BCD писал(а):

> "Это где у нас в Европу скоростная ж/д? ;)"
>
> В Европе ;).

На каких конкретно направлениях? Допустим, есть поезд Москва - Берлин и аналогичный с ним автобус. Какую часть пути поезд идет по т.н. "скоростным" участкам?

> "Внимание, вопрос: за что взимаются дополнительные деньги
> (обычно не оставляя разумной альтернативы на направлении)?"
>
> Воспринимайте это так: поезда без фирмы, это специальная
> социальная акция с соотвественно ограниченным количеством мест,
> а фирменные - это по "полному" тарифу.

У ж/д, похоже, нелады со здраым смыслом (хотя это и не новость). "Фирма" - по определению нечто (товар, услуга) более высокого класса, чем "норма". По-Вашему выходит, что фирма - на самом деле норма, а норма - это некий социальный отстой для бомжей. Доколе будем работать по двойным стандартам?

ЗЫ С тем, что 49 км/час - непозволительно мало для скорого поезда, наши представители железнодорожных кругов, видимо, молча согласились. Возразить на этот вопиющий бред, конечно, нечего, особенно после сравнения цен РЖД с CNCF.

Денис писал(а):

> ЗЫ С тем, что 49 км/час - непозволительно мало для скорого
> поезда, наши представители железнодорожных кругов, видимо,
> молча согласились. Возразить на этот вопиющий бред, конечно,
> нечего, особенно после сравнения цен РЖД с CNCF.

Скорость как скорость. А где Вы видели маршрутный автобус со скоростью больше 50 км/ч? Я ни одного такого не знаю. Вто например Самара-Ижевск. Расстояние 610км, по расписанию в пути 13 часов. Ездил на нём 6 раз. Раньше расписания не приехал ни разу, а один раз опоздал на 2 часа(попал в дождь и сразу сбросил скорость).
Или например Самара-Тбилиси. Расстояние около 2000км, в пути 50 часов. Так что 50 км/ч скорость совсем неплохая.

Балаково - Сызрань. 180 км, в пути 4.30. Фактически пришел раньше на 40 минут. Автобус - ПАЗик-3205.
Балаково - Ульяновск. 300 км, в пути 6 ч. Фактически пришел раньше на полчаса, в т.ч. и в ту же Сызрань, где ошивался 50 минут, после чего долетел до Ульяновска за 1, 5 часа. А тут вообще ПАЗик-672.

Первая поездка - сентябрь 2002, вторая - сентябрь 2003. Дорога по Саратовской области весьма похабна, причем примерно 5 км ремонтируется (т.е. транспорт едет не по дороге, а по колее в подсолнуховом поле). То есть, даже при _таких дорогах автобусы умудряются ездить быстрее граифка. Что касается самого графика, то его делают по нормативам от 60-лохматого года, что и не позволяет увеличивать графиковую скорость. Там, где на маршруте частники, автобусы едут куда резвее - например, от Ярославля (Ярославль-Главный) до Москвы (Комсомольская) за 4 ч 13 м с 15-минутной стоянкой в Переславле (это в 2000 году).

Конечно, не могу ответить на все сообщения, поэтому отвечаю только на то, в котором наибольшим образом отражена тема, вынесенная в заголовке. Надеюсь, в этом моём сообщении будут ответы на схожие возражения

Лапшов Игорь писал(а):

> Ну дык форум-то железнодорожный. Вот на трамвайном форуме
> ругаем трамвай, на МТАшном - МТА, а тут ж.д. :)))))))

> > Да почему Вы так решили? Инфраструктура вместе со службой
> > движения и безопасности остаётся в госсобственности при любом
> > раскладе событий. Во всяком случае про приватизацию оных ещё
> > никто никогда ни разу не заикался. Следовательно, все
> положения
> > о графике, указанные в ПТЭ и др. инструкциях нужно выполнять.
> > Или Вы думаете, что ревизоры движения, например, тоже будут
> > частной компанией?

> Кто больше выплатит инфраструктуре (которая, кстати, несмотря
> на обещание остаться государственной уже вошла в ОАО РЖД) -
> пригородная компания, или дальняя?

А стоимости за нитки грузовых, пассажирских и пригородных поездов могут быть разными. Я же говорил, метода должна быть утверждена Правительством.

> > Опять не вижу логики. Значит, управлять всем федеральным
> > железнодорожным транспортом гнилому правительству Вы
> доверяете,
> > а утвердить методику, по которой будут совместно работать
> > железнодорожники и регионы Вы не доверяете.

> Ну начнем с того, что фактически правительство ничем не
> управляет, всё пущено на самотёк.

