И это при таком количестве стыкований.
Хотя в Европе и 4-системным уже давно никого не удивишь.

Политика была такая. Преимущество отдавалось строительству станций стыкования.

А также вероятно потому, что не было особых успехов в освоении ПС с асинхронными движками, на базе которого двухсистемники делаются в Европе (видимо это проще). Причина последнего - опять же отсутствие производственной базы для силовой электроники в стране (для того же ВЛ86 преобразователь у немцев покупали).

Ngregory писал(а):
-------------------------------------------------------

> А также вероятно потому, что не было особых
> успехов в освоении ПС с асинхронными движками, на
> базе которого двухсистемники делаются в Европе
Двухсистемники вообще-то успешно делались и без асинхроников. В 60-70-х было построено около сотни электровозов ВЛ82, они эксплуатировались в основном на ЮЖД.

Но скорости движения как грузовых, так и в значительной мере пассажирских поездов не требовали использования двухсистемников. Для ДПС локомотив на ряде маршрутов менялся по нескольку раз, т.к. длина маршрута больше длины плеча. Двухсистемник у нас нужен в основном для движения, близком к скоростному (т.е. до 160 км/ч), и требует существенных изменений в системе эксплуатации. Например, двухсистемник может использоваться в пассажирском сообщении Москва-Киев, но при этом надо решить вопрос об обслуживании локомотива в депо Киев и т.п. вплоть до распределения отвественности бригад на таком длинном маршруте, чтобы лок не был бесхозным. Эти организационные причины тоже вели к тому, что от двухсистемников отпихивались. Технических же препятствий к их выпуску не было.

Ngregory писал(а):
-------------------------------------------------------
> Политика была такая. Преимущество отдавалось
> строительству станций стыкования.

Станции стыкования-то в любом случае нужны. Другое дело, что с двухсистемным ПС не нужно на ней менять электровоз или пересаживаться с одной на электрички на другую (особенно актуально последнее, учитывая, что станции стыкования почти всегда находятся вдали от крупных городов. Впрочем и среднюю скорость ПДС данная манипуляция тоже снижает).

> А также вероятно потому, что не было особых
> успехов в освоении ПС с асинхронными движками,

А разве до конца 80-х (когда начал массово применяться асинхронный тяговый привод) многосистемного ЭПС не было, даже в Европе?

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Но скорости движения как грузовых, так и в
> значительной мере пассажирских поездов не
> требовали использования двухсистемников.

С двухсистемным ЭПС можно было бы все же заметно сократить время хода скорых поездов и исключить необходимость пересадки на электричках.

> Для ДПС
> локомотив на ряде маршрутов менялся по нескольку
> раз, т.к. длина маршрута больше длины плеча.

Менять можно на станциях в крупных городах, где итак стоянка большая. Да и зачастую, если нет стыкования разных систем КС, меняется не лок, а бригада (к вопросу об организационной причине).

Alex - MTB-82 писал(а):

> С двухсистемным ЭПС можно было бы все же заметно
> сократить время хода скорых поездов и исключить
> необходимость пересадки на электричках.

Какие станции стыкования реально мешают пустить прямые электрички? Навскидку вспомнил только Горячий Ключ, прямая электричка Краснодар - Адлер была бы к месту. Что ещё? Электричка Москва - Смоленск? Уже попугай получается, а направление в принципе вполне обеспечено проходящими ПДС. Электрички от Москвы дальше стыковых Рязани-2 и Сухиничей вряд ли нужны, до Сухиничей так и вовсе прямых электричек нет, хотя технически можно запустить хоть сейчас.

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------

> С двухсистемным ЭПС можно было бы все же заметно
> сократить время хода скорых поездов и исключить
> необходимость пересадки на электричках.
Возьмем для примера Брянск-Москва. Все равно пригородные электрички бы шли до Сухиничи. Выгода будет только для скоростной дневной сидячки, если она будет идти до Москвы не более 4 часов.

> Менять можно на станциях в крупных городах, где
> итак стоянка большая. Да и зачастую, если нет
> стыкования разных систем КС, меняется не лок, а
> бригада (к вопросу об организационной причине).
Это зависит от длины плеча. Делать его более нескольких сотен километров уже геморройно и оправдывается только для ускоренного сообщения.

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------

> Электрички от Москвы дальше стыковых Рязани-2 и
> Сухиничей вряд ли нужны
До Брянска нужна, но не пригородная а местная (под локомотивной тягой)

>> Почему в России не получил распространение двухсистемный ЭПС?
>> И это при таком количестве стыкований.
>> Хотя в Европе и 4-системным уже давно никого не удивишь
Потому что цивилизованный двухсистемный ПС мы построить не можем, попытались вот ЭП10 - не работает... А нецивилизованный, а именно ВЛ82 и ВЛ82М, слишком неэффективен, особенно при работе на переменном токе. Получается тот же постоянник с реостатным пуском, только питающийся не от условно шестифазного выпрямителя тяговой подстанции, а от однофазного...
Было бы хоть регулирование на постоянниках импульсное... Ведь, как првильно подметил Дмитрий Верёвкин в своей статье о ВЛ11, ничто не мешало сделать на нём тиристорное регулирование, хотя бы с запирающими шунтирующими транзисторами - ВЛ80Р ездили уже вовсю, то есть тиристоры не самого маленького класса уже были

