Интересует судьба трёх поездов ЭР2: 802, 821 и 861.
В каких годах выпущены? Депо приписки у всех с самого начала Засулаукс? В каких годах прекращена их эсплуатация в Латвии?
Есть ли фотографии в родном облике?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.02.08 01:03 пользователем KT4D.

KT4D писал:
-------------------------------------------------------
> Интересует судьба трёх поездов ЭР2: 802, 821 и
> 861.

Так ведь это всего лишь по паре головных вагонов 80201 и 80207 и единичные вагоны 821 и 861. 861 работал в виде сборника 861/862. Также сборником был ЭР2-802. Интересный электропоезд ЭР2-3034: основа его - плоскомордая головная секция 303401-303402, остальное - солянка с круглой башкой, обозначенной как 303409. Фактически это какой-то из 8хх вагонов.

Похоже, что это те головные вагоны, которые были практически построены на РВЗ заново при модернизации для Эстонии.

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------
> Похоже, что это те головные вагоны, которые были
> практически построены на РВЗ заново при
> модернизации для Эстонии.

Да, в Эстонию пришли головы 821.01 и 802.07, и из поезда 861 вагоны 02, 04 и 05.

0

U ER821 vtoraja golova bila ER831, a kruglaja 303409 fakticeski ER80601.

Не совсем понял вопроса.. Как прицепной и работает (местный номер его 4156).

ZI писал(а):
-------------------------------------------------------
> U ER821 vtoraja golova bila ER831, a kruglaja
> 303409 fakticeski ER80601.

Я так понимаю ЭР2-806.01 и сейчас в Риге работает (под номером 3034.09)?
http://gallery.balticrailpics.net/albums/userpics/ER2-3034%20Riga.jpg

Вторая ее голова 806.07 (почему-то именно она) была отправлена в Эстонию в начале 80-х и перебита в 1032.01 (далее по местной 2103, потом в 2110), списана летом 2005.

KT4D писал(а):
-------------------------------------------------------
> Не совсем понял вопроса.. Как прицепной и работает
> (местный номер его 4156).

Извиняйте. Вопрос заключался в том, что для начала хотелось бы прояснить ситуацию - ведь до сих пор было известно, что в Эстонии ходят очень короткие поезда (зато удовлетворительна частота их курсирования), например в 2000 году на РВЗ делали для Эстонии 2-вагонный электропоезд (Г+ГМ) на базе модернизированных вагонов ЭР2 с реконструкцией моторного вагона в головной моторный, а в 2003 году РВЗ выполнял заказ по реконструкции 4 прицепных вагонов ЭР12 и ЭР2 в головные вагоны ЭР2 для эксплуатации в 3-вагонных поездах (Г+М+Г).
Мне было известно, что в 2007 году 2 вагона, реконструированные на РВЗ из безнадежно старых головных в современные головные вагоны ЭР2, начинали работать в таких же 3-вагонных электричках, как и вагоны 2003 года - отсюда вопросы:
Что изменилось с принципами формирования электропоездов на ЭВР, и правильно ля я понимаю, что прицепной вагон был приобретен для включения в качестве наполнителя в 5-вагонный (Г+М+П+М+Г) или 6-вагонный (Г+М+П+М+М+Г) электропоезд?
И у вас там все также всего 17 составов ходит (закупать хотели 13 новых поездов) или уже стало больше? Или меньше?

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------
> Извиняйте. Вопрос заключался в том, что для начала
> хотелось бы прояснить ситуацию - ведь до сих пор
> было известно, что в Эстонии ходят очень короткие
> поезда (зато удовлетворительна частота их
> курсирования), например в 2000 году на РВЗ делали
> для Эстонии 2-вагонный электропоезд (Г+ГМ) на базе
> модернизированных вагонов ЭР2 с реконструкцией
> моторного вагона в головной моторный,

Которые проходили.. ну.. один сезон, если с натяжкой. В эти два состава теперь и идут прицепные: схема получается МГ+П+М+Г.

а в 2003
> году РВЗ выполнял заказ по реконструкции 4
> прицепных вагонов ЭР12 и ЭР2 в головные вагоны ЭР2
> для эксплуатации в 3-вагонных поездах (Г+М+Г).

ЭР1 собирались списывать, нужны были новые головы.. Сейчас имеено эти два состава (у нас их называют "Рижские головы") ходят пятивагонками (с сентября до июня).

> Мне было известно, что в 2007 году 2 вагона,
> реконструированные на РВЗ из безнадежно старых
> головных в современные головные вагоны ЭР2,
> начинали работать в таких же 3-вагонных
> электричках

Потому что второй моторный к тому времени еще не доставили из Даугавпилса, а поезд надо было запускать. Сейчас это полноценная четырехвагонка.

