Здравствуйте.
Заметил, что при обсуждении тарифов на пассажирские перевозки всегда фигурирует съём грузовых поездов и недополученный из-за него доход. В связи с чем возник вопрос: как пассажирский поезд, идущей с малой скоростью (а у нас даже для скорых поездов нормальная скорость в 50 км/ч) может вызывать съём грузовых, идущих с той же скоростью? В самом худшем случае, подобный "скорый" поезд может вызвать съём грузового при работе линии на пределе пропускной способности, когда все блок-участки заняты грузилами, идущими военным графиком. Такие линии в России если и есть, то 1 - 2 на всю страну. Как тогда не только скорые, но и какие-нибудь 600-е вызывают съём?

Чернышов А. Ю. писал(а):
-------------------------------------------------------
> а у
> нас даже для скорых поездов нормальная скорость в
> 50 км/ч

Ну уж нет! Максимальная скорость для ПДСов на магистральных линиях равнинной местности - 120 - 140 км/ч. А вот средняя скорость 55 - 60 км/ч связана в т.ч. с тем, что на участке кроме скорых есть и грузовые поезда с участковой скоростью менее 40 км/ч.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 30.08.09 12:29 пользователем Радист.

Радист писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Ну уж нет! Максимальная скорость для ПДСов на
> магистральных линиях равнинной местности - 120 -
> 140 км/ч.
Кое-где может так и есть. Практически большинство ПДС, даже на ГХ ОЖД, идут на 80 - 90 км/ч, что достижимо и для грузовых.

> А вот средняя скорость 55 - 60 км/ч
> связана в т.ч. с тем, что на участке кроме скорых
> есть и грузовые поезда с участковой скоростью
> менее 40 км/ч.
Почему грузилы не едут на 60-80 км/ч? Это вполне реально.

80 км/ч ( при тепловозной тяге 90 ) - это максимальная скорость для грузовых. Разницу между средней и максимальной скоростью, надеюсь, объяснять не надо.

Радист писал(а):
-------------------------------------------------------
> 80 км/ч ( при тепловозной тяге 90 ) - это
> максимальная скорость для грузовых. Разницу между
> средней и максимальной скоростью, надеюсь,
> объяснять не надо.
Не надо.
А вот почему при максимальной скорости в 80 км/ч, нельзя держать среднюю в 60, а то и 70, желательно объяснить. И почему у нас пассажирские поезда со средней скоростью более 50 км/ч числятся скорыми.

Решите задачу. Автомобиль проехал некоторый участок со средней скоростью 60 км/ч, а затем такой же по протяжённости участок со средней скоростью 40 км/ч. Какова была средняя скорость машины за весь путь? Должно получиться 48 км/ч.

А теперь возьмём режимную карту грузоваго поезда и посмотрим: на каких участках любого реального маршрута ( например Рыбное - Орехово ) его скорость составляет 80 км/ч и какую долю по протяжённости эти участки составляют от всего маршрута?
Да и не надо забывать, что скорость грузового нормального веса на расчётном подъёме составляет 45 - 50 км/ч под электровозом и 20 - 25 км/ч под тепловозом.

Скажу по секрету: на участке Рыбное - Орехово, например, участковая скорость грузовых - 39 км/ч и это хороший показатель. На излёте советской власти согласно официальной информации участковая скорость грузовых поездов в среднем по СССР составляла около 33 км/ч ( с точностью до десятых уже не помню ).

Чернышов А. Ю. писал(а):
-------------------------------------------------------

> В связи с чем возник вопрос: как
> пассажирский поезд, идущей с малой скоростью (а у
> нас даже для скорых поездов нормальная скорость в
> 50 км/ч) может вызывать съём грузовых, идущих с
> той же скоростью?

Ну как? Элементарно: вот у вас есть двухпутная линия, где межпоездной интервал 10 минут. Два часа на технологическое "окно" (ковырялки). Пропускная способность такой линии будет 132 пары грузовых в сутки. Каждый назначаемый со скоростью грузового пассажирский поезд снимает по одному грузовому, за счёт чего пропускная способность снижается.

