Здравствуйте!
Подскажите пожалуйста, почему у ТГ102 по два дизеля на секцию?
Причём мощность его одного дизеля М756, установленного на ТГ102 - всего 1000 л.с., в то время, как даже у М62 мощность дизеля 14Д40 - 2000 л.с.
Может дело именно в высокооборотистости дизеля М756?
Большие сложности сделать высокооборотистый дизель нужной достаточно большой мощности?

И ещё вопрос. Гидропередача у нас не прижилась из-за низкой культуры обслуживания (даже "варварского", как в статье про ТГ102 написано) и низкой производственной культуры?
Или гидравлике действительно противопоказаны боьшие мощности?
И даже самое лучшее обслуживание ничего не решит?
И в Европе гидравлика прижилась только из-за небольших мощностей?

В статье ещё написано про очень высокий уровень шума и вибрации в кабине ТГ102.
Это просто из-за того, что два дизеля в одной секции?
Или причина именно в высокооборотистости дизеля?
Или это сама гидропередача шумит так и вибрацию издаёт, что вряд ли.

Ссылка на статью про ТГ102:

http://railroad.100megsfree5.com/L6/Disel-TG102.html

Спасибо!
С уважением, Дмитрий.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 25.08.10 19:36 пользователем syomindm.

Насколько я помню у ТГ102 было 2 дизеля на секцию- каждый приводит свою тележку.

Цитата (Михалыч-3)
Насколько я помню у ТГ102 было 2 дизеля на секцию- каждый приводит свою тележку.

Да. Именно так.
Я и спрашиваю, почему так сделано, в то время, когда были дизеля втрое большое мощности.

Цитата (syomindm)
Да. Именно так.
Я и спрашиваю, почему так сделано, в то время, когда были дизеля втрое большое мощности.

А какой вес был у этого втрое большей мощности? И где взять ГП втрое большей мощности? Развесовку как делать будем? И где взять это втрое большие? Выпуск то заранее спланирован. А тут, видите ли, из за сокращения военного судостроения завод не знает куда ему дизеля девать - судостроение сократили, а план нет...
Да и развесовку делать легче, там почти все симметрично. Вообще то, конструирование это процесс постоянного приска компромисов. И там так же было.

Я не успел дописать. Каждый из дизелей приводит через свою трансмиссию колеса своей тележки- над которой он находится. У ТГ102 двухосные тележки, и двустороний выходной вал трансмиссии находится между осями тележки, соответственно к нип присоединяются выходные карданные валы к угловым редукторам на осях колес.

Ограничений по мощности практически нет. Voith предлагает локомотивные гидропередачи на максимальную входящую мощность в 4200 кВт. По дизелю, с учетом отбора мощности, она будет еще больше - под 5000 кВт.

Цитата (Денис М.)
Ограничений по мощности практически нет. Voith предлагает локомотивные гидропередачи на максимальную входящую мощность в 4200 кВт. По дизелю, с учетом отбора мощности, она будет еще больше - под 5000 кВт.

Т.е. сейчас без проблем можно строить магистральные тепловозы с гидравликой, которые будут с успехом заменять например 2ТЭ116 и экономить кучу цветного металла и веса?
Почему же сейчас работы ведутся только в направлении электрической передачи?

Цитата (syomindm)
Т.е. сейчас без проблем можно строить магистральные тепловозы с гидравликой, которые будут с успехом заменять например 2ТЭ116 и экономить кучу цветного металла и веса?
Почему же сейчас работы ведутся только в направлении электрической передачи?

Дело в том, что гидравлическая передача, в общем, дает меньший КПД по сравнению с электрической. Тем не менее она широко применяется из-за своей легкости и дешевизны, по сравнению с электрической. Поэтому на локомотивах, предназначенных для вождения тяжелых составов, где вес локомотива второстепенен (и даже наоборот приветствуется его увеличение для улучшения сцепления колес с рельсами), применяют преимущественно электрическую передачу. Если же локомотив предназначается для работы с легкими поездами (пригородные например), то применяют преимущественно гидравлическую передачу. Такой локомотив легче, и это компенсирует его пониженный КПД и, в целом, дает выигрыш по экономичности. Также благодаря работе раздаточного вала ГДП на несколько (тогда как у каждого ТЭД своя ось) осей улучшается сцепление колес с рельсами. Домысливая дальше, можно предположить, что мощные локомотивы с гидропередачей за рубежом применяются для работы в широких весовых диапазонах. Так тепловоз мощностью 2900 кВт весит всего 92 тонны, что делает его привлекательным на маневрах с поездами разного веса - от нескольких вагонов до нескольких тысяч тонн.

Цитата (Денис М.)
Дело в том, что гидравлическая передача, в общем, дает меньший КПД по сравнению с электрической.

Почему же на ТГ102 применили гидропередачу, если КПД ниже?
Всё-таки из-за веса и цветных металлов?
Да и мощность у него по тем временам была не самая маленькая по сравнению с тепловозами с электрической передачей.

Цитата (syomindm)
Почему же на ТГ102 применили гидропередачу, если КПД ниже?
Всё-таки из-за веса и цветных металлов?
Да и мощность у него по тем временам была не самая маленькая по сравнению с тепловозами с электрической передачей.

В основном из-за этого. Только компоновка этого тепловоза изначально была неудачной. Четыре, далеко не самых надежных двигателя в купе с длеко не самыми надежными гидропередачами, приводили к частым отказам и поломкам. Ведь понятное дело когда тепловоз имеет по дизелю на секцию, то дизель выходит из строя с какой-то определенной частотой, а если их два, то они летят с той же частотой, но уже каждый. В итоге тепловоз только простаивает в ремонтах. На это все накладывается низкая надежность агрегатов. Аналогичная история с надежностью у локомотивов дизель-поезда ДЛ2 (принципиально те же ТГ102). Они так и не пошли в серию.

0

Есть проблемы и они решаются на местах. Но у всего этого ПС по одной силовой установке на локомотив или моторный вагон. При неисправности локомотив или вагон заменяют резервом на время ремонта. Если установок две на секцию, то секция неисправна в случае поломки даже одной из них. Одну отремонтировали, через некоторое время ломается вторая - опять всю секцию на ремонт. А если не так, то заранее нужно проводить профилактику для установки, которая пока исправна. В общем один сплошной геморрой, который может быть оправдан только в случае, когда нужны мощные локомотивы, но нет мощных силовых установок. ТГ102 еще застал то короткое время, когда им восхищались как мощной (пусть и не очень надежной) машиной. Однако необходимость в таком, собранном из ячеек малой мощности, локомотиве отпала очень быстро с появлением мощных дизелей.