Собственно на днях видел Тургенева, так у него у вагонов были дисковые тормоза. Сами диски, как и отсутствие колодок у колёс были видны хорошо.
Отсюда и родился вопрос, неужели дисковые тормоза лучше или это просто выпендрёж? Да и вроде, колодки немного способствуют круглости колёс.

0

0

Наверное у старых колодочных тормозов единственный плюс, колодки менять проще и быстрей.

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------
> В том-то и дело, что колёса должны быть не просто круглыми, а с заданным конусообразным профилем, чего с колодками и не обеспечишь

Если Вы намекаете на профиль колодки и место её размещения против поверхности катания колеса, то имею сказать, что на практике обслуживания вагонов на постсоветских ж.д. эти самые тормозные колодки:
а) бывают смещены и нажимают не туда;
б) провисают и трутся;
в) прижимаются с ненормированными усилиями, что приводит к усиленному и неравномерному износу колодок и колёс и т.д.

Всё как обычно - при надлежащем обслуживании и ремонте нет плохих решений, они могут выбираться из числа наиболее целесообразных при определённой компоновке оборудования. Весь сыр-бор обычно происходит только лишь из-за трудностей с организацией и финансированием эксплуатации. Во всяком случае, для изготовителей неважно что согласовать с заказчиком, спроектировать, изготовить/заказать и смонтировать - колодочные или дисковые тормоза. В частности РВЗ ещё с 50-50-х годов ставил на электропоезда колодочные тормоза, на трамваи барабанные тормоза, на дизель-поезда - дисковые тормоза, а в 80-е годы дисковые тормоза были применены и на трамваях.

Также, после пробы в середине 60-х годов на ЭР11 дисковых тормозов электропоезда, которые устанавливались не на оси колпары как это свойственно вагонам локомотивной тяги и дизель-поездам (с гидропередачами, как у РВЗ, - эт точно), а на колёсных дисках, в 70-х годах дисковые тормоза были применены на скоростном электропоезде РВЗ - ЭР200. При этом пришлось специально продумывать и согласовывать форму колёсных дисков (вспоминаем немецкий фильм о катастрофе ICE в Эшеде) для обеспечения их упругости по вертикали на высоких скоростях в условиях когда невозможно применить обычный гнутый профиль колёсного диска - у Днепропетровского колёсного (?) завода специально для того, чтобы он пошёл на изготовление дисков колёс для ЭР200 (штук 100-200) из плана была снята квота где-то на 10000 обычных колёс (экономика СССР была плановой, и предполагаю, что за эти колёса ЭР200, и главное за освоение их производства (единично-мелкосерийного) завод получил оплату примерно как за 10 тыс. обычных колёс + премии). На ЭР200 опробовали как дисковый тормоз конструкции РВЗ, так и Knorr-Bremse ещё в советское время (в итоге, похоже, что победу над немцами одержал РВЗ).
Почему не поставили колодочный тормоз на скоростной ЭР200 - думаю потому, что уже подсказал уважаемый Иван aka Eagle755 - при торможении с 200 км/ч мы бы имели не то что выкрашивание поверхности катания колёс, а вообще половинки колёс и вокруг что-то типа Эшеде в июне 1998 г. Так что эффективность дискового тормоза ИМХО выше, чем колодочного, тем более если он доведён до ума как на ДР1 (иностранцы видя наши дисковые тормоза удивляются их продуманности и тому, что никто ещё не догадался (у них ИМХО ещё и нагрузки на тормоза от вагонов меньшего габарита и вообще меньшего веса металла и массы в основном сидячих пассажиров) снимать излишки тепла от торможения так как на РВЗ - с помощью терморазгружающих канавок на поверхности тормозных дисков (в начале 80-х и это тоже позволило уменьшить тормозной путь ДР1А с 1000 м как у ДР1 и ДР1П до 850 м).
Вообще же РВЗ давно и плодотворно сотрудничает по тормозам (и вообще по пневматике) с российскими МТЗ-Трансмаш (головной завод), Транспневматикой (компрессора бы потише и сбалансированнее, всё остальное - в порядке) и Ритмом, а также с германским Knorr-Bremse (ранее ещё и с входящим теперь туда Oerlikon) и шведским SAB WABCO.

Приветствую!

> иностранцы видя наши дисковые тормоза
> удивляются их продуманности и тому, что никто ещё
> не догадался ....снимать излишки тепла от торможения
> так как на РВЗ - с помощью терморазгружающих
> канавок на поверхности тормозных дисков

Вы имеете в виду вентилируемые диски? В автопроме сие используется давным давно...