, как и вагоны 2003 года - отсюда
> вопросы:
> Что изменилось с принципами формирования
> электропоездов на ЭВР,

Изменились пассажиропотоки. Иногда и в пяти вагонах тесно. О двух- и трехвагонках уже давно забыли.

и правильно ля я понимаю,
> что прицепной вагон был приобретен для включения в
> качестве наполнителя в 5-вагонный (Г+М+П+М+Г) или
> 6-вагонный (Г+М+П+М+М+Г) электропоезд?

Отчасти да. Шестивагонки собирают обычно на заказ - туристам-походникам. Хотя до покупки этого прицепного количество пятивагонок было таким же - две штуки. Сейчас один прицепной уже почти год стоит без дела, видимо для резерва купили.

> И у вас там все также всего 17 составов ходит
> (закупать хотели 13 новых поездов) или уже стало
> больше? Или меньше?

У нас столько их никогда не было. В прошлом году было 11, с покупкой попугая стало 12.

KT4D писал(а):
-------------------------------------------------------
> Donis писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Извиняйте. Вопрос заключался в том, что для
> начала
> > хотелось бы прояснить ситуацию - ведь до сих
> пор
> > было известно, что в Эстонии ходят очень
> короткие
> > поезда (зато удовлетворительна частота их
> > курсирования), например в 2000 году на РВЗ
> делали
> > для Эстонии 2-вагонный электропоезд (Г+ГМ) на
> базе
> > модернизированных вагонов ЭР2 с реконструкцией
> > моторного вагона в головной моторный,
>
> Которые проходили.. ну.. один сезон, если с
> натяжкой. В эти два состава теперь и идут
> прицепные: схема получается МГ+П+М+Г.
>
> а в 2003
> > году РВЗ выполнял заказ по реконструкции 4
> > прицепных вагонов ЭР12 и ЭР2 в головные вагоны
> ЭР2
> > для эксплуатации в 3-вагонных поездах (Г+М+Г).
>
> ЭР1 собирались списывать, нужны были новые
> головы.. Сейчас имеено эти два состава (у нас их
> называют "Рижские головы") ходят пятивагонками (с
> сентября до июня).
>
> > Мне было известно, что в 2007 году 2 вагона,
> > реконструированные на РВЗ из безнадежно старых
> > головных в современные головные вагоны ЭР2,
> > начинали работать в таких же 3-вагонных
> > электричках
>
> Потому что второй моторный к тому времени еще не
> доставили из Даугавпилса, а поезд надо было
> запускать. Сейчас это полноценная четырехвагонка.
>
> , как и вагоны 2003 года - отсюда
> > вопросы:
> > Что изменилось с принципами формирования
> > электропоездов на ЭВР,
>
> Изменились пассажиропотоки. Иногда и в пяти
> вагонах тесно. О двух- и трехвагонках уже давно
> забыли.
>
> и правильно ля я понимаю,
> > что прицепной вагон был приобретен для включения
> в
> > качестве наполнителя в 5-вагонный (Г+М+П+М+Г)
> или
> > 6-вагонный (Г+М+П+М+М+Г) электропоезд?
>
> Отчасти да. Шестивагонки собирают обычно на заказ
> - туристам-походникам. Хотя до покупки этого
> прицепного количество пятивагонок было таким же -
> две штуки. Сейчас один прицепной уже почти год
> стоит без дела, видимо для резерва купили.
>
> > И у вас там все также всего 17 составов ходит
> > (закупать хотели 13 новых поездов) или уже
> стало
> > больше? Или меньше?
>
> У нас столько их никогда не было. В прошлом году
> было 11, с покупкой попугая стало 12.


Раньше их было 17!!! Если считать списанные ЭР1: 2301-2302, 2303-2304, 2305-2306, 2307-2308, 2309-2110(ЭР2) и 2311-2312!!! А "попугая" тогда ещё не было

sass писал(а):
-------------------------------------------------------
> Раньше их было 17!!! Если считать списанные ЭР1:
> 2301-2302, 2303-2304, 2305-2306, 2307-2308,
> 2309-2110(ЭР2) и 2311-2312!!! А "попугая" тогда
> ещё не было

Если их и было 17, то только потому, что старые стояли под забором списанные в ожидании резки. Стояли в упор, морда к морде. В нормальной экплуатации вполне достаточно 11. В депо всего 7 путей, 4 поезда всегда вне депо. Сейчас у нас 11 целых составов и каждую ночь все пути в депо заняты.

