Бывал одно время в Белоруссии проездом, очень много дорог неэлектрофицированы. По-моему, только магистраль на Минск и Брест электрофицирована. В связи с этим, хотелось бы знать, почему так мало электрификации, и есть ли у руководства дороги планы по электрификации. Заранее спасибо!



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.09.08 21:44 пользователем Владимир (гость).

Пороху не хватило СССР + не было и нет массвых перевозок грузов по ж.д.(в т.ч. сырья), поэтому достаточно небольшого количества магистральных электриф. участков с большим трафиком и транзитом.

0

ВСё равно, этого маловато. По логике можно было бы электрофицировать Молодечно-Вильнюс, Осиповичи-Гомель, Гомель-Пинск-Жабинка и Орша-Витебск.

Владимир (гость) писал(а):
-------------------------------------------------------
> ВСё равно, этого маловато. По логике можно было бы
> электрофицировать Молодечно-Вильнюс,
> Осиповичи-Гомель, Гомель-Пинск-Жабинка и
> Орша-Витебск.


Вот я, ёлки-палки, не понимаю, почему некоторым так не терпится всё подряд заэлектрифицировать?! Можно подумать, что без электрификации там дороги плохо работают. Зачем "чинить то, что не сломано"? Чтобы получить на свою голову кучу проблем, которых без электрификации просто нет, а ещё потратить кучу денег с неким астрономическим сроком окупаемости? Тем более, что в данный момент каждый очередной электрифицированный участок прибавит ещё одну или даже несколько лишних станций смены локомотива на сети (или, того хуже, пересадки с электрички на дизель-поезд, скажем), либо же на дороге, имеющей примерно половину электрифицированной, а половину неэлектрифицированной, придётся все внутренние перевозки всё равно делать на дизельной тяге - но тогда непонятно, зачем вообще было электрифицировать. Сегодняшнюю ситуацию с электрифицированным сильно нагруженным транзитом главным ходом и 2 умеренными пригородными участками Минска я считаю вполне достаточной, и серьёзных оснований электрифицировать что-то ещё не вижу. Вернее, если уж что-то электрифицировать, то имело бы какой-то смысл только всю Белоруссию и сразу, чтобы вообще полностью перейти на электротягу, как в Швейцарии. Но это не Швейцария, в смысле, не Альпы, так что совершенно невыгодно это делать. Лучше уж работать на одном виде тяги, дизельной, тем более, при таком специфически "клетчатом" уровне связности сети, как в Белоруссии.
Вы не из Сибири, случайно? :)

Я уже говорил как-то, что реальный смысл имела только электрификация участка Молодечно-Вильнюс, но в свете последних событий(смена локомотивов БЧ на ЛГ на пограничной станции Кена, а не по Вильнюсу как раньше) и этот проект теряет смысл.
Из остальных участков с большой натяжкой можно назвать Осиповичи-Гомель-Граница с Украиной. Но и там не такая большая напряженность. Часами можно грузовой прождать.. Хотя летом довольно много ПДСов.
На всех остальных линиях провод тянуть-только деньги в землю закапывать..
Даже на электрифицированном участке Барановичи-Брест грузовых совсем мало ползает... Да и те из-за нехватки ВЛ80С под 2М62 частенько ходят.

Ага, можно еще электрифицировать участок Орша - Витебск и пустить экспресс Минск - Витебск. А вообще БЧ и так в хорошем состоянии.

Пассажирские маршруты Минск-Витебск и сейчас шустро бегают ;)

micha1520 писал(а):

> Я уже говорил как-то, что реальный смысл имела
> только электрификация участка Молодечно-Вильнюс,
> но в свете последних событий(смена локомотивов БЧ
> на ЛГ на пограничной станции Кена, а не по
> Вильнюсу как раньше) и этот проект теряет смысл

Ну почему же, для сквозных поездов с Мск на Клг плечо может получиться Вязьма - Кена. А поезда формирования Минск - Сорт и так и так будут иметь плечо Минск - Сорт - Кена

> Из остальных участков с большой натяжкой можно
> назвать Осиповичи-Гомель-Граница с Украиной. Но и
> там не такая большая напряженность. Часами можно
> грузовой прождать..

