В советские годы большинство электричек было сделано на рижском вагоностоительном заводе, да и сейчас более 50% парка электропоездов рижские (сейчас завод электрички не выпускает).

А как электрички перегонили в ТЧ назначения? От Риги под тепловозом?

Чем было обусловлено построить завод именно в Риге, а не в каком-либо городе откуда можно перегонять электрчки под электротягой большую часть пути?

> А как электрички перегонили в ТЧ назначения? От
> Риги под тепловозом?

Как "груз на своих осях". То есть, просто в грузовом составе. Так и в ремонт гонят, и при более-менее дальних передачах между депо, и т.д.

> Чем было обусловлено построить завод именно в
> Риге, а не в каком-либо городе откуда можно
> перегонять электрчки под электротягой большую
> часть пути?

Вообще-то вагоностроительный завод в Риге существовал с дореволюционных времён и в дореволюционные же времена делал подвижной состав на электротяге (трамвайные вагоны).

Можно было бы ещё добавить, что когда РВЗ (RVR) начал выпуск электросекций, то не был даже электрофицирован ход Москва-Ленинград. И "более удобных мест" не было. И вообще рассуждения кто у кого и что построил в корне не верны. Завод Руссо-Балт, если кто не знает был там же. И самые большие самолеты Илья Муромец строились там же.

0

Разве завод сейчас не выпускает электрички? Выпускает, но в ничтожно малых объемах под заказ. В каталоге продукции электропоезда присутствуют, так-что, как говорится, были бы заказы...

Дибуны писал(а):
-------------------------------------------------------
Завод
> Руссо-Балт, если кто не знает был там же. И самые
> большие самолеты Илья Муромец строились там же.
Можно еще добавить, что заводы Руссо-Барт и РВЗ не совсем одно и тоже самое.
Завод Руссо-Балт находился на ул. Вагону и Валмиерас, а РВЗ на Бривибас гатве, что примерно в 2-х километрах от туда.

роуган писал(а):
-------------------------------------------------------
> Можно еще добавить, что заводы Руссо-Барт и РВЗ не
> совсем одно и тоже самое.
Перечисляя предприятия я имел в виду показать уровень промышленного развития дореволюционной Риги. А то сейчас некоторые как представляют, ничего не было, пришёл Сталин и всё построил :-). Это неверно.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.01.08 13:23 пользователем Дибуны.

Дибуны писал(а):
-------------------------------------------------------
> роуган писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Можно еще добавить, что заводы Руссо-Барт и РВЗ
> не
> > совсем одно и тоже самое.
> Перечисляя предприятия я имел в виду показать
> уровень промышленного развития дореволюционной
> Риги. А то сейчас некоторые как представляют,
> ничего не было, пришёл Сталин и всё построил :-).
> Это неверно.


Немного оффтоп. Большинство предприятий Риги было построено все же не при Сталине, а в Хрущево-Брежневские времена. В экономику прибалтики Советский союз вложил очень много. хоть и "оккупант" с политической точки зрения.

До "исторчического материализма" то есть до 1917 годатоже немало чего было построено.

А вот в период с 1921 по 1040 год чего-то нового из промышленности введено не было. Да и режимы в странах Балтии, особенно во 2-й половине 30-х годов были далеко не "демократические"



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.01.08 15:42 пользователем heming.

heming писал(а):
>
> А вот в период с 1921 по 1040 год чего-то нового
> из промышленности введено не было. Да и режимы в
> странах Балтии, особенно во 2-й половине 30-х
> годов были далеко не "демократические"