В самом худшем случае, подобный
> "скорый" поезд может вызвать съём грузового при
> работе линии на пределе пропускной способности,
> когда все блок-участки заняты грузилами, идущими
> военным графиком. Такие линии в России если и
> есть, то 1 - 2 на всю страну.

Гораздо больше. Да и бардак надлежит учитывать. А на однопутках всё куда тяжелее.

Как тогда не только
> скорые, но и какие-нибудь 600-е вызывают съём?

Разумеется. И 600-е, и 6000-е. Вот тока чем быстрее, относительно груза, идёт поезд, чем бОльший съём получается.

Лапшов Игорь писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ну как? Элементарно: вот у вас есть двухпутная
> линия, где межпоездной интервал 10 минут. Два часа
> на технологическое "окно" (ковырялки). Пропускная
> способность такой линии будет 132 пары грузовых в
> сутки. Каждый назначаемый со скоростью грузового
> пассажирский поезд снимает по одному грузовому, за
> счёт чего пропускная способность снижается.
А реально есть эти 132 пары или есть 40 пар, а под остальные рисуются фиктивные нитки?

> Разумеется. И 600-е, и 6000-е. Вот тока чем
> быстрее, относительно груза, идёт поезд, чем
> бОльший съём получается.
С более быстрыми, относительно грузил, пассажирскими поездами, всё понятно. Я утверждаю, что низкоскоростные 600-е поезда (а они частенько медленнее, чем 6000-е), в условиях работы не на пределе пропускной способности линии, не вызывают съёма вообще, и предполагаю, что большинство т. н. "скорых" поездов - тоже. Следовательно, плата за съём должна быть исключена из цены билета на подобные поезда.

Чернышов А. Ю. писал(а):
-------------------------------------------------------

> А реально есть эти 132 пары или есть 40 пар, а под
> остальные рисуются фиктивные нитки?
>
Второе, хотя... на однопутке пар может быть и 40, и 20, и тогда съем уже будет ого-го.

> Я утверждаю,
> что низкоскоростные 600-е поезда (а они частенько
> медленнее, чем 6000-е), в условиях работы не на
> пределе пропускной способности линии, не вызывают
> съёма вообще, и предполагаю, что большинство т. н.
> "скорых" поездов - тоже. Следовательно, плата за
> съём должна быть исключена из цены билета на
> подобные поезда.

Хе. Да кто же от такой прухи откажется :) Это как с комсбором.

Лапшов Игорь писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Хе. Да кто же от такой прухи откажется :) Это как
> с комсбором.
Конечно. Только чего тогда удивляться, что у РЖД имеет место быть отставание в технологиях от ДБ и т. д. Зачем РЖД увеличивать скорости в грузовом сообщении? Это же уменьшает съём и деньги за "недополученные доходы от грузоперевозок". Зачем закупать экономичный ПС, если это уменьшит издержки и, следовательно, дотации за них?
Стоило бы пересмотреть нормы, согласно которым ПДС со средней скоростью более 50 км/ч считается скорым, как давным-давно устаревшие, и считать скорыми те поезда, средняя скорость которых превышает 65 или 70 км/ч. И расходы за съём разрешить включать только в цену билету на скорые поезда. Это создало бы стимул для ускорения поездов, а не для их замедления, как сейчас.

Чернышов А. Ю. писал(а):

> А реально есть эти 132 пары или есть 40 пар, а под
> остальные рисуются фиктивные нитки?

Нет, конечно. 132 пары - это использование пропускной способности на 100% причём без возможности проведения ремонтных работ.
Из теории массового обслуживания вспоминаем, что при загрузке канала 1,0 очередь стремится к бесконечности, то есть система неработоспособна.
Следует также помнить, что существенные ограничение пропускной способности дают станции (стрелочные горловины, пути, вагонники, ПТО и др.). Вспоминаем также, что с поездами часто происходят технические отказы (нагрев букс, появление трещин на поверхности катания и т.п.) из-за чего они вынуждены останавливаться, что также снижает пропускную способность.
Для устойчивой работы системы резерв должен быть не менее 30%.

