Трансмашхолдинг и Alstom создали СП по выпуску 2-этажных пассажирских вагонов

ЗАО "Трансмашхолдинг" и французский концерн Alstom Transport создали СП по выпуску 2-этажных пассажирских вагонов, сообщил гендиректор "Трансмашхолдинга" Андрей Андреев журналистам в пятницу в Петербурге.

"Создано СП. Подписаны учредительные документы 4-5 октября, сейчас они находятся на регистрации", - сказал он.

По словам А.Андреева, заявка на участие в тендере на поставку 2-этажных пассажирских вагонов для ОАО "Российские железные дороги" должна быть подана до 20 октября. РЖД планируют подписать контракт с победителем тендера до конца текущего года.

Как сообщалось ранее, СП создается для участия в тендере на поставку 1,21 тыс. двухэтажных пассажирских вагонов, который РЖД проведут в октябре. Доля российской компании в проекте TMH-Alstom DV составляет 51%, оставшиеся 49% принадлежат Alstom Transport.

Предполагается, что СП будет выпускать вагоны, предназначенные для эксплуатации на скорости до 160 км/ч на маршрутах с большой протяженностью, таких как Москва-Сочи, Москва - Санкт-Петербург. В случае победы TMH-Alstom DV в тендере производство новой техники будет создано в Тверской области.

Ранее сообщалось, что документацию для участия в соответствующем конкурсе у РЖД также запросила канадская компания Bombardier. По неофициальным данным, заявку на участие в тендере также подала финская Transtech. Siemens отказался от участия в этом тендере в апреле 2008 года, объяснив это нецелесообразностью принятия условий конкурса.

Переговоры о закупке двухъярусных вагонов РЖД начали с 2007 года. Первоначально планировалось закупить вагоны у западных производителей - в частности, у Tranctech и Talgo. Однако затем госмонополия решила поставить одним из условий конкурса производство вагонов в России.

Ориентировочная стоимость одного вагона - 2 млн евро, в нем предусмотрены сидячие места на первом ярусе и спальные - на втором. Вагоны должны быть пригодны для эксплуатации на скорости 160-200 км в час. РЖД планируют использовать их на южных направлениях.

"Трансмашхолдинг" - крупнейший российский производитель подвижного состава для железной дороги и метро. 100% акций компании принадлежат голландской The Breakers Investments B.V., основными акционерами которой, по неофициальной информации, являются совладельцы "Кузбассразрезугля" Искандер Махмудов и Андрей Бокарев. Блокпакет The Breakers в конце прошлого года приобрело ОАО "Российские железные дороги".

http://www.gudok.ru/index.php/news/22684

В будущем Трансмашхолдинг и Alstom Transport также планируют создать совместную базовую платформу для производства грузовых и пассажирских локомотивов.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.10.08 16:55 пользователем Олег Измеров.

Андреас 007 писал(а):
-------------------------------------------------------
> "Трансмашхолдинг" - крупнейший российский
> производитель подвижного состава для железной
> дороги и метро. 100% акций компании принадлежат
> голландской The Breakers Investments B.V.,
> основными акционерами которой, по неофициальной
> информации, являются совладельцы
> "Кузбассразрезугля" Искандер Махмудов и Андрей
> Бокарев. Блокпакет The Breakers в конце прошлого
> года приобрело ОАО "Российские железные дороги".

Т.е. РЖД будет покупать вагоны у самих себя. Локомотивы, кстати, тоже. Так что другим производителям в эту кухню можно и не суваться.

Ленинградский вагоностроительный завод им. Егорова создал экспериментальные образцы двухэтажных пассажирских вагонов дальнего следования ещё в 1950е - 1960е гг. Правда, дальше этого дело не пошло.

Alexio писал(а):
-------------------------------------------------------

> Т.е. РЖД будет покупать вагоны у самих себя.

Ага. Что-то оно сначало хотело покупать на стороне. Парадоксы отечественного бизнеса...

Да ясен пень где их будут собирать - на ТВЗ. Ему, как монополисту, даже беспокоиться не надо - все равно его выберут, больше просто некого выбирать. Если бы РЖД не ставило задачу сборки вагонов в России, то он бы еще поработал над тем, как их сделать лучше, а тут можно над этим не думать - как хорошо :) И неважно, что зарубежные производители предложат что-то лучшее. Аналогично и с НЭВЗом. Кстати, это одна из главных экономических последствий монополий.