KT4D писал(а):
-------------------------------------------------------
> Donis писал(а):
> --------------------------------------------------
> > а в 2003
> > году РВЗ выполнял заказ по реконструкции 4
> > прицепных вагонов ЭР12 и ЭР2 в головные вагоны
> > ЭР2
> > для эксплуатации в 3-вагонных поездах (Г+М+Г).
>
> ЭР1 собирались списывать, нужны были новые
> головы.. Сейчас имеено эти два состава (у нас их
> называют "Рижские головы") ходят пятивагонками (с
> сентября до июня).
>
А у нас на заводе именно эти головы, изготовленные по вашему заказу сразу вслед за вагонами поезда ЭР2Т-7251 для Грузии, называют "грузинскими", т.к. эта кабина проектировалась по заказу Грузии на новые электропоезда. Ваши же фюреры, увидев предмет, заказали то же самое, но со своей начинкой и крохотными изменениями. В Латвии также, пока не увидели спроектированную для белорусских дизель-поездов морду, никак не могли придумать что же хочется, а потом выдали - сделайте нам такую же, но на электрички - получилось то, что Вы и у себя в депо можете наблюдать на примере двух вагонов 2007 года. Зачем электричке обтекаемость морды как у дизель-поезда, предназначавшегося первоначально на межрегиональное сообщение - оочень большой вопрос, хотя и говорили им, что до скорости 100 км/ч аэродинамическая обтекаемость вообще настолько мала, что ею можно пренебречь. Где вообще электрички ходят с такой скоростью? И какова доля скоростей такого порядка у тех поездов, что все же разгоняются быстрее - 3-4-5% общего времени или еще меньше.
Интересно было бы услышать Ваше мнение об архитектуре той и другой кабин электричек (ваше депо - единственное, которое имеет возможность сравнить - ни у кого нет вагонов с кабинами обоих типов). Которая из кабин более практична в эксплуатации? Какие были бы замечания (сдержанные), предложения (конструктивные)?

А касательно кол-ва поездов - если в депо так тесно, то как же раньше размещали большее кол-во вагонов, ведь и поездов, как уважаемый sass сообщил, было больше, и вагонов в них в советские годы тоже было больше? Ведь экономика была экономной при оказании услуг большему числу потребителей и за меньшие тарифы именно благодаря широкому использованию такого ресурсосберегающего и экологически дружелюбного транспорта как железнодорожный. И если электродепо никак нельзя расширить или перенести в более просторное место (под супер-пупер-новые электрички вам как ни крути строить его придется заново, так что это тоже надо учитывать в прогнозе затрат на обновление парка поездов) - то рижские дизель-поезда на базе серии ДР1, имеющие высокую степень унификации с электропоездами, для вашей ж.д. это спасение - адназначна! :-)
Еще может оказаться, что вместе с финнами получите похожие машины...

Кстати, не собираются ваши электро- и дизельное депо организационно объединить?

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------

> А у нас на заводе именно эти головы, изготовленные
> по вашему заказу сразу вслед за вагонами поезда
> ЭР2Т-7251 для Грузии, называют "грузинскими", т.к.
> эта кабина проектировалась по заказу Грузии на
> новые электропоезда. Ваши же фюреры, увидев
> предмет, заказали то же самое, но со своей
> начинкой и крохотными изменениями.

Я видел фото этой грузинской - наша лучше :)

В Латвии также,
> пока не увидели спроектированную для белорусских
> дизель-поездов морду, никак не могли придумать что
> же хочется, а потом выдали - сделайте нам такую
> же, но на электрички - получилось то, что Вы и у
> себя в депо можете наблюдать на примере двух
> вагонов 2007 года.

А почему дизель-поездов? По-моему с такой мордой раньше появились ваши электрички.

Зачем электричке обтекаемость
> морды как у дизель-поезда, предназначавшегося
> первоначально на межрегиональное сообщение -
> оочень большой вопрос, хотя и говорили им, что до
> скорости 100 км/ч аэродинамическая обтекаемость
> вообще настолько мала, что ею можно пренебречь.

Дело не в скорости. У наших была задача, чтоб этот поезд внешне отличался от других и выглядел современно.

> Интересно было бы услышать Ваше мнение об
> архитектуре той и другой кабин электричек (ваше
> депо - единственное, которое имеет возможность
> сравнить - ни у кого нет вагонов с кабинами обоих
> типов). Которая из кабин более практична в
> эксплуатации?