Формально оно им ещё управляет: регулирует и утвеждает тарифы, заикается об инвестициях и программах развития (которые, разумеется, не работают).
Но вот что интересно, несмотря на то, что всё пущено на самотёк, железная дорога до сих пор не воспользовалась прекрасной возможностью свернуть к чёртовой матери ВСЕ убыточные пассажирские и пригородные перевозки, а продолжает безропототно "удовлетворять потребности в населения в пассажирских перевозках". Моё общение с диспетчерами ЦЛ подтверждает это - в период массовых перевозок ставится задача вывоза всех желающих (заметьте, ни один другой вид транспорта такой задачи НИКОГДА не ставит), а не задача заработать больше денег. Думаю, что дал повод Вам в очередной раз пнуть железную дорогу "А, ничего себе, заботится - билеты невозможно купить".
И сами себе снова будете противоречить: так они слишком дорогие или их невозможно купить?
И главный вопрос вот в чём, насколько ещё хватит энтузиазма и благотворительности, воспитанных советской системой? И что это за сила такая, которая заставляет продолжать выполнять перевозки при рентабельности в минус 80-90%? С такими показателями ни одно предприятие не выживает. Его тут же начинают банкротить, а пригородные перевозки - живучие, чёрт побери! Покажите мне автобусное хозяйство, предприятие ГЭТ, которое с рентабельностью в минус 90% увеличивает выпуск и обновляет подвижной состав.

> А что касается методик и
> нормативов, то принятые таковые в советское время делались в
> соответствии со здравым смыслом, а не в чьих-то интересах.

Ну дык и я о том же! Методика - это не просто решение или приказ, - это итог работы экспертов-профессионалов. Само то Правительство будет её утверждать, но не разрабатывать.

> В вину ж.д. многими, в т.ч. и участниками этого форума ставится
> тот факт, что сегодня пассажирские поезда по большинству
> участков идут медленно, при том, что и локомотивы, и пути, и
> вагоны позволяют эксплуатацию с бОльшими скоростями.

Зачем уходите от темы? Мы пригродные перевозки обсуждали - по ним и давайте пример. По дальним отдельный разговор требуется, требующий своей ветки. А то, когда всё валится в кучу (бумажными цветками в купейных вагонах оправдывается безбилетный проезд в пригородных) спорить становится невозможно.


>Более
> того, на некоторых направлениях (воронежский ход) пару-тройку
> таких бешеных поездов проложат, и потом рапортуют куда можно и
> куда нельзя. Остальные же поезда как тянулись со скоростью 60 -
> 70, так и продолжают, потому что повальное ускорение
> пассажирских поездов приведет к снижению пропускной способности
> участка, т.к. грузовые придется чаще ставить под обгон. Стало
> быть, для массового увеличения скорости пассажирских поездов
> надо увеличить и скорость грузовых. А вот грузовые со скоростью
> 100 гонять не получится, в основном из-за похабного состояния
> грузовых вагонов и применяемом на РЖД порядка их ремонта,
> состоящего в принципе "кто последний, тот и папа". Подобные
> действия, даже если бы и планировались, влетели бы в нехилую
> копеечку. Да и ради чего? Чтобы "эти паразиты" добирались
> быстрее из своих деревень до Москвы? Конечно, при уменьшении
> времени в пути, можно будет содрать с пассажиров лишнюю
> денежку, но вряд ли они выдадут столько, чтобы возместить
> образовавшиеся затраты, да и увеличивать скорость грузовых
> поездов в общем-то и не нужно, т.к. выигранные таким образом 2
> часа, вагон всё равно прокиснет на сортировке. Стало быть,
> повышать скорости пассажирских поездов нельзя, вернее, можно,
> только осторожно - не всем и минут на 10 - 15, чтобы не сбивать
> грузовые.

Это обсуждалось в теме "Нужны ли в России ВСМ?"
Если коротко, то только 20% времени грузовые вагоны находятся в движении (остальное время на станциях), их ускорение вызывает только увеличение себестоимости перевозок и больше ничего. Мировых аналогов нашему смешанному движению нет (в США практически отсутствуют пассажирские перевозки и грузовые поезда ходят со скоростью практически как и у нас, в Европе, напротив, грузовые поезда не оказывают большого влияния на пассажирское), а там где оно есть (Индия, Китай) - проблемы те же, что и у нас (график параллельный).
Выход в специализации ходов (но Санкт-Петерубрг - Москва пример того, как не надо было делать) и самое главное - в строительстве ВСМ.
В указанном Вами примере упоминается южное направление. Не забудьте претензии адресовать Прікордонної службе України. Была прекрасная возможность специализировать направление Москва - Курск - Харьков - Кавказ для скоростного движения, но из-за известных событий подавляющее большинство пассажирских пошло по грузонапряжённому воронежскому ходу. Дело дошло до того, что даже поезда Минск - Адлер и Гомель - Адлер пущены в обход Украины через Воронеж. Я вообще удивляюсь, как там удалось проложить скоростные поезда.
Кстати, поезд 39 Москва - Новороссийск в 1990 году доходил за 28 часов, хотя шёл через Харьков, Лозовую.
При желании продолжить тему - открывайте новую ветку. Эта уже "задымилась". И здесь пригород обсуждаем.

>Но денежку-то содрать всё равно хочется, и вот идут в
> ход различные ухищрения вроде цветков, телевизоров, занавесок и
> сухих пайков, а также супер услуги, попавшейся мне в поезде
> кажется Новосибирск - Адлер под названием "зарядка мобильного
> телефона" по 50 р. в час. Зарядное устройство при этом самого
> пассажира, полтинник берется только за то, что он всунет его в
> розетку в купе проводника...

То же самое - обсуждаем пригород.

> При нынешней ситуации - ни-че-го.

Если ничего не делать то ничего и получим. пригородные перевозки в сложившейся ситуации находятся под угрозой уничтожения, неужели не ясно? Альтернатива частной собственности - муниципальная.