На вскидку, где-то пар 12-20 грузил

> На всех остальных линиях провод тянуть-только
> деньги в землю закапывать..

Ещё есть очень напряжённый участок Смоленск - Заольша - Витебск - Полоцк - Бигосово. Правда, здесь трафик может и исчезнуть после перевода переволки нефтепродуктов в Финский залив

> Даже на электрифицированном участке
> Барановичи-Брест грузовых совсем мало ползает...

Это сейчас их стало мало, так как практически не доиспользуется ж-д погран переход Брест, а когда-то их было прилично.

> Да и те из-за нехватки ВЛ80С под 2М62 частенько
> ходят

Миша, а Вы в РБ живёте? Я несколько дней назад ехал на электричке Орша - Минск - Вост. Что удивительно, из 8 встречных грузил 2а были под тепловозами 2М62. Присмотрелся - депо Лунинец.
Чтобы это значило? Ведь раньше ничего подобного я не видел.
Или, действительно, сказывается такой колоссальный дефицит электровозов.
Или же тепловозы передавались под хозяйственные поезда и чтобы не гнать их резервом их поставили под поезда? Сами поезда ведомые тепловозами были далеко не хозяйственными (крытьё, лом металлов, хим цистерны), но короче обычных, где-то 48 вагонов.
Кстати, почему в свете дефицита БЧ не покупает грузовые электровозы (при том что активно покупает пассажирские тепловозы и дизель-поезда). Более того, начальник дороги Владимир Жерело даже заявил, что "что потребности БЧ по грузовым локомотивам полностью обеспечены". Чтобы это значило?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 02.09.08 14:08 пользователем Алексей Колин.

Toman писал(а):
> Вот я, ёлки-палки, не понимаю, почему некоторым
> так не терпится всё подряд заэлектрифицировать?!
> Можно подумать, что без электрификации там дороги
> плохо работают. Зачем "чинить то, что не сломано"?
> Чтобы получить на свою голову кучу проблем,
> которых без электрификации просто нет, а ещё
> потратить кучу денег с неким астрономическим
> сроком окупаемости? Тем более, что в данный момент
> каждый очередной электрифицированный участок
> прибавит ещё одну или даже несколько лишних
> станций смены локомотива на сети (или, того хуже,
> пересадки с электрички на дизель-поезд, скажем),
> либо же на дороге, имеющей примерно половину
> электрифицированной, а половину
> неэлектрифицированной, придётся все внутренние
> перевозки всё равно делать на дизельной тяге - но
> тогда непонятно, зачем вообще было
> электрифицировать. Сегодняшнюю ситуацию с
> электрифицированным сильно нагруженным транзитом
> главным ходом и 2 умеренными пригородными
> участками Минска я считаю вполне достаточной, и
> серьёзных оснований электрифицировать что-то ещё
> не вижу. Вернее, если уж что-то электрифицировать,
> то имело бы какой-то смысл только всю Белоруссию и
> сразу, чтобы вообще полностью перейти на
> электротягу, как в Швейцарии. Но это не Швейцария,
> в смысле, не Альпы, так что совершенно невыгодно
> это делать. Лучше уж работать на одном виде тяги,
> дизельной, тем более, при таком специфически
> "клетчатом" уровне связности сети, как в
> Белоруссии.
> Вы не из Сибири, случайно? :)

Нет, я из Днепропетровска случайно :) А теперь по существу. Как в Белоруссии с нефтью? Много месторождений? ))) Плюс, выхлопы от тепловоза...

Владимир (гость) писал(а):
-------------------------------------------------------
> Нет, я из Днепропетровска случайно :) А теперь по
> существу. Как в Белоруссии с нефтью? Много
> месторождений? ))) Плюс, выхлопы от тепловоза...

В Белоруссии замечательно с нефтью. Целых два непростаивающих НПЗ.

Хинт: для обеспечения электрификации грубо говоря эта самая нефть заливалась бы в Лукомльскую (или еще там какую) ГРЭС вместе и так с не самым дешевым газом. АЭС или ГЭС в Белоруссии нету. Так что для госэкономики имхо действительно выгоднее гонять тепловозы.

