Кто-нибудь помнит подробности ж\д катастрофы, произошедшей в 1987 г. в этом городе...По смутным воспоминаниям какие-то пассажиры не успевали на поезд, проводница сорвала стоп-кран и в это время в хвост состава врезался другой поезд. Были смяты несколько вагонов.

Почему шедший сзади состав шел с таким коротким интервалом? Как он оказался на этом пути? Было ли применено экстренное торможение?

Илья писал(а):
> Кто-нибудь помнит подробности ж\д катастрофы, произошедшей
> в 1987 г. в этом городе...По смутным воспоминаниям
> какие-то пассажиры не успевали на поезд, проводница
> сорвала стоп-кран и в это время в хвост состава
> врезался другой поезд. Были смяты несколько вагонов.
>
> Почему шедший сзади состав шел с таким коротким
> интервалом? Как он оказался на этом пути? Было ли
> применено экстренное торможение?

Про эту катастрофу много написано в Интернете. Если вкратце, то пассажирский поезд был летним дополнительным, и останавливался на каждой станции. На одной из станций он встал на станционном пути(не на галавном). Сама станция располагалась у подножия спуска. За ним следовал тяжелый грузовой поезд. Из-за несогласованности действий локомотивной бригады и вагонников у грузового поезда при формировании не проверили тормоза. Где-то в составе был перекрыт концевой кран и реально тормозить мог только электровоз и несколько первых вагонов. Для остановки грузового поезда на спуске этого было совершенно недостаточно. На электровозе тормозные колодки стёрлись до основания, но несмотря на это снизить скорость не удавалось. Кто именно(локомотивная бригада или осмотрщики) виноват в том, что тормоза не проверели и почему машинист не убедился в исправности тормозов при пробном торможении, вопрос спорный. На этот счёт есть разные мнения. Элетровоз был кажется трёхсекционным и шёл дополнительной секцией вперёд. Вождение в таком режиме имеет свои особенности, и это вроде тоже повлияло на катастрофу. Когда неуправляемый грузовой поезд приблизился к станции, пассажирский попытался уехать. Но уже не успел, кто-то сорвал стоп-кран. Входная стрелка стояла в положении с главного пути на боковой, где стоял пассажирский поезд. По инструкции грузовой поезд мог проходить эту стрелку по отклонению не быстрее 60 км/ч. Он прошел на 120 км/ч. Но несмотря на это с рельс не сошел, что стало одной из загадок катастрофы. Как должны бвли стоять стрелки на станции, чтобы развести неуправляемый грузовой и пассажирский поезд, вопрос тоже спорный.

0

Пилецкий Павел писал(а):
> Где-то
> в составе был перекрыт концевой кран и реально тормозить мог
> только электровоз и несколько первых вагонов. Для остановки
> грузового поезда на спуске этого было совершенно недостаточно.
> На электровозе тормозные колодки стёрлись до основания, но
> несмотря на это снизить скорость не удавалось. Кто
> именно(локомотивная бригада или осмотрщики) виноват в том, что
> тормоза не проверели и почему машинист не убедился в
> исправности тормозов при пробном торможении, вопрос спорный.

Была версия, что концевые краны были перекрыты во время движения продвинутыми "зайцами", которые думали таким образом остановить поезд в том месте, где им надо было сойти.

> По инструкции
> грузовой поезд мог проходить эту стрелку по отклонению не
> быстрее 60 км/ч. Он прошел на 120 км/ч. Но несмотря на это с
> рельс не сошел, что стало одной из загадок катастрофы.

Да ничего удивительного... Хотя по ПТЭ стрелки 1/9 и 1/11 проходятся не более 55км/ч, 1/18 - 80км/ч, а 1/22 - 120км/ч, эти скорости расчитаны из расчета отсутствия центробежных сил, которые могут вызвать перемещение или опрокидывание груза в полувагоне или крытом вагоне (на платформах все надежно крепится цепями и тросами) или вызвать дискомфорт у пассажиров.

Скорости, на которых центробежные силы могут опрокинуть вагон, да тем более тяжелый товарный, - больше, чем даже 120км/ч.

>Как
> должны бвли стоять стрелки на станции, чтобы развести
> неуправляемый грузовой и пассажирский поезд, вопрос тоже
> спорный.

Стрелка за принятым на станцию на боковой путь поезда, переводится только при приготовлении маршрута приема следующего на станцию поезда. Так, что когда на станцию был принят пассажирский поезд, стрелка с главного на боковой, разумеется так и осталась стоять "по минусу", поскольку обгона пассажирского не предусматривалось.

