Создать эту тему меня натолкнула на мысль единственная строчка внизу экрана на канале "Вести". Там было написано: "Железнодорожные войска России вошли в Абхазию. Они будут заниматься восстановлением дорог". Сам сюжет, если он был, я не видел.
Интересная петрушка получается. Вообще, меня этот вопрос гложет подспудно уже давно, ряд лет. Вот мы имеем по крайней мере один пример того, как после развала СССР местные власти оказались не в состоянии содержать в исправности железные дороги - в Абхазии. А есть ли еще другие такие примеры? Где?
Замечу только, что название темы - "Заброшенность и ветшание ж/д на терр. б. СССР" я связываю именно с политическими причинами, как в Абхазии. То есть заброшенность и ветшание по чисто объективным причинам, как например, обходного участка вокруг Северомуйского тоннеля на БАМе меня не интересует. Вообще, ж/д России меня здесь не интересуют. Меня интересует положение дел именно за границами России, но на территории б. СССР - где ввиду какого-то неблагоприятного политического положения (например, Абхазия - непризнанная республика, стремится к выходу из Грузии, но еще и не часть России), либо ввиду головотяпства, некомпетентности, бессилия железные дороги не только не развиваются, но и власти оказываются не в силах даже содержать в порядке то наследие, которое им досталось со времен СССР.

L., Andrew писал(а):
-------------------------------------------------------
> Создать эту тему меня натолкнула на мысль
> единственная строчка внизу экрана на канале
> "Вести". Там было написано: "Железнодорожные
> войска России вошли в Абхазию. Они будут
> заниматься восстановлением дорог". Сам сюжет, если
> он был, я не видел.
> Интересная петрушка получается. Вообще, меня этот
> вопрос гложет подспудно уже давно, ряд лет. Вот мы
> имеем по крайней мере один пример того, как после
> развала СССР местные власти оказались не в
> состоянии содержать в исправности железные дороги
> - в Абхазии. А есть ли еще другие такие примеры?
> Где?
> Замечу только, что название темы - "Заброшенность
> и ветшание ж/д на терр. б. СССР" я связываю именно
> с политическими причинами, как в Абхазии. То есть
> заброшенность и ветшание по чисто объективным
> причинам, как например, обходного участка вокруг
> Северомуйского тоннеля на БАМе меня не интересует.
> Вообще, ж/д России меня здесь не интересуют. Меня
> интересует положение дел именно за границами
> России, но на территории б. СССР - где ввиду
> какого-то неблагоприятного политического положения
> (например, Абхазия - непризнанная республика,
> стремится к выходу из Грузии, но еще и не часть
> России), либо ввиду головотяпства,
> некомпетентности, бессилия железные дороги не
> только не развиваются, но и власти оказываются не
> в силах даже содержать в порядке то наследие,
> которое им досталось со времен СССР.

Железные дороги ради железных дорог сейчас содержат только в Белоруссии. Во всех остальных странах бСССР тенденции примерно одинаковые. Ключевым фактором является величина грузопотока. Если у дороги грузопоток менее 5 миллионов тонн в год, то это прямой кандидат на звание упадочной неперспективной дороги. Ну а если грузопоток менее 1 миллиона тонн в год, то такая дорога это прямой кандидат на закрытие. Для сравнения можно сказать что реально хорошая перспективная дорога должна возить не менее 50 миллионов тонн в год.
Для точности ещё желательно учитывать пассажиропоток. Порог бесперспективности это 5 миллионов человек в год, порог закрытия это 1 миллион в год. Но по пригородному сообщения дать 5 миллионов в год могут только города миллионники, а по дальнему сообщению дать 5 миллионов в год могут только суперкурорты типа Крыма. Поэтому в первом приближении всё решает грузопоток.

Поэтому если хотите узнать перспективность любой дороги, для начала узнавайте её грузопоток. Для России правила 5 миллионов и 1 миллион также действуют. Просто в России малодеятельных тупиковых дорог всегда было очень мало. Поэтому почти на всех нетупиковых линиях в России грузопоток более 5 миллионов, а практически на всех тупиковых более 1 миллиона. Исключения из этих правил редки. Есть конечно железные дороги, которые при грузопотоке 10 миллионов пребывают в несвежем состоянии, а есть и те кто при 1 миллионе бодро себя чувствует. Но это исключения.