Владимир (гость) писал(а):

>А теперь по
> существу. Как в Белоруссии с нефтью? Много
> месторождений?

В Белоруссии есть одно месторождение, но то, что там добывается обеспечивает только 15% потребности в жидких углеводородах. Нефтепродукты в РБ стоят дороже чем в Рф и это сразу бросается в глаза на фоне дешёвых других товаров.

> Плюс, выхлопы от тепловоза...

Это один из недостатков тепловозной тяги, но далеко не главный. Прецендентов, когда электрификацию производили из чисто экологических соображений не существует. Мне, правда, довелось слышать что электрификация участка Лена - Северобайкальск - Таксимо произведена из желания исключить попадание тепловозных масел в речки, стекающие в Байкал, но, честно говоря, в эту версию совсем не верится.

denn.ru писал(а):

> В Белоруссии замечательно с нефтью. Целых два
> непростаивающих НПЗ.

Какая связь между наличием нефти и НПЗ ? вдумайтесь в то, что написали

> Хинт: для обеспечения электрификации грубо говоря
> эта самая нефть заливалась бы в Лукомльскую (или
> еще там какую) ГРЭС вместе и так с не самым
> дешевым газом. АЭС или ГЭС в Белоруссии нету. Так
> что для госэкономики имхо действительно выгоднее
> гонять тепловозы

Весьма странный вывод, я так и не понял логики ваших рассуждений.
Целесообразность электрификации определяется в первую очередь сокращением затрат на ремонт и обслуживание тягового подвижного состава. Так что ниши для электротяги в РБ, безусловно, есть. Я, конечно, не проводил ТЭО, но в добавлении к существуюшим линиям вижу перспективы для линий Осиповичи - Жлобин - Гомель - Тереховка (далее на ЮЗЖД), (Смоленск) - Заольша - Витебск - Полоцк - Биговосо, Молодечно - Гудогай - (Кена), а также Орша - Витебск

Владимир (гость) писал(а):
-------------------------------------------------------

> Нет, я из Днепропетровска случайно :) А теперь по
> существу. Как в Белоруссии с нефтью? Много
> месторождений? ))) Плюс, выхлопы от тепловоза...

Вот почему-то когда дело доходит до автотранспорта, там никого не волнует, как в стране с нефтью, и что у автомобилей тоже выхлопы. Притом, что потребление топлива на перевозочную работу у автотранспорта в несколько раз выше. А учитывая, что автотранспорт перевозит в сумме несколько больше, чем ж.д. транспорт, даже в самых благополучных в смысле ж.д. странах, выхлопы тепловозов вообще мало что меняют в масштабе страны.

А что за суперкарта Д.Зиновьева? Где ее найти?

Мужик писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ага, можно еще электрифицировать участок Орша -
> Витебск и пустить экспресс Минск - Витебск. А
> вообще БЧ и так в хорошем состоянии.


Вот уж боже упаси Витебск от такого ревущего на предельной скорости электрического моторвагонного монстра. Это только у нас в России, похоже, получила распространение идея внедрить в местном, причём, экспрессном, сообщении ближнепригородный подвижной состав, да ещё конструкции 40-50-летней давности почти без изменений, когда ничто не мешает использовать более подходящий для этой цели поезд локомотивной тяги. Кстати, одна из причин, из-за которых я недолюбливаю электрификацию - это даже не столько электрификация как таковая, а тот факт, что в нашей стране за электрификацией участка практически неотвратимо следует пришествие моторвагонного монстра на пригородное сообщение, а с 90-х годов - так вот уже и на местное сообщение, вместо поездов локомотивной тяги или хотя бы цивильных дизель-поездов. С соответствующим падением уровня комфорта во всех отношениях.

L., Andrew писал(а):
-------------------------------------------------------
> А что за суперкарта Д.Зиновьева? Где ее найти?

Это, пожалуй, надо заносить в FAQ. Она живёт вот где:
http://www.parovoz.com/maps/supermap/



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.09.08 15:58 пользователем Toman.