А по-поводу "быстро перевести стрелку перед товарняком" - это только так бывает в дебильных америкосовских фильмах.

Стрелку невозможно перевести, если:

- занята рельсовая цепь стрелочной секции,
- стрелка замкнута в маршруте.

Даже перевод стрелки в принудительном режиме, при помощи пломбируемых кнопок, возможен после разборки маршрута с выдержкой времени 3 или 5 минут, в зависимости, как был разобран маршрут, отменен, или разобран принудительно.

Этот случай много обсуждался в рассылке 1520mm Но в этой рассылке плохо работает поиск, поэтому сложно найти информация.
А в Интернете информации как ни странно действительно мало.
Нашел вот юридический взгляд на случившееся
http://www.ssu.samara.ru/~process/tarasov/glava1-2.html
++++++
Неверное разделение дел нередко является причиной следственных и судебных ошибок, поэтому было бы не совсем правильно рекомендовать делить дело на части на одном лишь основании его большого объема. Рассмотрим пример из следственной практики.

При расследовании обстоятельств известной железнодорожной аварии, происшедшей в августе 1987 года на станции Каменская Ростовской области, с целью уменьшения объема уголовного дела в отдельное производство были выделены многие второстепенные эпизоды. В их числе оказались материалы о небрежных действиях рабочих Пузанова и Трусова, по которым затем было вынесено постановление о прекращении уголовного дела за отсутствием в действиях этих лиц состава преступления, так как не было ус-
тановлено причинной связи между этими действиями и аварией. В Верховный Суд РСФСР данное дело было направлено с обвинительным заключением в отношении трех должностных лиц, ответственных за эксплуатацию подвижного состава железной дороги, после чего оно было возвращено судом для производства дополнительного расследования в связи с недостаточно обоснованным выделением из уголовного дела материалов о действиях Пузанова и Трусова. В дальнейшем именно их действия были признаны причиной аварии, повлекшей гибель 106 человек и иные тяжкие последствия, и именно Пузанов и Трусов были осуждены к длительным срокам лишения свободы.

Представляется, что на первоначальном этапе расследования сложные дела вообще нецелесообразно “дробить” на части, поскольку в этом случае велика опасность разрыва объективной связи между событиями и их одностороннего исследования в рамках выделенных дел. По названному делу цена допущенной следователями ошибки выразилась в затяжке следствия почти на год, привлечении к уголовной ответственности невиновных должностных лиц и содержании их под стражей в течение нескольких месяцев. Примеры подобного рода можно найти и в опубликованной судебной практике.
++++++

Как видно из этого отрывка, расследование катастрофы шло сложно. Точную причину так и не установили и долго думали кого сделать крайним(локомотивщики/осмотрщики и начальство/рабочие)

А вообще ключевые слова для поиска Каменская и 1987.

0

Внешне это выглядит так, что после формирования поезда и прицепки локомотива локомотив накачивает тормозную магистраль до нормального давления. Затем вдоль всего поезда проходит осмотрщик, который проверяет положение кранов. Когда осмотрщик доходит до последнего вагона, машинист начинает торможение. Осмотрщик при этом должен убедится, что на последнем вагоне тормоза работают нормально. После этого поезд может отправлятся.
Затем на перегоне есть участок для пробного торможения. На определённом расстоянии скорость поезда должна снизаться на опеределённую велечину. Если это так и есть, тормоза считаются исправными.