Лично по мне, так больше нравится вариант 2003 года. Удобный практичный пульт, приятный контроллер, нормальные сидения. Еще мне нравится как там установлен кран 395. Хотя все хором говорят, что это неправильно, работа им требует гораздо меньшего напряжения плеча и запястия (если туго ходит). Вобщем, работать одно удовольствие. Недостаток - оптические зеркала. Я не знаю, поствлены они по усмотрению завода или по желанию наших начальников, но это большой минус. В пятивагонном поезде разглядеть конец очень сложно, особенно в сумерках. Эта ошибка на вагонах 2007 исправлена - зеркала стоят нормальные. Но эти вагоны мне кажутся менее удобными. Начнем с конроллера: внешне он такой же как на "грузинских", но расстояние между позициями маленькое, всегда при трогании приходится прилагать большое усилие: во-первых, чтоб его сдвинуть, во-вторых, чтоб не проскочить сразу на несколько позиций вперед. При этом в контроллере перед каждым контактом стоит повторитель, интересно, какой смысл? Далее сидения - конечно это модно и отчасти удобно, но имхо, даже металлическая пружина была бы лучше этого пневматического... Уж очень оно прыгает, причем не в такт с колебаниями вагона. Опять-таки, на любителя. Пульт: лампочка ПСС туманно-белого цвета - жесть. У нас сразу заменили на какие-то красные пробки :)) Открытие/закрытие дверей подсвечиваемыми кнопками (2003) мне понравилось больше, чем типичный тумблер (2007), хорошо дествует психологически - если на пульте горит красная лампа, значит что-то не так, если все зеленые - ОК. Выключатель управления - стоит на том же месте что выключатель освещения в кабине на вагонах 2003, поэтому заглушить экспресс на ходу - милое дело :)) это скорее только наша проблема - привыкли к тем уже. Это все мелочи, теперь о более серьезном. Скоростемер - идеально стоит на вагонах 2003 и очень неудачно на 2007: помошнику его не видно, в солнечную погоду его не видно и машинисту. Насчет стеклоочистителя вопрос спорный: с одной стороны хорошо, что каждый может включить себе сам, как хочет (разные режимы еще), с другой стороны если помощника рядом нет, машинит уже не может очистить вторую часть лобового окна. Далее, свистки кнопками - пожалуй худшее, что можно было придумать. Одновременно тормозить, свистеть и что-то выключать уже не получается. Да и кнопки у нас уже несколько раз ломались. Ну и в завершение: педаль бдительности - под правую ногу (там где всю жизнь был свисток), очень упругая, за полчаса езды (к счастью, дальше этот поезд не ходит) нога отекает её держать. Из того, что понравилось: очень красивая и оригинальная подсветка пульта светодиодами, кабина светлая, стены гладкие (меньше пачкаются), обстановка довольно уютная. Еще недостаток, который присутвует у обоих типов вагонов - отсутсвие снаружи каких-либо кронштейнов - невозможно протереть стекла.

Это то, что удалось вспомнить сходу, электрику и электронику не затрагивал. Конечно, это не отчаянный крик души из оперы "так жить нельзя", но что-то всегда можно улучшить :).


Какие были бы замечания
> (сдержанные), предложения (конструктивные)?

Выше. Если Вы с чем-то не согласны, пожалуйста, высказывайтесь, очень интересно обсудить, а может это мы тут что-то не понимаем?

> А касательно кол-ва поездов - если в депо так
> тесно, то как же раньше размещали большее кол-во
> вагонов, ведь и поездов, как уважаемый sass
> сообщил, было больше, и вагонов в них в советские
> годы тоже было больше?

В советские годы несколько поездом "ночевали" прямо на станции Пяэскюла (тогда еще поезда шестивагонные). Там было еще 3 пути, которые сейчас разобраны. А 17 поездов на линии все-таки не было. Были те самые 6 составов ЭР1 (как уважаемый sass сообщил), четыре ЭР2 и три ЭР12, что дает количество 13 штук. Это потом уже стали повяляться моторные головы, рижские головы, головы ЭТ2, которые и заменили ЭР1. Тогда и стало вместо тринадцати составов одиннадцать. С распадом союза (спад движения, укорочение поездов) лишние моторные и прицепные ЭР1 поставили на станции Лийва (чтоб освободить депо), где с них благополучно украли индуктивные шунты , ТЭДы и вообще всё, что можно было уволочь, потом то что от них осталось уволокли куда-то в Валгу, а в Пяэскюла эти составы остались уже 4-хвагонными.

> Кстати, не собираются ваши электро- и дизельное
> депо организационно объединить?

Не верю. Как нам сообщили, еще не решено что нам будет куплено: электрички, дизель-поезда, или и то и другое. Но что бы это ни было, это будет у нас, а АО Эделараудтее к этому отношения не имеет.. Об обновлении их парка дизель-поездов не слышно вообще ничего..