Во-первых, разводить политические агитации здесь не уместно, но все же справедливости ради должен сказать: прежде, чем голословно заявлять о "недемократичности" довоенных прибалтийских стран, прочитайте хотя бы Конституцию (Сатверсме) и Гражданский Закон (аналог российского ГК РФ) Латвийской Республики. Эти акты были созданы и действовали во времена Первой Республики (до 1940 года), и после распада СССР были практически без изменения восстановлены в Латвии. Их нетрудно найти с Сети на русском языке. Учтите при этом, что народ там традиционно законопослушный.
Достаточно посмотреть, какие муниципальные (бесплатные) школы и больницы были построены за счет государства в те годы - таких тогда в СССР не было даже в Москве. И вообще-то говорить о демократии в 30-40-х годах могли бы только не мы, россияне - в СССР у власти был усатый "демократ".
Во-вторых, Вы даже не знаете, когда был основан предшественник РВЗ судя по Ващему первому вопросу, Вы полагали - где-то в 1960-е годы? А рассуждаете о том, что за промышленность там была "до" и "после". Так вот: в начале 20-го века Рига была 3-им промышленным центром после Москвы и Питера в России, именно поэтому Ленин местом ссылки выбрал Псков - он в центре треугольника из этих пролетарских городов. В то время в Риге было два! вагонзавода - РуссоБалт (эвакуирован в Россию в 1915 году и пропал под откосами железных дорог) и "Феникс" - теперешний РВЗ (RVR). В годы же Первой Республики (до 1940 года) на заводе ВЭФ выпускали, к примеру, единственные в мире "шпионские" микро-фотоаппараты "Минокс", пылесосы (а в СССР их тогда выпускали?), радиоприемники и даже одномоторные самолеты. В Риге производили две модели автомобилей "Форд" (назывался "Форд-Вайрогс"), танки, холодильники, электробойлеры (не хуже современных итальянских) и др. - всего не перечислишь. Эти бойлеры уже тогда устанавливали в индивидуальных домах под горячую воду - в СССР только в 70-х годах в частных домах кое-где стал появляться водопровод, а бойлеры появились в России из Италии в конце 90-х. Конечно, это несравнимо с ВПК тогдашнего СССР, но, как говорится, каждому - свое, (кто на что учился), да и государство по населению в 4 раза меньше Москвы. Однако, кто в Латвии недавно побывал, никогда не повторит пропагаду российских СМИ.

Прошу прощения что влез в ваш историко-политический спор, но позвольте мне тоже задать небольшой вопросик об электричках РВЗ. Эта ветка ведь так называется,да?;)
Вопрос такой: почему РВЗ при выпуске ЭР2Т и ЭР2Р "перепрыгнул" на 7000-ю номервцию выпускаемых поездов?
C Уважением, Алексей Дойко.

Valery I писал(а):
-------------------------------------------------------
> Так вот: в начале 20-го века Рига была 3-им промышленным центром после Москвы и Питера в России,
> именно поэтому Ленин местом ссылки выбрал Псков - он в центре треугольника из этих пролетарских городов.

Только это был не Ленин, а Пушкин. И выбрал он не Псков, а Михайловское.
Или я отстал от жизни и Шушенское находится подо Псковом?

Я посмотрел сайт РВЗ. Предлагаются хоть и модернизированные, но всё те же ЭР2 и ЭР9. Почему не предлагаются уже 20 лет как разработанные ЭР24 и ЭР29?

0

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я посмотрел сайт РВЗ. Предлагаются хоть и
> модернизированные, но всё те же ЭР2 и ЭР9. Почему
> не предлагаются уже 20 лет как разработанные ЭР24
> и ЭР29?

В качестве подсказки к возможному ответу на заданные вопросы, который (ответ) вполне реально сформулировать самостоятельно, позволю себе изложить следующие "вопросцы":
1. Можно ли считать энергосберегающий комплект оборудования ЭР2ТМ, 2000 г. (практически идентичен комплекту для ЭТ2Э, 2004 или 2005 год) "модернизированным" комплектом ЭР2?
2. Можно ли рассматривать комплект электрооборудования ЭР9ТМ (1996 г. - прототип, далее возможен выпуск доведенных образцов) аналогичным комплекту ЭР9 (двигатели гораздо менее мощные, нет возможности производить электрическое торможение до низких скоростей и т.д.)? На основе комплекта ЭР9ТМ Рижский электромашиностроительный завод разработал комплект оборудования для ЭД9М (1998 или 1999 г.), который предназначен для установки на несколько более длинные вагоны, и поэтому имеет незначительные конструктивные отличия.
3. Почему на РЖД закупают не только и исключительно ЭД4, но также и ЭТ2 (при этом закупают только и исключительно ЭД9 при том, что ЭТ9 не выпускается)?
4. Нет ли в депо, эксплуатирующих одновременно ЭР2 и/или ЭТ2
вместе с ЭД2Т и/или ЭД4 проблем с расстановкой и/или перемещением домкратов при обслуживании вагонов разной длины на одной канаве, или там в обязательном порядке используют свою канаву для вагонов каждой длины, или строят новые цеха под новые, более длинные вагоны?
5. ЭР29 был не только разработан, но даже уже и построен в 1985 году - это 23 года назад. При том уровне элементной базы силовой электроники (производство много где и много чего, но только не в Латвии - на латвийских микросхемах и радиодеталях вполне успешно бороздят просторы вселенной советские и российские космические корабли и ракеты) доводка поезда была сущим мучением. Довели. Здесь нужно рассказывать с анализом причин, что МПС не заказало ни одного такого поезда? Тем не менее, уже тогда были обоснованы технически и экономически кузова длиной 21,5 м, как наиболее пригодные для работы в крупных электрифицированных узлах (как Москва) - в противоположность кузовам ЭР22 длиной 24,5 м, которые были и слишком тяжелыми и не имели сквозного прохода по поезду при формировании его из 4-вагонных секций. Отсюда вопрос - кому в России и за ее пределами нужны ЭР29 с кузовами, аналогичными ЭД4, но при этом, имеющие тиристорно-импульсный привод на переменном токе, и это тогда, когда даже имеющие определенные традиции в обслуживании электроники эстонцы не заказали ЭР12 с ТИСУ больше трех поездов (которые уже переделаны на схему ЭР2, если не ошибаюсь)?
6. Тип ЭР24 был разработан в самом начале 90-х годов как комплект документации для передачи на ДМЗ, где получил обозначение ЭД2Т. Не знаю на каких коммерческих условиях пользования и за сколько ДМЗ приобрел этот проект, но разрабатывавшим его конструкторам РВЗ тогда в дополнение к мизерной в начале 90-х годов зарплате выплатили премии по 10 латов (20 долларов в тогдашнем эквиваленте). РВЗ впоследствии разработал тип ЭР24М с РКСУ, но он так и остался на уровне проекта. Здесь вопрос - зачем тратить средства на технологическую оснастку по сварке новых, более длинных кузовов, если место в цехах уже занимает готовая оснастка на стандартные кузова, при том, что такие же по длине кузова ЭТ2 пользуются в России спросом, а вагоны ЭД4 с более длинными кузовами итак уже выпускаются и не только для России, а и для Украины с Казахстаном?
7. Каковы величины средних ускорений при разгоне до 60 км/ч у ЭТ2, ЭТ2Э, ЭД4М, ЭД4Э и ЭД9М? У ЭР2Т - это 0,72 м/с/с; у ЭР2ТМ - 0,8 м/с/с; у ЭР9ТМ - 0,72 м/с/с. Хорошие ускорения для интенсивного графика часто курсирующих 4- и 6-вагонных поездов на таких узлах как, например, Рижский или Вильнюс-Каунасский, с их пассажиропотоками.