>То есть, оставить всё, как
> есть. В нынешней ситуации перевод пассажирских ж.д. перевозок
> на самоокупаемость невозможен из-за того, что народ нищий.

Утверждение, правда, сомнительно. На полную самоокупаемость не возможен. Но вот поднять планочку рентабельности с минус 80-90 хотя бы до минус 20-30 уж точно можно.
Народ не платит не потому что он нищий, а потому что Вашими словами, железная дорога приучила его, что не платить можно. Как решать проблему - отдельная тема, с которой мы начинали. И я по-прежнему продолжаю настаивать, что бесплатный проезд на железной дороге такое же ненормальное явление, как и на любом другом виде транспорта. Но Вы почему то мне доказываете обратное. Тарифы кое-где нужно снижать, - здесь соглашусь, но после снижения беспощадно собирать за проезд.
Ну и как и прежде, дотировать.

> Стало быть ж.д., заинтересованная в получении прибыли, её всё
> равно не получит.

Напоминаю, речь шла о том, чтобы свести дебет с кредитом. Задача, которая на моей только памяти стоит с 1996 года. Говоря языком бизнес-плана пригородным перевозкам нужно финансовое оздоровление, иначе рано или поздно, хотите Вы того или нет, начнётся процедура банкротства.

> А власти, не подчиненные обществу, могут
> вести себя, как захотят: захотят - датут дотации, не захотят -
> не дадут. Поэтому, любое реформирование сейчас ничего не даст,
> всё равно будут убыточные пасс. перевозки и дотации на них, что
> мы имеем и сегодня.

Процесс реформирования уже не остановить. Думать уже надо "о меньшем зле"

>Стало быть, отменив реформу, удастся
> сэкономить хотя бы на её проведении.

Отменить реформу, которая уже наполовину прошла? Ну, попробуйте-ка! Флаг Вам в руки...

> Согласен, не было. Просто всё, что могли отменить, сразу не
> назначили. Без этих шести пар было бы разумеется хуже, но
> пассажиропоток вырос куда сильнее.

Ну Вы никак не хотите останавливать спор до последнего придумывая версии для версии.
В числе тех пар были диаметральные поезда, такие как Одинцово - Депо, Одинцово - Красный Строитель, Усово - Подольск и т.д.
Была восстановлена 6873 Москворечье - Тула, которая до этого на зиму всегда отменялась, а в этом графике продержалась до конца и т.д.,,,,,,,

> Вы, я надеюсь, не станете
> спорить, что зимой электричками пользуется меньше народу, чем
> летом.

Ещё как стану!
На направлениях с высокой долей городского населения (то есть не на таких, как казанское, а на таких как курское, ярославское, савёловское, рязанское и т.д.) в целом пассажиропотоки летом и зимой пррактически не отличаются (отличие в 5-10%), но различаются они по своей структуре. Летом больше пассажиропотоки дальних зон, особенно в пятницу и выходные, а зимой более ярко выражены пассажиропотки в часы пик, а также днём на ближних зонах. Причина тому - более высокая деловая активность зимой. Летом не учатся студенты и пора отпусков. Электропоезда в часы пик в августе процентов на 20-30 свободнее по сравнению с ноябрём - декабрём. Так вот раньше существовала такая порочная практика. При выходе нового графика размеры движения были наибольшими. Через 2-3 меясца, а также к ноябрю происходили отмены, которые, как ни парадоксально совпадали с ростом пассажиропотоков. Отлично помню, как зимой в часы пик резались электрички, ходившие с населённостью выше 1. Так вот, в этом году такой практики не было, а в 2002 количество отменённых поездов было незначительным.
На моё сообщении о назначение дополнительного поезда на Владимир Вы ответили, что в 1991 их было 6, забыв о том, что я сравнивал с 1996, а не 1991.
Напомню спор начался с Вашей реплики, что на ж.д. регресс и при его сохранении через 5 лет в электропоездах не останется ни одного пассажира. Согласитесь, наконец, что утверждение было эмоциональным и не соответствующим действительности.

> Почему же ещё хуже-то? Перекрестное субсидирование (которое ещё
> существует) лучше уже хотя бы тем, что у ж.д. от грузоперевозок
> деньги гарантированно есть, а у регионов их либо мало, либо
> совсем нет.

Что общего между троллейбусом и фурой? Дорога, по которой они едут.
Что общего между пригородной электричкой и грузовым поездом? Тоже самое - рельсы по которым они едут. Почему же перекрёстное финансирование во втором случае есть, а в первом нет?
Перекрёстное финансирование имело смысл тогда, когда была единая транспортная система СССР. Тогда можно было развивать виды транспорт комплексно, отдавая предпочтение тому или иному в зависимости от их объективных сфер применения. Теперь транспорт втянули в конкуренцию (так уж случилось), навязав неравные условия игры.
Для чего я привёл пример выше? Для того, чтобы абстрагировались от системы МПС (которой больше нет). Итак, представьте себе, что пригородными и грузовыми перевозками занимаются две абсолютно независимые корпорации (также как независимо друг от друга по одному и тому же полотну осуществляются автомобильные и троллейбусные перевозки). А теперь ответьте на вопрос: почему пригородные железнодорожные перевозки должны субсидироваться за счёт железнодорожных грузовых (троллейбусные не субсидируются за счёт автомобильных грузовых), почему не за счёт автомобильных грузовых, речных грузовых, трубопроводного транспорта, всех видов транспорта, в конце концов?
Одно то обстоятельство, что и то, и то, ходит по одним рельсам вовсе не означает необходимости финансовой зависимости. Пригородные и грузовые перевозки уже финансово разделены. И для компенсаций из денег одной корпорации в карман другой корпорации нужно решение генерального. Пока он ещё даёт согласие (ЦЛ ходит к нему с протянутой рукой), но скоро не будет.
Кстати, насчёт зарубежного опыта. Там как раз перекрёстное субсидирование заключается в том, что железнодорожный транспорт находится на содержании у автомобильного и всё делается для недопущения снижения конкурентоспособности первого. В Австрии, например, транзитной фуре дешевле получается перемещаться в контрейлерном поезде, чем своим ходом.
Упорно не хотите замечать французский опыт, где электрички содержат автомобилисты.