Toman писал(а):

> Вот уж боже упаси Витебск от такого ревущего на
> предельной скорости электрического моторвагонного
> монстра. Это только у нас в России, похоже,
> получила распространение идея внедрить в местном,
> причём, экспрессном, сообщении ближнепригородный
> подвижной состав, да ещё конструкции 40-50-летней
> давности почти без изменений, когда ничто не
> мешает использовать более подходящий для этой цели
> поезд локомотивной тяги. Кстати, одна из причин,
> из-за которых я недолюбливаю электрификацию - это
> даже не столько электрификация как таковая, а тот
> факт, что в нашей стране за электрификацией
> участка практически неотвратимо следует пришествие
> моторвагонного монстра на пригородное сообщение, а
> с 90-х годов - так вот уже и на местное сообщение,
> вместо поездов локомотивной тяги или хотя бы
> цивильных дизель-поездов. С соответствующим
> падением уровня комфорта во всех отношениях

И ни одного объективного замечания. Сплошь эмоциональные выпады.
А вот лично я сторонник моторвагонной тяги в пригородном и местном сообщении и что дальше?

За последние пол-года поездил и пофоткал по всем транзитным магистралям БЧ. Смоленск-Витебск линия довольно загруженая. Но основной груз там не нефть и нефтепродукты, а уголь. Для однопутки движение довольно интенсивное. Но с линией Витебск-Даугавпилс и ее 30-ю парами не сравнится.
Грузовые под 2М62 в Минске встретить проще простого. Работают по узлу и окрестностям.
Вот построит Батька АЭС-тогда и разговор об электрификации вести можно :) А сейчас думать надо, чем заменить один ЧС4Т, который в Вязьму после известного пожара на ЧС4Т-543 отдавать придется..

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------

> И ни одного объективного замечания. Сплошь
> эмоциональные выпады.
> А вот лично я сторонник моторвагонной тяги в
> пригородном и местном сообщении и что дальше?

Приступим же к объективным замечаниям. С точки зрения простого потребителя - т.е. пассажира. Да, ещё раз повторюсь, замечания не против моторвагонной тяги вообще, а против конкретно тех электричек, с которыми приходится иметь дело в нашей стране.
1) Шум и вибрация. Моторные вагоны ревут тяговыми двигателями, прицепные стучат или сотрясаются компрессорами, а также машинными преобразователями, либо противно завывают или пищат статическими преобразователями. В нормальном вагоне локомотивной тяги всех этих шумов и вибраций не наблюдается. Если, конечно, туда не придумают тоже поставить аналогичный воющий статический преобразователь.
2) Автоматические двери, которые имеют свойство не закрываться или не открываться, а также молча зажимать пассажира, если он окажется там в неподходящий момент (второй свойство вытекает напрямую из первого - если бы двери работали надёжно, можно было бы поставить датчики закрытия, хотя сила сжатия дверей электрички сама по себе небезопасна для пассажиров).
3) Неудобная лестница на входе в вагон, с очень узкими ступеньками менее, чем на половину ноги, чрезмерно крутая, и без более-менее удобных поручней. Лестница эта такова, что уже возникает желание сходить по ней вниз скорее спиной вперёд, нежели лицом вперёд, как из приличного пассажирского вагона.
4) Сортиры. В вагоне локомотивной тяги имеется 2 сортира. В электричке - в советском варианте по 1 сортиру на секцию вместимостью под 230 только сидячих мест, в постсоветском варианте же вообще 2 сортира на поезд из 6-12 вагонов. И то ещё, обычно - либо закрытых, либо загаженных вусмерть. Из каковой обеспеченности туалетами, соотнесённой с неизбежными физиологическими характеристиками человеческого организма и неизбежным разбросом этих характеристик, вытекает неизбежное загаживание межвагонных переходов, тамбуров, и вонище оттуда. Либо же вынужденная высадка пассажира на платформе в глуши, с дальнейшей перспективой сидеть там до целых суток, что вызовет у него сомнения в целесообразности и безопасности дальнейшего пользования услугами ж.д.