Соотвественно легко определить бесперспективные дороги. Это две категории. Либо малодеятельные подъездные пути. В советское время узкоколейные подъездные пути ликивидировались безо всяких проблем в огромных количествах, но при этом ширококолейные подъездные пути трогательно оставляли жить. Либо это железные дороги, которые после развала СССР потеряли свой грузовой трафик. Любое изменение границ влечёт за собой изменение грузопотоков, а соответственно и значимости линий.

А политические факторы редко решают судьбу больших железных дорог. Везде кроме Белоруссии железная дорога это просто средство для зарабатывания денег на грузоперевозках. Соотвественно практичечески нет ни случаяв закрытия дорог с большим грузопотоком, ни случаев образцового содержания дорог с малым грузопотоком.

Ж\д в Абхазии решили отремонтировать.
http://news.mail.ru/politics/1795713/
30-31 мая Россия направила в Абхазию около 400 специалистов железнодорожных войск и спецтехнику — для ремонта участка железной дороги. Такое решение было принято по просьбе властей непризнанной республики. Между тем, Грузия расценила это как очередной акт агрессии и обвинила Россию в подготовке к военной интервенции.

Пилецкий П.В. писал(а):


> Железные дороги ради железных дорог сейчас
> содержат только в Белоруссии.

Приведите, пожалуйста, примеры железных дорог в Белоруссии, которые содержатся ради самх себя. Средняя грузонапряжённость железных дорог в Республике Беларусь даже выше, чем в прибалтийских странах, где проведена работа "по концентрации".
Во времена экономического кризиса при г-не Шушкевиче в РБ многие линии были переведены на "дневной режим" (т.е. ночью поезда не пропускались) - например, Могилёв - Осиповичи - Слуцк - Барановичи. Эта и многие другие линии пополнили список линий - кандидатов "на консервацию". К счастью, с 1994-1996 гг ситуация изменилась. По линии Осиповичи - Барановичи пошли маршруты с мин удобрениями. Сейчас темпы роста грузовых перевозок на БЧ составляют 7-8 % в год, причём рост есть даже в местном (внутриреспубликанском) сообщении. Доля местных перевозок в общем объёме грузовых на БЧ весьма солидная и составляет около 22 %, это выше, чем на большинстве железных дорог РЖД.
По всем даже тупиковым линиям вроде Орша - Лепель, Бобруйск - Рабкор существует регулярное грузовое сообщение, не говоря уже о том, что ходит по нескольку пар пригородных дизель-поездов. Ситуация немыслимая для России! Ибо размеры движения дизель-поездов на участке Орша - Лепель практически такие же, как на участке московского полигона Ожерелье - Узловая (3 пары). Для сравнения, поезд Узловая - Тула - Черепеть ходит три раза В НЕДЕЛЮ!

Во всех остальных
> странах бСССР тенденции примерно одинаковые.

Не правда! Малодеятельных линий с грузонапряжённостью и размерами движения походжими на линии РБ (Орша - Лепель, Осиповичи - Барановичи, Орша - Кричев и т.д.) полным полно и в других странах СНГ. Показательными здесь являются Украина и Молдова. В Украине также весьма густая сеть. Линии Купянск - Белый Колодезь, Валуйки - СТаробельск, Цветково - Вапнярка, многие линии в Закарпатье являются малодеятельными - и их никто не спешит закрывать.

> Ключевым фактором является величина грузопотока.
> Если у дороги грузопоток менее 5 миллионов тонн в
> год, то это прямой кандидат на звание упадочной
> неперспективной дороги. Ну а если грузопоток менее
> 1 миллиона тонн в год, то такая дорога это прямой
> кандидат на закрытие.