Перешайте теперь задачку, в которой прекращение перекрёстного субсидирования является условием, а не вопросом.

>Много ли областей в прошлом году выплатили МЖД
> выставленную сумму полностью?

Нет закона, предписывающего погашать убытки пригородных перевозок.
Во-вторых, как Вы указали, размеры убытков не достаточно прозрачны. Администрации предъявляюя претензии: "Вы сначала за проезд деньги научитесь собирать, потом мы посмотрим". Было так при мне. В Госдуме представители Краснодарского края предъявили претензию Северо-Кавказской ж.д.: "Мы сами прошлись по электричке и обнаружили, что там практически ни у кого не было билетов. О каких тогда компенсациях может идти речь?"

> > Придумайте как его заинтересовать.
> > Законом, наверное. Ведь обязанность "обеспечивать
> > народнохозяйственные потребности в грузовых и пассажирских
> > перевозках" тоже прописана была в законе, но с Ваших же слов
> -
> > не работает.

> Ну что он, идиот что ли - принимать законы, которые его же
> заставят крутиться?

А куда денется то? У нас деятельность губернатора оценивается количеством хороших слов в адрес ГЛАВНОГО. Главный скажет, и Госудма проголосует и Совет Федерации.

> стало быть, проводить какие-либо реформы в ближайшие 4 года
> глупо - всё закончится массовой ездой по ушам в СМИ и
> обогащением небольшой группы лиц.

Реформы в любом случае будут. Мы здесь только обсуждаем, как их смягчить.

> Кстати, куда проще перекрестное субсидирование узаконить - в
> этом случае пострадают только интересы железной дороги.

Тогда, пользуясь ситуацией, узаконить их ВЕЗДЕ. И на речном и на авиационном транспорте, а главное - для пользователей автомобильных дорог. Представляете, если автомобильные грузоотправители и личные автовладельцы будут содержать автобусные парки, ПАТП и ПРЕДПРИЯТИЯ ГЭТ. Да ГЭТ просто в шоколаде будет! Наконец-то!
А если уж нигде, так нигде.

> > Проблемы льгот всё равно так или иначе нужно решать.

> И как их решать той же Туве, где не осталось никакой
> промышленности, кочевое скотоводство в состоянии прокормить
> разве что самого владельца стада и его семью, а наиболее
> выгодный бизнес - выращивание конопли? Легализовать его что ли?

Так там и железных дорог нет! Предложите перекрёстное субсидирование. То есть здешние автомобили, перевозящие крупный рогатый скот будут оплачивать автобусы. Приведёт к тому, что и скотоводство угробится. А на Сахалинской ж.д. без федерального перераспределения и грузовые перевозки сдохнут, сели сохранить перекрёстное субсидирование.

> > Нет, никакого тождества здесь нет, ибо доля железной дороги в
> > структуре налогоплательщиков и в структуре абсолютно разная.
> > Пригородные перевозки могут существовать, например, за счёт
> > налогов на прибыль казино, публичных домов, экологически
> > вредных видов транспорта.

> Во-во, Лужок уже предлагал закрыть Рижский и Савёловский
> вокзалы, на территории которых построить развлекательные
> комплексы...

А что разве бывш. МПС с Правительством не закрывали малодеятельные линии?

Лапшов Игорь писал(а):

> Балаково - Сызрань. 180 км, в пути 4.30. Фактически пришел
> раньше на 40 минут. Автобус - ПАЗик-3205.
По графику 40 км/ч, фактически 45 км/ч

> Балаково - Ульяновск. 300 км, в пути 6 ч. Фактически пришел
> раньше на полчаса, в т.ч. и в ту же Сызрань, где ошивался 50
> минут, после чего долетел до Ульяновска за 1, 5 часа. А тут
> вообще ПАЗик-672.
По графику 50 км/ч, фактически 55 км/ч.

Так что ничего особенного. У железных дороги тоже есть направления, где средняя скрость значительно выше 50 км/ч. Например поезд Жигули Самара-Москва идёт 1044км 15ч39м То есть скорость выше 65км/ч

> Первая поездка - сентябрь 2002, вторая - сентябрь 2003. Дорога
> по Саратовской области весьма похабна, причем примерно 5 км
> ремонтируется (т.е. транспорт едет не по дороге, а по колее в
> подсолнуховом поле). То есть, даже при _таких дорогах автобусы
> умудряются ездить быстрее граифка.
Опаздывают они тоже без проблем. Вот я попал на Икарусе в дождь. И сразу максимальная скорость не более 50 км/ч и никаких обгонов. А знатоки рассказывали, что если попасть на автобусе в гололёд или снегопад, то запросто можно опоздать и на много часов. График у автобусов тоже своеобразный. Автобусы Самара Ижевск ездят с двумя водителями. Несмотря на это они в оба направления в середине маршрута останавливаются на трассе не менее чем на 40 минут возле придорожной забегаловки, куда и уходят оба водителя. Так что маразма хватает и у автобусников.