...Каменская катастрофа - крушение пассажирского и грузового поездов на станции Каменская Юго-Восточной дороги 7 августа 1987 г. О ней писали не только в нашей стране, но и за рубежом. Грузовой поезд с непроверенным тормозами был отправлен со станции Лихая на перегон. Машинист, пробуя действие тормозов, ничего подозрительного не обнаружил, а когда начался крутой уклон, поезд понесло. В Каменской он врезался в хвост стоявшего пассажирского поезда, два последних вагона которого были смяты вмиг - погибли 107 человек.
Первоначально была принята версия, что некто посторонний уже после опробования тормозов на станции Лихая взял да перекрыл разобщительные краны тормозной магистрали между пятым и шестым вагонами. Конечно, его не нашли. Далее - обвинения в адрес вагонников: нарушили правила при пробе тормозов, упростили пробу, причем делали это "как обычно, как всегда" и выпустили поезд на перегон без тормозов. Привлекли к ответственности и движенцев - диспетчера, дежурного по отделению дороги и дежурного по станции Каменская, которые за несколько минут до крушения услышали тревожное сообщение от машиниста: поезд без тормозов, огромная скорость и ничего не предприняли.
Позже на суде обвинение с движенцев было снято, так как они ничего сделать не могли: на станции Каменская не оказалось в тот момент ни одного свободного пути, на который можно было бы принять потерявший управление поезд.
Следствие и суд преъявили претензии и к локомотивной бригаде. Отдельно решался вопрос об ответственности машиниста Батушкина. Бригада сама крупно пострадала, а машинист остался инвалидом. В ходе расследования открылось новое обстоятельство. Оказалось, действительно существует человек, перекрывший концевые краны на тормозной магистрали. Это не кто иной, как помошник машиниста электровоза, приведшего поезд из Батайска в Лихую. Когда электровоз отцеплялся от поезда в Лихой, помошнику не удалось перекрыть разобщительный кран головного вагона, и чтобы не разрядить магистраль, он разобщил ее между первым и вторым вагонами, о чем предупредил сигналиста. Сигналист утверждает, что сообщил вагоннику, вагонник отрицает.
Но ведь даже не получив никакой информации, вагонник и машинист прицепившегося локомотива Батушкин могли и должны были легко обнаружить перекрытые краны - воздух-то от электровоза дальше первого вагона не проходил! Кстати, точно так же были перекрыты краны в этом поезде при смене электровоза в Батайске. Обнаружили это одновременно и машинист, и вагоннник. А в Лихой не обнаружили.
Следовательно, зарядка тормозной магистрали и проба тормозов были в Лихой фиктивными. И вина тут не одних только вагонников. Вагонник тормоза пробует не один - вместе с машинистом. Если машинист позволит ему схалтурить, он так и сделает. Последнее слово за машинистом - он может не принять фиктивную справку о тормозах, отказаться ехать, сообщив о причине задержки движенцам.
По свидетельству попавшей в катастрофу локомотивной бригады, поезд со станции пришлось буквально вытаскивать, так неимоверно трудно он разгонялся. И не мудрено - тормоза ведь были не отпущены. Это обстоятельство должно было машиниста насторожить - не насторожило. Затем была проба тормозов на действие. Тормозной путь оказался значительно длиннее, но и это не стало сигналом тревоги. Ну а дальше случилась беда. Машинист, если он мастер своего дела, на все должен обращать внимание. Нет в поездной работе мелочей!...

Мои коментарии к этому тексту: главным виновником случившегося оказались "стрелочники". Хотя их вина очевидна, но тем не менее никак не регламентирована ситуация, когда поезд с неисправным концевым краном следует два тяговых участка и никаких мер при этом не принимается. Что значит "сообщил о неисправности сигналисту", а тот вагоннику. Где это официально зафиксировано, в каком документе, в какой справке о тормозах!? Чьими подписями это удостоверено!? Знал ли об этом машинист Батушкин и вагонники станции Лихая? Или они должны, согласно инструкции разгадывать подобные искусственно созданные ребусы! Да, они плохо проверили тормоза, но были ли предупреждены о неисправности концевого крана. Ведь любому человеку свойственно ошибаться, но ошибки одного из них оборачиваются лишь грудой бумаги в корзине, а другого - сотнями человеческих жизней! И поэтому задача его руководителей, по возможности не ставить его в такие ситуации и всеми средствами эти ситуации предупреждать. Не секрет, что многие пункты инструкций и правил "написаны кровью". Так что, на мой взгляд, в этом крушении налицо и крупные проколы в организационной стороне дела.

Игорь писал(а):

>на станции Каменская не оказалось
> в тот момент ни одного свободного пути, на который можно было
> бы принять потерявший управление поезд.

Это как? Что были заставлены все пути: и главные, и станционные? Значит, принимать на любой путь, где стоит товарняк - большинства жертв тогда можно было избежать. Неужели на ВСЕХ путях станции стояли пассажирские? Не верю

Цитата (Сергей Мянд)
Скорости, на которых центробежные силы могут опрокинуть вагон, да тем более тяжелый товарный, - больше, чем даже 120км/ч.

А при чем тут опрокидывание? Гораздо раньше произойдет сход либо по всползанию, либо по отжатию рельса, вплоть до его раскантовки.