P.S. Кстати, не на ваш завод поступили наши два вагона для восстановления после аварии? Я просто не помню, в Ригу их увозили, или в Даугавпилс..

На вопросы по кабине 2003 года, ведь тогда это собственно было основное что делалось, т.к. интерьер салона вместе с окнами экономно собирали у себя сами, - ответить мог бы тот коллега, который ее и проектировал, но сейчас его нет на работе, т.к. совсем недавно у него родился сын. Я ему передам Ваш пост. Ту кабину он, обладая опытом машиниста, проектировал в разумные сроки, на основе сравнительно разумной кабины грузинского электропоезда.
А вот по кабине 2007 года - теперь на конкретном примере понятно к чему приводит приспосабливание чего-то подсмотренного в другом месте. Насчет аппаратуры - там еще и "технический прогресс" у изготовителей комплектующих "не дремал" - как ни странно в этой пресловутой рыночной экономике развитие техники происходит по пути медленной но верной деградации, и только самые передовые открытия ученых позволяют начинать что-то с нуля, закладывая уже в этом хороший уровень качества конструкторских решений.
Надеюсь, что Вы сумеете сформулировать на будущее именно то, что нужно Вам с коллегами в новых вагонах, а не то, что бросится в глаза руководству непонятно где и непонятно зачем.
С выпуклыми зеркалами - точно не помню, но похоже те финские плоские зеркала, что стоят на грузинских кабинах показались заказчикам от вас слишком маленькими, а у наших "архитекторов" никакого другого варианта тогда не нашлось, зеркала то ли из Белоруссии, то ли еще откуда, причем с ними должно быть все еще мучаются еще и литовцы, модернизировавшие 8х3-вагонных дизель-поездов - почему нельзя было заменить если не нравится? Теперь же, в чем в частности польза от проекта для Латвии 2006 года - появились неплохие плоские зеркала латвийского производства, которые и стоят на ваших вагонах 2007 года - обратитесь - заменят, за разумные деньги.
А вагоны ушли от вас в Даугавпилс, там же ваш бывший начальник работает.

>
> P.S. Кстати, не на ваш завод поступили наши два
> вагона для восстановления после аварии? Я просто
> не помню, в Ригу их увозили, или в Даугавпилс..

Напомните, пожалуйста, номера вагонов...
Один, вроде был головной ЭР2-1027... А второй?

KT4D писал(а):
-------------------------------------------------------
> ZI писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > U ER821 vtoraja golova bila ER831, a kruglaja
> > 303409 fakticeski ER80601.
>
> Я так понимаю ЭР2-806.01 и сейчас в Риге работает
> (под номером 3034.09)?
> http://gallery.balticrailpics.net/albums/userpics/
> ER2-3034%20Riga.jpg
>
> Вторая ее голова 806.07 (почему-то именно она)
> была отправлена в Эстонию в начале 80-х и перебита
> в 1032.01 (далее по местной 2103, потом в 2110),
> списана летом 2005.

Чуть-чуть поправлю. 806.07 прибыл в Таллин не из Засулаукса (ее там никогда и не было) а из ТЧ Раменское в мае 1977 года, вместе с ЭР1-81.

ironjohn писал(а):
-------------------------------------------------------
> >
> > P.S. Кстати, не на ваш завод поступили наши два
> > вагона для восстановления после аварии? Я
> просто
> > не помню, в Ригу их увозили, или в Даугавпилс..
>
> Напомните, пожалуйста, номера вагонов...
> Один, вроде был головной ЭР2-1027... А второй?

Оба вагона поезда ЭР2-1294. Головной 09 и моторный 10.

ironjohn писал(а):
-------------------------------------------------------

> Чуть-чуть поправлю. 806.07 прибыл в Таллин не из
> Засулаукса (ее там никогда и не было) а из ТЧ
> Раменское в мае 1977 года, вместе с ЭР1-81.

806.07 не могла прийти в Таллинн в мае 1977 года. Её прислали на замену разбитой голове 1032.01, которая разбилась 4 октября 1980.

KT4D писал(а):
-------------------------------------------------------
> ironjohn писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Чуть-чуть поправлю. 806.07 прибыл в Таллин не
> из
> > Засулаукса (ее там никогда и не было) а из ТЧ
> > Раменское в мае 1977 года, вместе с ЭР1-81.
>
> 806.07 не могла прийти в Таллинн в мае 1977 года.
> Её прислали на замену разбитой голове 1032.01,
> которая разбилась 4 октября 1980.

Еще раз перепроверил по своим архивным документам Пблт.ж.д.. Все точно - 80607 пришел именно в мае 1977.