Пилецкий Павел писал(а):

> Денис писал(а):
>
> > ЗЫ С тем, что 49 км/час - непозволительно мало для скорого
> > поезда, наши представители железнодорожных кругов, видимо,
> > молча согласились. Возразить на этот вопиющий бред, конечно,
> > нечего, особенно после сравнения цен РЖД с CNCF.
>
> Скорость как скорость. А где Вы видели маршрутный автобус со
> скоростью больше 50 км/ч? Я ни одного такого не знаю. Вто
> например Самара-Ижевск. Расстояние 610км, по расписанию в пути

А если сравнить линию Спб - Москва с Колымским трактом, то железные дороги престанут в еще более лучшем свете. И потом, безусловно, по сравнению с 1913 годом скорости выросли. Давайте все-таки искать для сравнения достойные примеры, а не отстой всякий. Если говорить конкретно об автобусах, то, например, на севере Финляндии в любую погоду, в т.ч. и гололед, держат среднюю маршрутную в 80 км/час.

Денис писал(а):

> Пилецкий Павел писал(а):
>
> > Денис писал(а):
> >
> > > ЗЫ С тем, что 49 км/час - непозволительно мало для скорого
> > > поезда, наши представители железнодорожных кругов, видимо,
> > > молча согласились. Возразить на этот вопиющий бред,
> конечно,
> > > нечего, особенно после сравнения цен РЖД с CNCF.
> >
> > Скорость как скорость. А где Вы видели маршрутный автобус со
> > скоростью больше 50 км/ч? Я ни одного такого не знаю. Вто
> > например Самара-Ижевск. Расстояние 610км, по расписанию в
> пути
>
> А если сравнить линию Спб - Москва с Колымским трактом, то
> железные дороги престанут в еще более лучшем свете. И потом,
> безусловно, по сравнению с 1913 годом скорости выросли. Давайте
> все-таки искать для сравнения достойные примеры, а не отстой
> всякий. Если говорить конкретно об автобусах, то, например, на
> севере Финляндии в любую погоду, в т.ч. и гололед, держат
> среднюю маршрутную в 80 км/час.

Корректно сранить поезд и автобус трудно. На хороших железнодорожных направлениях нет автобусов(Самара-Москва, Самара-Рузаевка, Самара-Пенза). А на хороших автобусных направлениях(Самара-Ижевск) нет поездов. Точнее раньше был поезд Самара-Пермь, но лет 5 назад его отменили. Так что логично сравнить хорошее поездное направление(Самара-Москва) с хорошим автобусным
(Самара-Ижевск).
Для автобусов это направление вполне хоршее. В советское время таких автобусов вообще не было. Затем появились автобусы и вытеснили поезд. А затем автобусы стали ходить две пары в день. Маршрутов с длиной более 500км, по которым в день 2 и более пар автобусов вообще мало. Так что автобусный маршрут переспективный и развивающийся, но при маршрутная скорость менее 50 км/ч. Дороги на этом маршруте вполне нормальные. Половина марщрута идет по трассе федерального значания М5 Москва-Челябинск. А дальше он идёт через столицу татарских нефтяников город Альметьевск и дороги там тоже нормальные.

Если знаете другие автобусные маршруты, напишите какой нибудь маршрут длиной более 500км со скростью по расписанию 60км/ч и более.

А средней маршрутной 80км/ч у нас в обозримом не будет. Максимальная скорость для автобусов 90км/ч. Чтобы при этом добится маршрутной 80км/ч, надо пустую дорогу, где никого не дадо обгонять, надо ликвидировать заезды в города на которых теряется много времени, и надо ликвидировать часовые перекусы водителей по пути. Я думаю, в обозримом будущем ничего этого не будет.

Алексей Колин писал(а):


> > Ну начнем с того, что фактически правительство ничем не
> > управляет, всё пущено на самотёк.
>
> Формально оно им ещё управляет: регулирует и утвеждает тарифы,
> заикается об инвестициях и программах развития (которые,
> разумеется, не работают).
> Но вот что интересно, несмотря на то, что всё пущено на
> самотёк, железная дорога до сих пор не воспользовалась
> прекрасной возможностью свернуть к чёртовой матери ВСЕ
> убыточные пассажирские и пригородные перевозки, а продолжает
> безропототно "удовлетворять потребности в населения в
> пассажирских перевозках". Моё общение с диспетчерами ЦЛ
> подтверждает это - в период массовых перевозок ставится задача
> вывоза всех желающих (заметьте, ни один другой вид транспорта
> такой задачи НИКОГДА не ставит), а не задача заработать больше
> денег. Думаю, что дал повод Вам в очередной раз пнуть железную
> дорогу "А, ничего себе, заботится - билеты невозможно купить".
> И сами себе снова будете противоречить: так они слишком дорогие
> или их невозможно купить?