Игорь Лапшов написал не совсем верно. 120 минут - это продолжительность технологического ПЕРЕРЫВА, а вовсе не "окна". Окна для выполнения работ по среднему или капитальному ремонту пути (а также замене опор КС, контактной подвески и т.п.) менее чем на 4 часа не дают. 4 часа Вам любой путеец скажет - это тоже ничтожно мало. Производительные окна длятся 6-8 часов.
Методика расчёта проупскной способности предусматривает что в течение не более 18 часов в сутки линия работает в двухпутном режиме и не менее 6 ч - в однопутном, только так можно будет проводить "окна".
Таким образом, при параллельном графике и 8-и минутном интервале за 18 ч двухпутного режима можно проложить 18*60/8=135 ниток и за 6 ч однопутного режима при периоде графика, допустим, 50 минут и количестве поездов в пакете 1 (по неправильному пути закрываемого перегона поезда ходят медленнее обычного с увеличенным попутным интервалом) получаем ещё 7 пар. Итого, 142 пары.
Это, напомню, 100% загрузка линии, при которой она работать не будет. С учётом резерва 30% получаем 99 пар грузовых.
При наличии в движении поездов, курсирующих с разными скоростями, пропускная способность снижается. Так пассажирский поезд, следующий по перегонам со скоростью 100 км/ч снимает 1,4 нитки грузовых, а при скорости 140 км/ч примерно 2 грузовых. Коэффициент съёма зависит не только от соотношения скоростей, но и от станционных интервалов и расстояний между раздельными пунктами (станциями).
Линия считается грузонапряжённой при обращении на ней уже свыше 30 пар грузил, 60 и выше - особогрузонапряжённая. В этот разряд попадает практически весь Транссиб, широтные коридоры на восток, линия Вологда - С-Петербург, участки ЮВЖД грузонапряжённые.


> Следовательно, плата за
> съём должна быть исключена из цены билета на
> подобные поезда.

Да не существует никакой платы за съём грузового поезда, откуда Вы это взяли?
Речь шла о другом, что грузовые поезда дают больше дохода для нужд инфраструктуры, при том что требования инфраструктуры для них менее жёсткие.
Но тут не хочу уходить в оффтопик о специализации линий по видам движения

Как я понял грузовой поезд далеко не везде может ехать со скоростью 80-90 км/ч. На то есть те или иные причины. В то же время в тех местах где грузовой замедляет скорость, пассажирский поезд может скорость не замедлять, а если и замедляет то замедление и ускорение у него значительно быстрее грузового. Если я все правильно описал то возникает один вопрос: а почему нельзя сделать участков с ограничением скорости как можно меньше?
Если я что-то неправильно описал, то поправьте меня

И еще: какие причины могут быть для снижения скорости грузового поезда?
Имеется ввиду постоянные (например затяжной подъем) а не разовые (например нагрев букс).

Petrov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Как я понял грузовой поезд далеко не везде может
> ехать со скоростью 80-90 км/ч. На то есть те или
> иные причины.

Уже хотя бы потому, что поезда имеют разную массу. Там где легковесный пролетит со скоростью 80 км/ч (больше нигде на ж.д. РФ нельзя при любой тяге), тяжеловес в 7000 с двухсекционным ВЛ10 будет еле-еле выжимать 55 км/ч.

В то же время в тех местах где
> грузовой замедляет скорость, пассажирский поезд
> может скорость не замедлять, а если и замедляет то
> замедление и ускорение у него значительно быстрее
> грузового. Если я все правильно описал то
> возникает один вопрос: а почему нельзя сделать
> участков с ограничением скорости как можно
> меньше?