Я не железнодорожник, но уроженец г. Каменса-Шахтинского и помню эту трагедию.
Насколько мне помнится - через стрелку прошел не весь товарный состав а только локомотив и несколько вагонов, в таком же положении и произошло столкновение - были смяты полностью два последних вагона пассажирского поезда, после чего локомотив застрял на тамбуре третьего от конца вагона (сверху). Остальной состав (по-моему груженый зерном) сошел с рельс в районе т.н. "Южного переезда", собственно там и находится стрелка переводящая с основного пути на подъездной к вокзалу . Кучу-малу из вагонов можно было видеть даже из-за военного оцепления, а рассыпавшееся зерно собирали не один день. Мне тогда было 10 лет.

Цитата (Корвин)
собственно там и находится стрелка переводящая с основного пути на подъездной к вокзалу . Кучу-малу из вагонов можно было видеть даже из-за военного оцепления, а рассыпавшееся зерно собирали не один день

На боковой путь. Подъездные пути (ведут к предприятиям) к станции не относятся... Спасибо за свидетельство, с зерном всё ясно, а с людьми что было? Были опознания, захоронения или просто нельзя было никого опознать?

Цитата (Пилецкий Павел)
накачивает тормозную магистраль до нормального давления

Заряжает

Цитата (Пилецкий Павел)
Затем вдоль всего поезда проходит осмотрщик, который проверяет положение кранов. Когда осмотрщик доходит до последнего вагона, машинист начинает торможение. Осмотрщик при этом должен убедится, что на последнем вагоне тормоза работают нормально. После этого поезд может отправляться

Положение кранов — улика косвенная, бывает и непроходимость магистрали. На самом деле полная проба в грузовом поезде, которую делают после смены локомотива, куда сложнее, сначала «дёргают за хвост» (открывают концевой кран хвоста, если машинист видит падение давления, то проходимость есть), потом тормозят и отпускают, при этом замеряют время отпуска хвостового вагона, затем идёт проверка плотности магистрали по времени падения давления, наконец, производят торможение, выжидают минимум 2 мин (в разных случаях инструкция определяет большее время), проходят по всему поезду и смотрят сработку тормозов, затем отпускают и смотрят отпуск всего поезда. После этого выписывается справка о тормозах. Но по Лихой была только смена бригады, там достаточно сделать сокращённую пробу — проверить затормаживание и отпуск двух хвостовых вагонов

Сейчас (старики говорят, что раньше этого не было и введено как раз после катастрофы в Каменской) установлена сокращённая проба силами локомотивной бригады после стоянки грузового более 30 мин (по сработке и отпуску пяти головных вагонов) и тычок крана машиниста в первое положение перед отправлением (завышение), по интенсивности повышения давления в тормозной магистрали судят о её проходимости — в поезде осей на 300-400 роста давления почти нет, а на резервном локомотиве или в очень коротком поезде ТМ набирает за эти пару секунд почти что давление главных резервуаров, после возвращения крана во второе стоит свист на всю кабину от ликвидации сверхзарядки (сброса лишнего давления)

Цитата (Пилецкий Павел)
Затем на перегоне есть участок для пробного торможения. На определённом расстоянии скорость поезда должна снизаться на опеределённую величину

На 10 км/ч

Я нашёл письмо в рассылке 1520mm об этой катастрофе. Приведу его текст с окончательной версией и коментариями автора письма в рассылку.

На станцию Лихая с юга прибывает грузовой более 5тыс. т, целиком из груженых зерновозов. В голове 2 ВЛ60к (или не к - не важно).Лок. бригада 3 человека - машинист, помощник и дублер помощника. На станции К смена локомотива.

Дублер сразу по прибытии выходит и идет отцеплять. Не удается разъединить рукава тормозной магистрали. Подходит помощник(видимо, с первого электровоза). Тоже не может разъединить. Осознает, что концевой кран первого вагона не закрывается, или пропускает воздух, из-за чего в рукаве давление, не позволяющее разъединить рукава.

Недолго думая, идет в промежуток между первым и вторым вагонами, и перекрывает там концевой кран второго. Он исправен, теперь можно разъединить рукава, что он и делает, залезает в электровоз и все уезжают, никому не сказав о перекрытом кране.

Но некая женщина-железнодорожница, присутствовавшая при этом, хотя не видела, но, скажем так, слышала (это следователю разница, видела-слышала, а что еще там можно делать с таким звуком?). Ну и когда появился головной осмотрщик тормозов (уже когда тот локомотив уехал), она его предупредила, что тот кран перекрывали, тот сказал, что понял. Но забыл нафиг.