Кстати, возможно :)))) А за очереди в кассу надо балгодарить нашего действующего гаранта и его дружков сами догдадйтесь откуда, которые вдруг решили отслеживать перемещение граждан по стране. А задачи вывоза и автохозяйства тоже ставят, хоть и не везде, но и ж.д. в этом плане не без греха: если в Питер из Москвы можно уехать всегда, то в Самару - нет. Так что проблема вывоза как правило ставится и худо-бедно решается, что на ж.д., что у автобусников.

> И главный вопрос вот в чём, насколько ещё хватит энтузиазма и
> благотворительности, воспитанных советской системой? И что это
> за сила такая, которая заставляет продолжать выполнять
> перевозки при рентабельности в минус 80-90%? С такими
> показателями ни одно предприятие не выживает. Его тут же
> начинают банкротить, а пригородные перевозки - живучие, чёрт
> побери! Покажите мне автобусное хозяйство, предприятие ГЭТ,
> которое с рентабельностью в минус 90% увеличивает выпуск и
> обновляет подвижной состав.
>

Я вот обратил внимание, что несмотря на вроде бы главенствующую роль прибыли, всё держится на энтузиазме. Как на ж.д., так и на других видах транспорта, почему-то дела лучше идут не у тех, кто идёт срубить бабла, а у тех, кто душой болеет за своё дело. И тут уже никакие убытки не страшны.

> > А что касается методик и
> > нормативов, то принятые таковые в советское время делались в
> > соответствии со здравым смыслом, а не в чьих-то интересах.
>
> Ну дык и я о том же! Методика - это не просто решение или
> приказ, - это итог работы экспертов-профессионалов. Само то
> Правительство будет её утверждать, но не разрабатывать.
>

А разрабатывать будет РЖД, потому как больше некому. И вряд ли они себя обидят. Я вот с содроганием жду выхода нового 5-го тарифного руководства...

> > В вину ж.д. многими, в т.ч. и участниками этого форума
> ставится
> > тот факт, что сегодня пассажирские поезда по большинству
> > участков идут медленно, при том, что и локомотивы, и пути, и
> > вагоны позволяют эксплуатацию с бОльшими скоростями.
>
> Зачем уходите от темы? Мы пригродные перевозки обсуждали - по
> ним и давайте пример. По дальним отдельный разговор требуется,
> требующий своей ветки. А то, когда всё валится в кучу
> (бумажными цветками в купейных вагонах оправдывается
> безбилетный проезд в пригородных) спорить становится
> невозможно.
>

Попугай - это пригородный поезд, или нет? Фактически - нет, хотя часто слышны доводы, что да. Вот вам и бумажные цветки. Да и сами пригородные по большинству магистральных ходов идут очень_медленно.

> > При нынешней ситуации - ни-че-го.
>
> Если ничего не делать то ничего и получим. пригородные
> перевозки в сложившейся ситуации находятся под угрозой
> уничтожения, неужели не ясно? Альтернатива частной
> собственности - муниципальная.
>

Выбор между топором и веревкой...

> >То есть, оставить всё, как
> > есть. В нынешней ситуации перевод пассажирских ж.д. перевозок
> > на самоокупаемость невозможен из-за того, что народ нищий.
>
> Утверждение, правда, сомнительно. На полную самоокупаемость не
> возможен. Но вот поднять планочку рентабельности с минус 80-90
> хотя бы до минус 20-30 уж точно можно.

И что, найдутся желающие инвестировать в отрасль с рентабельностью -20%? Что -20%, что -90% - всё равно убытки...

> Народ не платит не потому что он нищий, а потому что Вашими
> словами, железная дорога приучила его, что не платить можно.
> Как решать проблему - отдельная тема, с которой мы начинали. И
> я по-прежнему продолжаю настаивать, что бесплатный проезд на
> железной дороге такое же ненормальное явление, как и на любом
> другом виде транспорта. Но Вы почему то мне доказываете
> обратное. Тарифы кое-где нужно снижать, - здесь соглашусь, но
> после снижения беспощадно собирать за проезд.
> Ну и как и прежде, дотировать.
>

Согласен, собирать нужно. Только радикально всё равно ничего не изменится.

> > А власти, не подчиненные обществу, могут
> > вести себя, как захотят: захотят - датут дотации, не захотят
> -
> > не дадут. Поэтому, любое реформирование сейчас ничего не
> даст,
> > всё равно будут убыточные пасс. перевозки и дотации на них,
> что
> > мы имеем и сегодня.
>
> Процесс реформирования уже не остановить. Думать уже надо "о
> меньшем зле"

Это не ядерная реакция, остановить можно. Другое дело - станут ли.

>
> >Стало быть, отменив реформу, удастся
> > сэкономить хотя бы на её проведении.
>
> Отменить реформу, которая уже наполовину прошла? Ну,
> попробуйте-ка! Флаг Вам в руки...
>

Помните, как лет 6 назад гуляла по МПС идея трехступенчатой системы управления. Из цепочки "МПС - дорога - НОД - линейное предприятие" предлагалось убрать одно звено. Им был выдран НОД. Кое-где убрали, кое-где не успели... Прошло 5 лет, и НОДы потихонечку вернули на место, последняя безотделенческая дорога - Восточно-Сибирская перестала быть таковой зимой после нижнеудинского крушения. И это был лишь повод, потому как вряд ли наличие в Тайшете НОДа могло повлиять на водилу того КАМАЗа, который ломанулся через пути в неположенном месте. Стало быть, вполне возможно, что через 5 лет все пассажирские перевозки вновь будут собраны под ЦЛ. А теперь внимание вопрос: сколько средств вбухано в проведение ликвидации НОДов, а потом в их восстановление?