Олейник Николай писал(а):
-------------------------------------------------------

> Если бы РЖД не ставило задачу сборки вагонов в
> России, то он бы еще поработал над тем, как их
> сделать лучше, а тут можно над этим не думать -
> как хорошо :))) И неважно, что зарубежные
> производители предложат что-то лучшее. Аналогично
> и с НЭВЗом. Кстати, это одна из главных
> экономических последствий монополий.
РЖД первоначально нацеливалось на сборку Талго Ой на Воронежском и Тамбовском вагоноремонтных заводах. Стоимость такого вагона составляет от 1,5 до 2 млн евро. Это гораздо более худший для России вариант, чем сотрудничество Альстома и ТМХ.

Ну и потом, надо ориентироваться на развитие отечественной промышленности, а не на корпоративные капризы кого-то в РЖД.

Однако процесс пошёл. Завод ЭТМ из Жигулёвска также начал пиар собственного проекта сборки двухэтажных вагонов. Завод решил не скромничать и прямо заявил о намерении стать центром аллюминиевого вагоностроения России. А в доказательство серёзности своих намерений предъявил журналистам модель как раз двухэтажного вагона.
Хотя прямой конкуренции между проектами вероятно не будет, ЭТМ утверждает что им уже удалось присосаться к бюджета по особой госпрограмме аллюминиевых вагонов.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Однако процесс пошёл. Завод ЭТМ из Жигулёвска
> также начал пиар собственного проекта сборки
> двухэтажных вагонов. Завод решил не скромничать и
> прямо заявил о намерении стать центром
> аллюминиевого вагоностроения России. А в
> доказательство серёзности своих намерений
> предъявил журналистам модель как раз двухэтажного
> вагона.
Было, было. Читаю и плачу :-)
http://news.samaratoday.ru/news/155564/

"Подробности о новом проекте «Алюминиевые вагоны России», аналогов которому нет в России, рассказывает Владимир Кожухов, председатель совета директоров Энерготехмаша (ЭТМ), в интервью газете «Хронограф».
...
Алюминиевый вагон легче на 40%, долговечнее более чем в три раза, проще в изготовлении и дешевле в эксплуатации. Он не требует большой мощности тягловых агрегатов, и дорога способна значительно увеличить пропускную способность с 72 км/час сегодняшних до минимум 160 км/час.
...
Мы разработали четыре варианта алюминиевых вагонов: грузовой, пас­сажирский, вагон локомотивной тяги (одно- и двухэтажный) и вагон-мотор."

А потом спрашивают, куда ушли деньги по программе. В "вагон-мотор тяглового агрегата с пропускной способностью 160 км/час". :-)

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> А потом спрашивают, куда ушли деньги по программе.
> В "вагон-мотор тяглового агрегата с пропускной
> способностью 160 км/час". :-)
Все бюджетные деньги сейчас распределяют только по конкурсам, так что в любом случае условия ЭТМ были лучше чем у конкурентов. Это доказывается и тем что никто из конкурентов не опротестовал участие ЭТМ в программе. Да и вообще алюминиевый кузов это гораздо более полезная вещь чем его самарский конкурент загадочный газотурбовоз. Производство алюминиевых кузовов всё равно рано или позно куда нибудь да приспособят, к железной дороге, к автобусам или ещё куда нибудь.
А что касается формулировок, то это было не интервью, а просто заказная статья на правах рекламы, в бумажной газете это прямо написано. ЭТМ к транспортному машиностроению отношения не имел, поэтому его пиарщики просто путаются в формулировках.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Все бюджетные деньги сейчас распределяют только по
> конкурсам, так что в любом случае условия ЭТМ были
> лучше чем у конкурентов.
Угу, особенно Кожухова послушать.


> Да и вообще алюминиевый кузов это
> гораздо более полезная вещь чем его самарский
> конкурент загадочный газотурбовоз.
Павел, вагоны с алюминиевыми кузовами в СССР делали неоднократно, начиная с первой половины 60-х и кончая РТ200. И целесообразность из применения, за исключением высокоскоростного ПС, оказалась довольно спорная. Не говоря уже о том, что есть конкурентное решение - кузов из нержавеющей стали.

Павел, а хотите, расскажу, как без всякого алюминия облегчить пассажирские вагоны в 1,5 раза? И без новых технологий?
Просто снять требование возможности постановки пассажирских вагонов в грузовой состав и требование угольного котлового отопления. Может, с этого начать? :-)