Павел Ситников писал(а):
-------------------------------------------------------
> иностранцы видя наши дисковые тормоза
> удивляются их продуманности и тому, что никто ещё
> не догадался (у них ИМХО ещё и нагрузки на тормоза
> от вагонов меньшего габарита и вообще меньшего
> веса металла и массы в основном сидячих
> пассажиров) снимать излишки тепла от торможения
> так как на РВЗ - с помощью терморазгружающих
> канавок на поверхности тормозных дисков

Можно подробнее? Потому что вентилируемые диски европейцы ставят с 70х... (см. тележки Fiat и MindenDeutz и Alsthom для пасс. вагонов средины 70х)



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 20.07.08 00:52 пользователем ivdenis.

Я упомянул о терморазгружающих канавках на ПОВЕРХНОСТИ тормозных дисков. Без них диски выкрашиваются примерно также как поверхности катания колёс при колодочном тормозе и наших монструозной величины вагонах. У западников общепринятая ширина вагона 2,8 м (во всяком случае такие строились на РВЗ для Болгарии и Югославии), а у нас 3,1 - 3,5 м. Потому и не видели Вы никогда у них этого ноу-хау.

Вопрос обоим (Vlady и ivdenisy):
Какова связь вентилируемого тормозного диска, будь то на а/т или на ж/д, с устройством поверхности тормозных дисков?

Естественно, у РВЗ тормозные диски (тоже) вентилируемые, но с 1960-х годов...
(Или я не будучи специалистом по тормозам просто напросто не понимаю сути вентилируемых дисков - тогда объясните - общую картинку тележки РВЗ с дисковыми тормозами можно увидеть здесь же - в теме ЭР11, а если сильно надо, то могу подыскать и более подробный и крупный снимок).

Павел Ситников писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я упомянул о терморазгружающих канавках на
> ПОВЕРХНОСТИ тормозных дисков.

Тогда понятно, я перепутал.
Без них диски

> выкрашиваются примерно также как поверхности
> катания колёс при колодочном тормозе и наших
> монструозной величины вагонах. У западников
> общепринятая ширина вагона 2,8 м (во всяком случае
> такие строились на РВЗ для Болгарии и Югославии),
> а у нас 3,1 - 3,5 м. Потому и не видели Вы никогда
> у них этого ноу-хау.

Честно говоря у нас я тоже этого не видел. КВСЗ ставит обычные тормозные диски. А ТВЗ ставит вообще не вентилируемые диски которые постоянно перегревались (как сейчас не в курсе). Я подозреваю что изобретение результат низкого качества материалов из которых делали диски в те времена. Хотя на некоторых моделях можно встретить такие диски и у европейцев но редко.

> Естественно, у РВЗ тормозные диски (тоже)
> вентилируемые, но с 1960-х годов...

У РВЗ да, у ТВЗ вот до сих пор нет.
Кстати о тележках ЭР11, если на них в центральном подвешивании применить пневмоподвеску то должно получиться очень не дурственно.



Редактировано 5 раз(а). Последний раз 20.07.08 12:43 пользователем ivdenis.

Если внимательно прочитать текст в теме об ЭР11, то станет понятно, что даже на современном этапе эта концепция имеет более чем сомнительные шансы на технический успех, не говоря уже о коммерческом...
Да и вообще, будет ДР7 с пневмоподвешиванием на нижней раме тележки - получите желаемое, но только при этом придётся некоторым признать, что гидропередача - это не несовременно, а просто по-другому, чем электропередача, будь то дизель-поезд или даже электропоезд (для выравнивания пиковых моментных нагрузок на тяговую передачу уже сейчас рассматривается возможность строить электропоезда на базе мехчасти ДР7 с гидропередачей (хотя ЭР40, ЭР41 и ЭР42 пока предполагаются с подвагонным размещением АТД на кузове и передачей вращения на карданные валы напрямую или через более компактную гидромуфту), а также электровозы (!) с гидропередачей, по типу предложенных РВЗ в прошлом году двухдвигательных тепловозов с гидропередачей на базе ДР1 (2х736 кВт), ДР3 (2х745 кВт), DR6 (2х736 кВт на 1435 мм), ДР7 (2х839 кВт), и ДР8 (2х772 кВт) - соответственно ТГР1, ТГР3, TGR6, ТГР7 и ТГР8. Применение - при замене ТЭП60 и ТЭП70 с короткими прибалтийским ПДС, при замене одиночных М62 на узловой работе, иногда при манёврах (в депо дизель-поездов и ещё где-то), в составе дизель-поездов локомотивной тяги
Передача вращательного момента от ТЭД, стоящего в кузове (машинное отделение кузова ДР1/6), через гидропередачу на карданные валы и от них на осевые редукторы, позволяет ставить чуть ли не промышленные крупные АТД, т.к. требования к тяговому электрооборудованию (подвагонное размещение, защита от вибраций и ударов, вписывание в габариты, самовентиляция в наших условиях эксплуатации и климата) - проще при размещении внутри кузова.
Короче, также как на "верхнюю" раму электропоездов РВЗ в своё время ответил "нижней" (и весьма успешной в сравнении) рамой тележки, также и сейчас есть высокая вероятность ответить на тепловозы с электропередачей - электровозами с гидропередачей, а на дизель-поезда с электропередачей на базе электропоездов - электропоездами на базе дизель-поездов, и с приводом почти третьего класса, ещё и с гидромуфтой.
Вы инвестора какого-нибудь грамотного не посоветуете? :-)))