С целью увеличения кол-ва выпускаемых вагонов электропоездов (оказавшихся удачными для своего времени ЭР1, 1957 г., и впоследствии ЭР2, 1962 г., требовалось все больше) производство прицепных и головных вагонов для них передали с РВЗ на КВЗ в 1959 г., и оно продолжалось до 1969 г. Поставки восточногерманских и польских пассажирских вагонов позволяли задействовать часть мощностей Калининского вагонзавода в дополнение к имевшимся тогда мощностям РВЗ (работавшим на пределе) по выпуску 350 вагонов электропоездов.

В это же время, параллельно освоению выпуска новых трамваев собственной разработки (РВЗ-6 с 1960 г.), электропоездов переменного тока (ЭР7 с 1957 г. и затем ЭР9 с 1961 г.) и дизель-поездов (ДР1 с 1963 г.), реализовывался разработанный в середине 50-х годов проект реконструкции завода на выпуск 600 вагонов электропоездов ежегодно. Выпуск только моторных вагонов электропоездов постоянного тока, а затем и переменного тока, позволил заводу нарастить выпуск вагонов электропоездов (вместе с переменным током) до 450 ед. в 1961 г. и 574 ед. в 1966 г. (вместе с КВЗ в рекордном 1966 г. было выпущено 1147 вагонов электропоездов постоянного и переменного тока.

С 1967 г. выпуск электровагонов на КВЗ стал стремительно падать, и прекратился в 1969 г. (в этот год было выпущено 533 вагона ЭР совместно с КВЗ, из них 407 вагонов на РВЗ, и 109 вагонов дизель-поездов и 4 вагона первого экспортного электропоезда для Болгарии - только на РВЗ) В 1970 г. РВЗ собственными силами выпустил 470 вагонов электропоездов, 72 вагона дизель-поездов и 20 вагонов экспортных электропоездов. В тот же год на РВЗ было выпущено 240 трамвайных вагонов.

Новые рекорды РВЗ поставил в 1978 г., выпустив 610 вагонов электропоездов, 75 вагонов дизель-поездов, 24 вагона электропоездов для Болгарии (по этим вагонам рекорд был в 1972 г. - 88 ед.) и 241 трамвайный вагон (рекорд - в 1976 г. - 254 трамвая).

По принципу кооперации с КВЗ при реконструкции РВЗ в конце 80-х годов (из-за нее собственно и было принято решение прервать выпуск трамваев РВЗ-6М2 с переходом на новую базовую модель сочлененного трамвая серии ТР) было принято решение о разделении в перспективе производства электропоездов между РВЗ (моторные вагоны - дешевле везти электрооборудование с РЭЗа) и ДМЗ (головные и прицепные вагоны) с выпуском в общей сложности 1210 вагонов электропоездов в год. Это также позволило бы РВЗ нарастить выпуск дизель-поездов.