> > Согласен, не было. Просто всё, что могли отменить, сразу не
> > назначили. Без этих шести пар было бы разумеется хуже, но
> > пассажиропоток вырос куда сильнее.
>
> Ну Вы никак не хотите останавливать спор до последнего
> придумывая версии для версии.
> В числе тех пар были диаметральные поезда, такие как Одинцово -
> Депо, Одинцово - Красный Строитель, Усово - Подольск и т.д.
> Была восстановлена 6873 Москворечье - Тула, которая до этого на
> зиму всегда отменялась, а в этом графике продержалась до конца
> и т.д.,,,,,,,
>

По поводу Москворечье - Тула. После приравнивая попугаев в ПДСам встал вопрос заполняемости тульского попугая. Эта трамваина дуже мешалась, потому её всё время норовили отменить. Но во-первых было много дачников, требовавших вернуть её (восьмичасовую тульскую ксттати так и не вернули - типа "добро пожаловать на "Ясную Поляну" :() , во-вторых, при её отмене осложнялся вывоз вечером туляков. В итоге пришли к решению поезд не трогать, т.к. из-за жалоб его всё равно придётся вернуть. Что касается восстановления сквозных поездов, опять-таки не обошлось без жалоб.


> > Вы, я надеюсь, не станете
> > спорить, что зимой электричками пользуется меньше народу, чем
> > летом.
>
> Ещё как стану!
> На направлениях с высокой долей городского населения (то есть
> не на таких, как казанское, а на таких как курское,
> ярославское, савёловское, рязанское и т.д.) в целом
> пассажиропотоки летом и зимой пррактически не отличаются
> (отличие в 5-10%), но различаются они по своей структуре. Летом
> больше пассажиропотоки дальних зон, особенно в пятницу и
> выходные, а зимой более ярко выражены пассажиропотки в часы
> пик, а также днём на ближних зонах. Причина тому - более
> высокая деловая активность зимой. Летом не учатся студенты и
> пора отпусков. Электропоезда в часы пик в августе процентов на
> 20-30 свободнее по сравнению с ноябрём - декабрём. Так вот

НЯП, лето на ж.д. длится с мая по октябрь, а зима - с ноября по март. Так что в июле-августе народу-то поменьше, а вот в сентябре ездят и студенты и дачники.

> раньше существовала такая порочная практика. При выходе нового
> графика размеры движения были наибольшими. Через 2-3 меясца, а
> также к ноябрю происходили отмены, которые, как ни
> парадоксально совпадали с ростом пассажиропотоков. Отлично
> помню, как зимой в часы пик резались электрички, ходившие с
> населённостью выше 1. Так вот, в этом году такой практики не
> было, а в 2002 количество отменённых поездов было
> незначительным.

Я так и не понял, что_именно было причиной отмен этих поездов? Убытки? Неспособность депо выдать на линию заданное число составов? Или просто "воспитание" обладминистрации?

> На моё сообщении о назначение дополнительного поезда на
> Владимир Вы ответили, что в 1991 их было 6, забыв о том, что я
> сравнивал с 1996, а не 1991.

Кстати, зимой 1997/1998 в будни вдруг назначили аж три владимирских поезда в дополнение к одному существующему. Правда, только в будни.
А что касается назначений, то восстановления отмененных поездов можно будет назвать назначениями, когда размеры движения станут выше, чем в 1991 году. Хотя нужно это не всегда и не везде, но "восстановление" это не "назначение".

> Напомню спор начался с Вашей реплики, что на ж.д. регресс и при
> его сохранении через 5 лет в электропоездах не останется ни
> одного пассажира. Согласитесь, наконец, что утверждение было
> эмоциональным и не соответствующим действительности.
>

Фраза не моя, но в целом я с ней согласен. Уточню только, что ни одного _платного пассажира (т.е. пассажира, который заплатит ж.д.столько, сколько она захочет с него получить), а что касается остальных пассажиров, то я не исключаю такой возможности при поездках до тех самых дальних зон - автобусники развиваются весьма динамично, ж.д. топчется на месте. Не хочется по новой разводить спор по поводу оплаты за инфраструктуру и проч., но факт - упрямая вещь: МТАшники последние 5 лет закупали приемущественно б/ушные "Хааргазы" в Израиле, а МЖД - турникеты в Малоярославце.


> > Почему же ещё хуже-то? Перекрестное субсидирование (которое
> ещё
> > существует) лучше уже хотя бы тем, что у ж.д. от
> грузоперевозок
> > деньги гарантированно есть, а у регионов их либо мало, либо
> > совсем нет.
>
> Что общего между троллейбусом и фурой? Дорога, по которой они
> едут.
> Что общего между пригородной электричкой и грузовым поездом?
> Тоже самое - рельсы по которым они едут. Почему же перекрёстное
> финансирование во втором случае есть, а в первом нет?

