Уважаемые посетители форума, подскажите пожалуйста:
- были ли в нашей стране попытке создания такого ЭПС помимо ВЛ80в и ЭП200?
- как устроена система управления электроприводом на ЭП200, на какой элементной базе она построена?
- почему ЭП200 не стал производиться серийно?
- какие компании за рубежом производили/производят ЭПС с вентильными ТЭД? На дорогах каких стран он эксплуатируется?

Заранее большое спасибо!

1. Был еще ВЛ83 и проект ВЛ87.
2. Об этом лучше всего мог бы рассказать Сергей Покровский.
3. Потому что решили кормить Германию. В ЭП200 надо было учесть прежде всего одну небольшую вещь - доработать тележку для возможности установки коллекторных ТЭД, как это без особых трудностей сделали на ЭП2К, и не пытаться впихивать ВТД в габариты тепловозного. Это снимало целую кучу проблем:
- сделать без трудов ЭП200к с коллекторными и спокойно доводить вентильную модификацию;
- сняло бы проблемы с увеличением степенью размагничивания.
Вообще, на мой взгляд, ЭП200 надо было сразу делать с искусственной коммутацией. Искусственная коммутация в преобразователе - это, на самом деле, можный защитный инструмент. С ней действие преобразователя становится практически абсолютно предсказуемым.
4. В основном, производит Альстом. На электровозах последней платформы Альстом перешел на АТД, а вот на AGV в ходе разработки, они, наоборот, отказались от АТД в пользу ВД с постоянными магнитами.
В числе перспективных направлений разных фирм - ВД с постоянными магнитами (в основном, для МВПС) и вентильно-индукторные двигатели (ВИД).

Т.е. преобразователь ЭП200 был выполнен с естественной коммутацией за счет ЭДС вращения? Почему такое решение, ведь в то время уже были доступны полностью управляемые тиристоры?

И, немного не в тему. Всегда удивляло то, что попытки постройки бесколлекторного ЭПС в нашей стране в большинстве случаев кончались либо установкой привычных коллекторных двигателей с реостатным регулированием, либо заменой электрооборудования уже в процессе эксплуатации.

Олег, вентильно-индукторные ТЭДы - это синхронные реактивные с самосинхронизацией, я правильно понимаю?

Цитата (Artemei)
Т.е. преобразователь ЭП200 был выполнен с естественной коммутацией за счет ЭДС вращения? Почему такое решение, ведь в то время уже были доступны полностью управляемые тиристоры?

Потому что был такой предрассудок, что естественная коммутация - это непреходящее достоинство ВД. На мой взгляд, надо уже было делать с искусственной.

Цитата
И, немного не в тему. Всегда удивляло то, что попытки постройки бесколлекторного ЭПС в нашей стране в большинстве случаев кончались либо установкой привычных коллекторных двигателей с реостатным регулированием, либо заменой электрооборудования уже в процессе эксплуатации.

Прежде всего, каждую программу бесколлекторного ЭПС надо доводить до ума. МПС же, а потом и РЖД никак не могло решить, то ли нужны ей локомотивы с бесколлекторными ТЭД, то ли не нужны. Почему бы, например, было не внедрять те же ВТД в порядке модернизации ЧС2-ЧС4-ЧС8, для повышения мощности? Нет, смотрели в рот чехам. Руководящая тупость.

Цитата (Олег Измеров)
4. В основном, производит Альстом. На электровозах последней платформы Альстом перешел на АТД

Не электровозах последней платформы (Prima 2), а всех последних платформ уже более 10 лет ставят различные версии АТП Оникс.

Что касается TGV, то первые TGV Sud Est были изначально с двигателями постоянного тока, TGV Atlantique и Reseau -- с вентильными, Eurostar -- c АТП, TGV Duplex и TGV POS -- так же с АТП

Цитата (Vlad)
Не электровозах последней платформы (Prima 2), а всех последних платформ уже более 10 лет ставят различные версии АТП Оникс.

Да, Оникс ставят.

Здесь важно то, что Альстом всегда выбирал решения, соответствующие тому уровню элементной базы, на который они реально могут рассчитывать, а не на мифические "перспективные решения". Был освоен только коллекторный - делали с коллекторными. Когда могли рассчитывать на то, на базе чего могли сделать только ВТД - делали с ВТД. Появилась у них комплектация и исследовательский задел для привода с АТД перешли на АТД. Вот этот чисто прагматичный подход мне у них всегда нравился.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.03.10 13:11 пользователем Олег Измеров.

Цитата (Олег Измеров)
Почему бы, например, было не внедрять те же ВТД в порядке модернизации ЧС2-ЧС4-ЧС8

Олег, простите за глупый вопрос. А по габаритам бы в "модернизацию" чехов ВТД со всем сопутствующим оборудованием влезли? Ведь, насколько я понимаю, экипажная часть у чехов как раз то, что не меняется....
PS. Если не трудно, уточните, плз, какие двигуны ставят на ЧС2К... Хотя бы - чьи они... и насколько меняются мощностные характеристики электровоза (если честно - интересует даже не мощность, а скорость продолжительного режима).

Цитата (Wh-Censor)
Олег, простите за глупый вопрос. А по габаритам бы в "модернизацию" чехов ВТД со всем сопутствующим оборудованием влезли?

На ВЛ80в же влезли и в кузов и в тележки существующего.

Цитата
Ведь, насколько я понимаю, экипажная часть у чехов как раз то, что не меняется....
PS. Если не трудно, уточните, плз, какие двигуны ставят на ЧС2К... Хотя бы - чьи они... и насколько меняются мощностные характеристики электровоза (если честно - интересует даже не мощность, а скорость продолжительного режима).

ЧС2т - AL-4846dT, чешские.

Если считать ЧС4т по аналогии с ВЛ80в (рост скорости в часовом режиме с 51,6 до 64 км/ч), то для вентильной модификации получилось бы в часовом режиме где-то 125 км/ч, плюс к тому при ВТД падение силы тяги при повышении скорости происходит медленнее, чем у коллекторных (что подтверждают и тяговые характеристики ЭП200).
Либо увеличиваем передаточное отношение и вес поезда, частично снижая потребность в ЧС8. Если же используем искусственную коммутацию, то получаем локомотив, по тяге близкий к ЧС8.