Представьте себе, что на тяговом плече длиной 400 км есть участки с тяжёлым профилем длиной 20 км. Если мощность локомотива подбирать под эти 20 (следовать там со скоростью 60-80), то на остальных 380 км (95 %) она будет сильно не доиспользоваться. Так что проще где-то затянуться, тем более что не все поезда будут полновесными или тяжеловесными

А если руководящий подъём начинается сразу за стрелочной горловиной сортировочной станции? Такое бывает, и даже ТЭДы вследствие межвиткового замыкания там порой горят.
Не забывайте, что ускорение грузового при разгоне ( да и при торможении ) невелико. До максимальной скорости грузовой разгоняется долго.
Кроме того, машинист управляя как тягой, так и тормозами, в нужных местах растягивает либо сжимает поезд для правильного прохождения элементов продольного профиля пути. Но и скорость при этом, разумеется, меняется и, само собой, отличается от максимальной. Допустим, поезд следует по спускам, между которыми находится длинная площадка. Площадку следует проходить с отпущенными тормозами ( только непосредственно перед вторым спуском необходимо применить вспомогательный тормоз локомотива, который впрочем практически не снизит скорость ). А ведь на спусках поезд разгоняется. Следовательно, до подхода локомотива к площадке, необходимо снизить скорость настолько, чтобы за время прохода площадки всем составом ( пока весь состав не окажется на втором спуске ) скорость не поднялась выше максимально допустимой на данном участке. Но вот спуск закончился и мы должны проследовать на подъем. До вступления локомотива на подъём необходимо полностью растянуть состав. Для этого увеличивают тягу. Но если скорость к концу спуска будет максимальной, то как растянуть состав не превысив максимально допустимой скорости? Следовательно, на спуске нужно затормозить заблаговременно, чтобы потом с помощью двигателей растянуть состав не превышая установленной скорости. Ну и т.д. по профилю.
Так что не получится ехать с постоянной скоростью.

А вот у меня возник простой вопрос.

Почему у нас грузовые поезда должны быть длинными и тяжелыми?

Раньше отсраивали страну, и понятно было, что грузовые составы были тяжелые, и локомотивы нужны были мощные. И грузов было очень много, при чем основная масса в пределах страны. Но ведь сейчас ситуация другая. Сейчас бы РЖД отобрать часть грузов у автоперевозчиков. Я считаю что лучше всего будет на тех участках, где достаточно большой грузопоток и есть прямое жд сообщение. Чтоб средняя скорость не падала по сравнению с фурами.

И так еще раз вопрос: возможно ли ускорение и облегчение наших грузовых поездов, с целью ускорения пассажирских?

Я знаю что основной ответ примерно такой: начальники РЖД и так получают денежку с грузовых поездов, а зачем что то менять, если и ак хорошо? А пассажирам елси не нравится то уходите на автобусы и самолеты?

Имеется ввиду техническая сторона вопроса.

Petrov писал(а):
-------------------------------------------------------
> И так еще раз вопрос: возможно ли ускорение и
> облегчение наших грузовых поездов, с целью
> ускорения пассажирских?
>
> Я знаю что основной ответ примерно такой:
> начальники РЖД и так получают денежку с грузовых
> поездов, а зачем что то менять, если и ак хорошо?
> А пассажирам елси не нравится то уходите на
> автобусы и самолеты?
>
> Имеется ввиду техническая сторона вопроса.

С технической точки зрения - они и есть длинные и тяжелые. Экономика у нас такая - здоровая территория и много сырья. Эрго, сейчас основной хлеб РЖД - массовые грузы, а состав из полувагонов или цистерн дробить на несколько чтобы ускорить, причем на линии, которая уже работает в районе предела пропускной способности - оксюморон.
Отбор у фур хлеба - использование контейнеров (интермодальные перевозки) в которых РЖД традиционно лажает из-за большого времени перевозки. Тут единственное, что можно сделать хорошего - реконструировать под интермодальные и пассажирские перевозки альтернативные участки, либо реконструировать под них главные хода, а массовые грузы выводить на параллельные. То есть паралельное экстенсивное и интенсивное развитие.
Вообще, параллельное и то и другое - хз, в ЖД каких стран есть. Оставляя китай и индию за кадром, про них врать не буду - вспоминается разве что США, но у них ситуация несколько лучше за счет того, что у них ЖД изначально затачивалось под большую осевую загрузку, и поэтому они еще большие чем у нас веса гоняют с приличной скоростью. С доступом же пассажирского Амтрака на магистральные линии там кстати все плохо, между ним и ЖД компаниями холодная война хроническая. А та же Европа - там скорости выше, но веса ниже, в том числе из-за того, что доля массовых грузов все-таки пониже.