Хм, а было бы неплохо :)))))

> Кстати, насчёт зарубежного опыта. Там как раз перекрёстное
> субсидирование заключается в том, что железнодорожный транспорт
> находится на содержании у автомобильного и всё делается для
> недопущения снижения конкурентоспособности первого. В Австрии,
> например, транзитной фуре дешевле получается перемещаться в
> контрейлерном поезде, чем своим ходом.
> Упорно не хотите замечать французский опыт, где электрички
> содержат автомобилисты.
>
> Перешайте теперь задачку, в которой прекращение перекрёстного
> субсидирования является условием, а не вопросом.
>
> >Много ли областей в прошлом году выплатили МЖД
> > выставленную сумму полностью?
>
> Нет закона, предписывающего погашать убытки пригородных
> перевозок.

Ну скропают закон, а он будет работать точно также, как сторублевые штрафы.

> Во-вторых, как Вы указали, размеры убытков не достаточно
> прозрачны. Администрации предъявляюя претензии: "Вы сначала за
> проезд деньги научитесь собирать, потом мы посмотрим". Было так
> при мне. В Госдуме представители Краснодарского края предъявили
> претензию Северо-Кавказской ж.д.: "Мы сами прошлись по
> электричке и обнаружили, что там практически ни у кого не было
> билетов. О каких тогда компенсациях может идти речь?"

Поглядел бы я, как это выглядело. Если бы ко мне в электричек(автобусе, метро или ещё где) подвалил чел с требованием предъявить билет и ксивой администрации области, то я бы его послал незамедлительно :)))))

>
> > > Придумайте как его заинтересовать.
> > > Законом, наверное. Ведь обязанность "обеспечивать
> > > народнохозяйственные потребности в грузовых и пассажирских
> > > перевозках" тоже прописана была в законе, но с Ваших же
> слов
> > -
> > > не работает.
>
> > Ну что он, идиот что ли - принимать законы, которые его же
> > заставят крутиться?
>
> А куда денется то? У нас деятельность губернатора оценивается
> количеством хороших слов в адрес ГЛАВНОГО. Главный скажет, и
> Госудма проголосует и Совет Федерации.

А главный скажет? Не сказал, да и не собирается. Впрочем, про погашение долгов перед бюджетниками он много раз говорил, а долги всё время возникают то тут то там...

>
> > стало быть, проводить какие-либо реформы в ближайшие 4 года
> > глупо - всё закончится массовой ездой по ушам в СМИ и
> > обогащением небольшой группы лиц.
>
> Реформы в любом случае будут. Мы здесь только обсуждаем, как их
> смягчить.
>

Мы здесь сможем обсуждать что угодно, но смягчать никто ничего не будет: государство собирается сбросить с себя всякую ответственность за жизнь граждан, железная дорога не хочет заниматься деятельностью, не приносящей прибыли. И я не вижу причин, чтобы эти двое не добились исполнения своих желаний, т.к. в стране отсутствует политическая сила, способная прийти к власти и изменить действующий конституционный строй.

> > Кстати, куда проще перекрестное субсидирование узаконить - в
> > этом случае пострадают только интересы железной дороги.
>
> Тогда, пользуясь ситуацией, узаконить их ВЕЗДЕ. И на речном и
> на авиационном транспорте, а главное - для пользователей
> автомобильных дорог. Представляете, если автомобильные
> грузоотправители и личные автовладельцы будут содержать
> автобусные парки, ПАТП и ПРЕДПРИЯТИЯ ГЭТ. Да ГЭТ просто в
> шоколаде будет! Наконец-то!
> А если уж нигде, так нигде.

А я не помню уже на каком форуме где-то полтора года назад предлагал ввести транспортный налог на всех частных автовладельцев.

>
> > > Проблемы льгот всё равно так или иначе нужно решать.
>
> > И как их решать той же Туве, где не осталось никакой
> > промышленности, кочевое скотоводство в состоянии прокормить
> > разве что самого владельца стада и его семью, а наиболее
> > выгодный бизнес - выращивание конопли? Легализовать его что
> ли?
>
> Так там и железных дорог нет! Предложите перекрёстное
> субсидирование. То есть здешние автомобили, перевозящие крупный
> рогатый скот будут оплачивать автобусы. Приведёт к тому, что и
> скотоводство угробится. А на Сахалинской ж.д. без федерального
> перераспределения и грузовые перевозки сдохнут, сели сохранить
> перекрёстное субсидирование.
>

А оно там уже угробилось - никто никого никуда не возит, гоняют стада, как и везде, кнутом и семиэтажным матом. Там просто _некому оплачивать эти самые автобусы, т.к. ПАТП чуть ли ни единственное на 150-тысячный Кызыл стабильно работающее предприятие.

> > > Нет, никакого тождества здесь нет, ибо доля железной дороги
> в
> > > структуре налогоплательщиков и в структуре абсолютно
> разная.
> > > Пригородные перевозки могут существовать, например, за счёт
> > > налогов на прибыль казино, публичных домов, экологически
> > > вредных видов транспорта.
>
> > Во-во, Лужок уже предлагал закрыть Рижский и Савёловский
> > вокзалы, на территории которых построить развлекательные
> > комплексы...
>
> А что разве бывш. МПС с Правительством не закрывали
> малодеятельные линии?

ну и Лужок пока ещё ничего не закрыл...