>> Станции стыкования-то в любом случае нужны
Не станции стыкования, а всего лишь нейтральные вставки

Eagle755 писал(а):
-------------------------------------------------------

> Потому что цивилизованный двухсистемный ПС мы
> построить не можем, попытались вот ЭП10 - не
> работает...
Для 1968 года ВЛ82 был вполне цивилизованным.
А на ЭП10 не работает почему-то начинка от Бомбардье (ЭП1 с аналогичной мехчастью выпускается серийно). Не пора ли делать ставку на собственные разработки, а не брать "варягов", сокращая зарплаты отечественному персоналу?

Ради призрачного сотрудничества со Стрембергом и ВЛ86Ф разогнали лабораторию по ВД в ВЭЛНИИ и отдел по АТД во ВНИИЭМ, и что? Где ВЛ86Ф? Потом начинаем плакаться, вот, у нас не получается. Сами себе гадим в угоду инофирмам, вот и не получается.

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Какие станции стыкования реально мешают пустить
> прямые электрички? Навскидку вспомнил только
> Горячий Ключ, прямая электричка Краснодар - Адлер
> была бы к месту. Что ещё?

Свердловск - Красноуфимск, Новосибирск - Барнаул например. В Кузбассе тоже нагородили станций стыкования - подозреваю, что без них маршрутов электричек там было бы побольше.

Впрочем, я думаю, что под электричками Алекс имел в виду попугаи, а не обычные "зеленые".

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
>> Но скорости движения как грузовых, так и в
> значительной мере пассажирских поездов не
> требовали использования двухсистемников.

Но ВЛ82 тем не менее сделали. Для чего - для малозагруженных линий что ли, чтоб на строительстве станции стыкования сэкономить?

Для ДПС
> локомотив на ряде маршрутов менялся по нескольку
> раз, т.к. длина маршрута больше длины плеча.
> Двухсистемник у нас нужен в основном для движения,
> близком к скоростному (т.е. до 160 км/ч),

А там, где очень короткие плечи одного рода тока - не нужен разве? (те же линии от Москвы на Нижний, Смоленск, Брянск, Свердловск - Дружинино и.т.п.)
Держать большой парк постояннотоковых электровозов ради плеча в 100-200 км - как-то не айс.

и
> требует существенных изменений в системе
> эксплуатации. Например, двухсистемник может
> использоваться в пассажирском сообщении
> Москва-Киев, но при этом надо решить вопрос об
> обслуживании локомотива в депо Киев и т.п. вплоть
> до распределения отвественности бригад на таком
> длинном маршруте, чтобы лок не был бесхозным.

Как же тогда в советские времена в Симферополь из Москвы ездили на одном локе?
Существенных изменений не требовалось? Ведь маршрут подлинней, чем Москва - Киев.
Да и сейчас сверхдлинные плечи существуют - никаких существенных изменений там вроде не придумано.

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------

> Какие станции стыкования реально мешают пустить
> прямые электрички?

Наример, Свердловск-Красноуфимск, Пемь-Глазов, Пермь-Киров, Москва-Муром, Ярославль-Вологда
Станции стыкования - обычно мелкие населенные пункты, не думаю что там много желающих входить/выходить

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------

> Это зависит от длины плеча. Делать его более
> нескольких сотен километров уже геморройно и
> оправдывается только для ускоренного сообщения.

А как же например Вековка-Дружинино, Балезино-Данилов? Порядка 1000 км и на одном локе. Двухсистемный на участке Москва-Свердловск можно было бы менять например соответственно в Казани и Кирове. А можно и вообще не менять.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 02.09.08 13:39 пользователем Alex - MTB-82.

Eagle755 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Потому что цивилизованный двухсистемный ПС мы
> построить не можем, попытались вот ЭП10 - не
> работает...

Кстати, а откуда ЭП10, в большом количестве обитающие на МЛРЗ?

> А нецивилизованный, а именно ВЛ82 и
> ВЛ82М, слишком неэффективен, особенно при работе
> на переменном токе.

А чем зарубежный многосистемный ЭПС 60- начала 80-х принциально отличался?

Ngregory писал(а):
-------------------------------------------------------

> Но ВЛ82 тем не менее сделали. Для чего - для
> малозагруженных линий что ли, чтоб на
> строительстве станции стыкования сэкономить?
ВЛ82 прижились в основном на ЮЖД, где на постоянке получались неоптимальные плечи.

> А там, где очень короткие плечи одного рода тока -
> не нужен разве? (те же линии от Москвы на Нижний,
> Смоленск, Брянск, Свердловск - Дружинино и.т.п.)
> Держать большой парк постояннотоковых электровозов
> ради плеча в 100-200 км - как-то не айс.
Раньше такие электровозы были весьма дешевыми.
А вот при использовании бесколлекторных ТЭД разница между одно- и двухсистемником мизерная.