В России, как ни странно, полно линий с меньшим грузопотоком. Например, Савёлово - Калязин - грузового движения нет вообще (даже сборный не предусмотрен). По линии зимой ходит 1 пассажирский 3 раза в нед, и 2 пригородных по 3 раза в неделю каждый.
А так линий, похожих на белорусские малодеятельыне похожих - хоть отбавляй: Калязин - Сонково, Овинище - Весьегонск, Торжок - Ржев - Вязьма - Калуга- Алексин - Тула (целый полигон), Торжок - Соблаго, Бологое - Соблаго - Великие Луки, Неболчи - Окуловка и т.д. - перечень можно продолжать очень очень долго. Большинство из этих линий лишились поездов искусственно: в 1990-е годы в целях экономиии эксплуатационных расходов была произведена концентрация поездопотоков на электрифицированных двухпутках. На линиях рокадах позкрывали разъезды и станции, оставшиеся станции перевели на сокращённый режим работы. В результате роста объёмов перевозок в 2000-х на электрифицированных двухпутках стали появляться "пробки", но движение по рокадам, за небольшим исключением (Сонково - Хвойная - Будогощь) так нигде и не восстановлено. Вызывает удивление, почему, например, не используется линия Торжок - Ржев - Вязьма - Брянск - Харьков. В былые времена по ней ходило до 20 пар пассажирских. Сейчас они чапают через московский узел, загружая пригородные участки.

> Поэтому
> почти на всех нетупиковых линиях в России
> грузопоток более 5 миллионов, а практически на
> всех тупиковых более 1 миллиона. Исключения из
> этих правил редки.

Далеко нет.

> Соотвественно легко определить бесперспективные
> дороги. Это две категории. Либо малодеятельные
> подъездные пути. В советское время узкоколейные
> подъездные пути ликивидировались безо всяких
> проблем в огромных количествах, но при этом
> ширококолейные подъездные пути трогательно
> оставляли жить. Либо это железные дороги, которые
> после развала СССР потеряли свой грузовой трафик

Следует заметить, что железные дороги кроме пропуска транзитных грузов выполняют ещё две функции, о которых многие забывают:

1). они "питают" магистральные линии грузами, поскольку зачастую именно на них находятся начальыне и конечные пункты следования грузов. Если разом закрыть все линии, не имеющие транзитного грзопотока, то транзитному потоку на оставшихся линиях будет просто неоткуда взяться. Поэтому эффективность отельно взятых линий нельзя оценивать отдельно от остальной сети. Надежда на то, что доставка до магистральных линий буде производиться другими видами транспорта абсурдна.

2). Они обеспечивают связность сети, благодаря своей конфигурации повышают надёжность. Даже если в настоящее время согласно плану формированию энная линия не ипользуется для грузового движения и грузопоток на ней близок к нулю (явный кандидат на закрытие, не правда ли ?) - это не значит, что она не будет востребована в ближайшее время. В целях разгрузки линий (в связи с перенасыщением пропускной способности, для проведения ремонта и реконструкции и, не дай бог, при авариях) поездопоток частенько отклоняют на "параллельные" хода, о чём обычно не известно обычным обывателям. А куда можно буде отклонять, если таких линий не будет?!


> Соотвественно практичечески
> нет ни случаяв закрытия дорог с большим
> грузопотоком

Как же ж нет ? Какие мотивы, кроме как не политические, есть в том, что до сих пор не восстановлено движение поездов на участке Очамчира - Самтредиа (Абхазия - Грузия). Трафик там был бы вполн впечатляющий. Один транзит в Армению чего стоит?
А блокада Приднестровской Молдавской Республики, чем не пример, когда УЗ направила грузовые и пассажирские поезда вместо двухупутной линии Котовск - Кучурган - Бендеры по однопутной линии с тяжёлым профилем Жмеринка - Могилёв-Под - Унгены? Это не политика?! В результате ст Тирасполь осталась без работы.
А бесконечные конфликты с Эстонией, из-за которых трафик российских нефтепродуктов переключается с Мууги на Высоцк и обратно ?
И такаих примеров можно привести ещё очень много.

> ни случаев образцового содержания
> дорог с малым грузопотоком

РБ, Украина, Молдова

Вы написали
"А бесконечные конфликты с Эстонией, из-за которых трафик российских нефтепродуктов переключается с Мууги на Высоцк и обратно ?
И такаих примеров можно привести ещё очень много."
Что с Вашей точки зрения более удобно (не принимая во внимание политику) именно для РЖД?