 19:47
http://www.tmholding.ru/work/press/fotobank/957 в разделе локомотивостроение http://www.tmholding.ru/work/press/fotobank/957/1232/2090 или вот так Re: на сайт добавлены еще фото
СтаС
28.01.2005 11:49
Ну и кого там интересовало - может посмотреть: телегши у него не такие как у ВЛ10/80, телеги новые. Re: на сайт добавлены еще фото
МТВ-82
28.01.2005 12:08
Чего же тогда подвешивание ТД осталось опорно-осевым? Re: на сайт добавлены еще фото
СтаС
28.01.2005 12:11
Проще и дешевле. А вообще, вопрос не ко мне, а к авторам проекта!
|
© "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024. © Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003. |
AT. |
[ Generated in 0.004 seconds ]