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> 60-х и кончая РТ200. И целесообразность из
> применения, за исключением высокоскоростного ПС,
> оказалась довольно спорная. Не говоря уже о том,
> что есть конкурентное решение - кузов из
> нержавеющей стали.
Алюминиевые кузова конкурируют вполне нормально. В Самаре например большинство новых муниципальных автобусов это Скании с алюминиевыми кузовами. Да ви вообще аллюминиевые кузова это обычное дело на многих видах транспорта, от воздушного до водного. Так что если завод найдёт хороших менеджеров, то производство алюминиевых кузовов в любом случае не пропадёт, где нибудь заказы наверняка будут.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Алюминиевые кузова конкурируют вполне нормально. В
> Самаре например большинство новых муниципальных
> автобусов это Скании с алюминиевыми кузовами.
Во-первых, это не автобус. В алюминиевом вагоне существенная часть веса приходится на тележки, колесные пары, сцепку и т.п. Поэтому снижение веса гораздо меньше. Кроме того, в автобусе алюминий в значительной мере используется из-за быстрой коррозии кузова из тонкого листа, в пассажирских вагонах лист толще, и проблема гораздо менее остра. Зато резко растет стоимость вагона и усложняется его ремонт.

Поэтому на РЖД лучше начать с элементарных вещей - выделить парк вагонов, которые будут работать без возможности постановки в грузовые поезда и с электроотоплением. А потом уже говорить за алюминий.

22.05.2011 04:07 : Принадлежащая РЖД "Федеральная пассажирская компания" в 2013 году планирует закупить в Твери 50 двухэтажных вагонов.

Среди них 4 СВ, 4 купейных-штабных, 38 купейных и 4 вагона-ресторана. Об этом, как пишет официальная газета РЖД "Гудок", сообщил генеральный директор "ФПК" Михаил Акулов. По его словам, эксплуатировать двухэтажные вагоны предполагается, в частности, на маршруте Москва -Адлер, в том числе в период проведения зимних Олимпийских игр 2014 года в Сочи. Двухэтажные вагоны, разработаные на Тверском вагоностроительном заводе, абсолютно новый для России тип подвижного состава. Пассажировместимость двухэтажного спального вагона с четырехместными купе - 64, вагона СВ – 30 мест, штабного вагона – 50 мест. В вагоне-ресторане могут одновременно разместиться от 44 до 48 человек в обеденном зале и 6 человек - в баре.

http://echo.msk.ru/news/777274-echo.html

Цитата (Олег Измеров)
..вагоны с алюминиевыми кузовами в СССР делали неоднократно, начиная с первой половины 60-х и кончая РТ200. И целесообразность из применения, за исключением высокоскоростного ПС, оказалась довольно спорная. Не говоря уже о том, что есть конкурентное решение - кузов из нержавеющей стали.

"С альминьевыми кузовами" нетождественно "алюминьевым".
Возжно ещё так, как "футляр зубной щётки" Бомбардье
http://en.wikipedia.org/wiki/Bombardier_BiLevel_Coach
The coaches feature a riveted aluminum body on a steel frame
Когда-то я предлагал здесь подобное, не зная что те вагоны сделаны именно так.
Примечательно:
1- Дала бы стальная рама этих вагонов выполнить требование следовать в составе российского грузового?
Тару приводят- 50т, но в кресельном варианте.
2- Какие были РТ-200 цельноалюминьевые, или сделанные таким же образом?

Цитата (Олег Измеров)
требование угольного котлового отопления. Может, с этого начать? :-)

Ну по уму, имхо, вместо угольного отопления должны быть резервные тепловые аккумуляторы (на расплавляемой соли). Вряд ли в ПС для ПДС сложилось бы много выигать по весу в этой части системы отопления



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.05.11 23:24 пользователем Guchkov.

Цитата (Guchkov)
The coaches feature a riveted aluminum body on a steel frame
Когда-то я предлагал здесь подобное, не зная что те вагоны сделаны именно так.

--

По рассказам работников депо, когда к ним приходили экспериментальные вагоны (во времена СССР), рама была стальная, всё остальное из алюминия, поезда ходили в анапу-сочи-адлер (т.к. ЖД вдоль моря...агрессивная среда) за 5 лет коррозия на стыке рама-кузов сожрала вагоны почти до списания плюс большая проблема со сваркой.

В те времена (7ые) технология пластизольного антикора и на западе если и была, то несовершенная.
Даже удивлён что без неё не боялись сочетать алюминьевый кузов со стальной рамой (думал что всё же что РТ-200 как ЭР-200- цельноалюминьевые самонесущие).
Бомбардье почти наверняка использует пластизольную защиту,- как было в Ленд-роверах Дефендер (в остальном автомобилестроении её запретили якобы экологи).

Цитата (Garikk)
По рассказам работников депо, когда к ним приходили экспериментальные вагоны (во времена СССР), рама была стальная

Это был один из опытных вариантов вагонов наряду с цельноалюминиевыми.
Отказались, по одним данным и-за коррозии, по другим - из за проблем с безопасностью при столкновении, т.к. вагон выжимало вверх и он начинал действовать по отношению к соседнему этой рамой, как подкалиберный снаряд.