> Как же тогда в советские времена в Симферополь из
> Москвы ездили на одном локе?
А из Брянска в Симферополь почему-то на трех или более.

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Двухсистемный на участке Москва-Свердловск можно
> было бы менять например соответственно в Казани и
> Кирове. А можно и вообще не менять.

Зачем его вообще менять? 102-й от Москвы до Адлера ходил под одним ЭП10, а это 1770 км (даже больше, чем от Москвы до Ебурга, если по казанскому ходу считать).

Не совсем в тему, но весьма близко к ней.
Почему в СССР не строили станции стыкования с непереключаемой контактной сетью? Казалось бы, достаточно просто -- одна горловина электрифицирована 3 кV+-, другая -- 25 кV~, и нейтральная вставка посередине. Через горловину 3 кV+- производится приём поездов с "переменного" участка и отправление на "постоянный", через горловину 25 кV~ -- наоборот (приём с "постоянного" и отправление на "переменный").
Электровоз 3 кV+- после входного светофора опускает токоприёмник, вкатывается на станцию через горловину 25 кV~, а на самом пути приёма снова попадает под "свой" ток, останавливается, отцепляется и уходит в отстой (депо, ПТО). При этом хвост состава остаётся под 25 кV~, что позволяет там подцепиться соответствующему электровозу и увести состав на участок 25 кV~.
Вот одна из возможных схем: серым цветом обозначены нейтральные вставки, тонкими линиями -- пути перегона электровозов. Здесь есть два пересечения враждебных маршрутов. Они вполне устраняются ценой некоторого усложнениея схемы -- например, последовательным размещением чётного и нечётного парков, когда схема будет чем-то вроде двух букв Y, вложенных одна в другую. Можно нарисовать ещё, как минимум две схемы -- ромбообразную и 8-образную, где также не будет враждебных маршрутов, но, сам принцип, думаю, ясен и без лишнего рисования.

Александр Мерщиков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Не совсем в тему, но весьма близко к ней.
> Почему в СССР не строили станции стыкования с
> непереключаемой контактной сетью? Казалось бы,
> достаточно просто -- одна горловина
> электрифицирована 3 кV+-, другая -- 25 кV~, и
> нейтральная вставка посередине. Через горловину 3
> кV+- производится приём поездов с "переменного"
> участка и отправление на "постоянный", через
> горловину 25 кV~ -- наоборот (приём с
> "постоянного" и отправление на "переменный").

А такое где-то вообще работает? Во-первых, слишком велик риск тупо забыть выключить электровоз и опустить токоприёмник, и сжечь электровоз. Во-вторых, и это, пожалуй, более серьёзно - смущает проезд целой горловины (причём не простой, а с разветвлением 2 линий) без тока. Поезда там будут заезжать на скорости вроде 25 км/ч. Если вдруг придётся затормозить там - то вытаскивать придётся тепловозом, который должен постоянно стоять на стрёме. То же самое, только ещё вероятнее - если, скажем, поезд надо принять под запрещающий, со скоростью 5 км/ч - это уже риск не доползти даже без торможения. Потом, совершенно непонятно, что делать с электричками и поездами, имеющими локомотив как на голове, так и на хвосте, а также пуш-пуллами, если вдруг таковые появятся. Ну, то есть, конечно, понятно - опять же тепловозом их таскать. Потом, приём пассажирских и прочих коротких поездов совершенно нестандартен - не головой до некоего знака или заданной точки, а хвостом до заданной точки, т.е. это ещё кто-то должен следить за хвостом и говорить по радио машинисту, сколько осталось до точки остановки. Ну и наконец, самое-то главное - лишняя смена направления - кому она нужна? Причём если для пассажирского смена направления - это только сравнительно небольшое неудобство, то для грузового смена направления в общем случае просто невозможна. Вообще невозможна, т.к. схема состава неприемлемая - скажем, в голове оказались порожние вагоны, или в хвосте вагоны без тормозов, или в хвосте оказалась сплотка пересылаемых локомотивов, которые должны быть только в самой голове состава. Т.е. после этого поезд надо будет либо ещё раз разворачивать целиком на соседнем парке той же станции, существующем только для этой цели, либо полностью переформировывать мелкими группами вагонов, долго и нудно - ни фига ж себе станция стыкования получается, уже сортировочная какая-то, если уж так, то вообще проще сразу электрификацию на соседних станциях (или соседних парках) закончить, и один перегон перетаскивать тепловозом - и то намного быстрее будет, всё равно 2 смены локомотива, как и при двойном развороте. В общем, имхо, система крайне негибкая и практически нежизнеспособная, кроме очень специфических условий (движение только пассажирское, только локомотивной тяги, с электровозом только в голове состава, поезда примерно одинаковой длины). Система переключения КС всё же дешевле обходится, очевидно.

Почему в России не получил распространение двухсистемный ЭПС?

А почему у нас колея 1520 мм? Думаю что по этому (чисто из стратегических соображений)на его конструировании/выпуске особо и не настаивали партия и правительство.
Все ИМХО. Но возможно что и ошибаюсь.