ivdenis писал(а):
-------------------------------------------------------
> Павел Ситников писал(а):
> --------------------------------------------------
> Без них диски
>
> > выкрашиваются примерно также как поверхности
> > катания колёс при колодочном тормозе и наших
> > монструозной величины вагонах. У западников
> > общепринятая ширина вагона 2,8 м (во всяком
> случае
> > такие строились на РВЗ для Болгарии и
> Югославии),
> > а у нас 3,1 - 3,5 м. Потому и не видели Вы
> никогда
> > у них этого ноу-хау.
>
> Честно говоря у нас я тоже этого не видел. КВСЗ
> ставит обычные тормозные диски. А ТВЗ ставит
> вообще не вентилируемые диски которые постоянно
> перегревались (как сейчас не в курсе). Я
> подозреваю что изобретение результат низкого
> качества материалов из которых делали диски в те
> времена. Хотя на некоторых моделях можно встретить
> такие диски и у европейцев но редко.
>
Давайте при этом ещё уточним на каком расстоянии тормозят с максимальной скорости до полной остановки монструозные пассажирские вагоны локомотивной тяги вместе с дико монструозным локомотивом советского образца, и на каком расстоянии ДР1А, ДР1Б и в перспективе ДР7 останавливается как вкопанный с максимальной скорости 120 км/ч (причём сам, без тепловоза, а тем более - электровоза или тепловоза с электрической передачей, могущих применять ещё и электрическое торможение на начальном этапе, если мне моё образование не подсказывает некий теоретически верный, но практически невыполнимый способ)...

В начале 80-х специально проводили работы по обеспечению сокращения тормозного пути ДР1А с 1000 до 850 метров - тогда если не ошибаюсь и внедрили эти самые терморазгружающие канавки (у электричек тормозной путь с их колодочными тормозами и конструкционной скоростью 130 км/ч, а максимальной 120 км/ч, составляет 1000 - 1060 м при разных способах торможения).
А если ещё поставить третьи тормозные диски на оси колёсных пар прицепных и поддерживающих тележек ДР1 и ДР7, то можно и ещё быстрее остановиться, правда народ будет летать по салонам поезда...
С колодочными тормозами так не получится - колёса сплавятся и прилипнут к рельсам в самых невообразимых конфигурациях (если получится удержать вагоны на рельсах после раскалывания самых слабых по внутреннему строению колёс) :-)))

Павел Ситников писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если внимательно прочитать текст в теме об ЭР11,
> то станет понятно, что даже на современном этапе
> эта концепция имеет более чем сомнительные шансы
> на технический успех, не говоря уже о
> коммерческом...

Ну я тут вступаться за тележку ЭР11 не буду хотя из темы про ЭР11 это непонятно. Те ТЭД не тянули те вагоны. Причем тут тележка. Крепление ТЭД думаю можно было переделать. Ну да ладно...

> соответственно ТГР1, ТГР3, TGR6, ТГР7 и ТГР8.
> Применение - при замене ТЭП60 и ТЭП70 с короткими
> прибалтийским ПДС, при замене одиночных М62 на
> узловой работе, иногда при манёврах (в депо
> дизель-поездов и ещё где-то), в составе
> дизель-поездов локомотивной тяги
> Передача вращательного момента от ТЭД, стоящего в
> кузове (машинное отделение кузова ДР1/6), через
> гидропередачу на карданные валы и от них на осевые
> редукторы, позволяет ставить чуть ли не
> промышленные крупные АТД, т.к. требования к
> тяговому электрооборудованию (подвагонное
> размещение, защита от вибраций и ударов,
> вписывание в габариты, самовентиляция в наших
> условиях эксплуатации и климата) - проще при
> размещении внутри кузова.
> Короче, также как на "верхнюю" раму электропоездов
> РВЗ в своё время ответил "нижней" (и весьма
> успешной в сравнении) рамой тележки, также и
> сейчас есть высокая вероятность ответить на
> тепловозы с электропередачей - электровозами с
> гидропередачей, а на дизель-поезда с
> электропередачей на базе электропоездов -
> электропоездами на базе дизель-поездов, и с
> приводом почти третьего класса, ещё и с
> гидромуфтой.
> Вы инвестора какого-нибудь грамотного не
> посоветуете? :-)))

Обратитесь в China Rail, они сейчас все скупают на корню. :-)))

Павел Ситников писал(а):
-------------------------------------------------------
> С колодочными тормозами так не получится - колёса
> сплавятся и прилипнут к рельсам в самых
> невообразимых конфигурациях (если получится
> удержать вагоны на рельсах после раскалывания
> самых слабых по внутреннему строению колёс)
> :-)))

Я говорил о вагонах с дисковыми тормозами.