Осмотрщики спешили, поэтому решили полного опробования не делать, а сделать только сокращенное. Прицепляется 3-секционный ВЛ80?(это я не помню, в книге указано). Головной осмотрщик дает команду тормозить, смотрит только на первый вагон, и убеждается, что он затормозил. Хвостовой осмотрщик смотрит на вагоны в хвосте, видит, что они заторможены (он не смотрел, как они тормозили, и не видел, что они и были изначально заторможены), и говорит головному, что все в порядке, можно отпускать. Машинист отпускает, головной отдает ему справку ВУ-45, оба бегут смотреть следующий поезд, не обратив внимания на то, как отпускают тормоза.

Еще через полчаса (и около часа после перекрытия концевого крана)поезд отправляется. Машинист чувствует, что поезд трогается тяжело, хотя и с первой позиции, но через 500 метров это уже не чувствуется. Он решил, что так и должно быть, т.к. раньше не водил поезда такого веса. (На самом деле, большинство вагонов уже отпустили после перекрытия крана, но некоторые еще продолжали держать).При пробе тормозов он замечает, что скорость снизилась на 10 км/ч не за 300, а за 700 метров, но не останавливает поезд, а продолжает разгоняться.

Километров через 8 начинается спуск к станции Каменская. Машинист делает ступень, видит, что эффекта нет, делает еще ступень, опять нет эффекта, экстренное торможение, но скорость все равно растет. Помощник машиниста начинает вызывать дежурного по станции.

Через несколько километров она слышит его и отвечает, что ничего не может сделать. В этот момент на станции Каменская все пути нечетного направления (этот поезд был нечетный)заняты, в т.ч. главный путь - там стояли группа каких-то вагонов и отстаивалась(?) электричка.

На боковом у пассажирской платформы стоит пассажирский, даже уже отправляется, а перед входным его ждет другой пассажирский (дополнительный 336 "Ростов-Москва"), и к нему приближается неуправляемый поезд. Четные пути также заняты, а на 2-й путь уже принимается пассажирский. Наконец, путь свободен, пассажирскому на входном загорелись 2 желтых, тот въезжает на станцию.

В этот момент ДСП говорит ему по радио, чтобы он не останавливался, а проходил насквозь под красный на выходном, т.к. сзади неуправляемый грузовой, который она будет пропускать вслед по этому пути. Однако, машинист пассажирского не слышит ее, т.к. помощник машиниста грузового, сообщая о своем местонахождении и скорости (а это уже где-то 120 км/ч), не отпускает тангенту микрофона, и радиостанция глушит весь эфир своими шумами.

Пассажирский останавливается у платформы, начинается высадка-посадка. В этот момент машинист грузового уже видит входной станции Каменская, и приказывает помощнику уйти из кабины (в другую секцию? Не сказано, кажется, как была расположена средняя секция в этом случае). Помощник уходит, эфир освобождается, и машинист пассажирского слышит крик ДСП вроде "что же ты делаешь, за тобой неуправляемый поезд, немедленно отправляйся!".

(Честно говоря, мне кажется, даже если бы он смог отправиться в этот момент, это бы не помогло, ну не разогнаться так быстро до 140км/ч, когда осталось уже меньше километра до поезда. Хотя, если учесть, что локомотив грузового оторвался, может, он как-то и затормозил бы, хотя бы частью колодок, которые еще остались в этот момент?)

Тот отпускает тормоза, начинает разгоняться, но проводник шестого вагона срывает стоп-кран. Помощник машиниста пассажирского бежит к нему, объясняя, в чем дело, но в этот момент электровоз врезается в хвостовой вагон (весь состав сошел на стрелках -скорость-то 140 км/ч - удивительно, как не упал электровоз -и образовал завал).

Передняя секция передним концом лежит на пассажирском вагоне, задним опирается на землю, средняя лежит на боку, задняя стоит на земле более-менее . Другой вагон пассажирского также полностью разрушен. Помощник машиниста грузового более-менее уцелел, машинист был выброшен в окно, после продолжительного лечения (более долгого, чем длилось следствие - его так и не допрашивали) инвалид, дело против него поэтому прекращено.

У электровоза часть колодок стерта полностью - остались только башмаки, часть почти стерта. На рельсах перед входной стрелкой остался только один хвостовой вагон, и он еще через некоторое время после крушения, когда прибыла комиссия, еще оставался на тормозах!

Также среди обломков вагонов было найдено, что некоторые вагоны (немного) имели следы длительного торможения, но большинство - нет.

Виновными признали обоих осмотрщиков и машиниста, т.к. он не остановил поезд после опробования. Помощник машиниста, ДСП и ДНЦ, с которой она советовалась, были признаны невиновными - они не могли ничего сделать, как и проводник шестого вагона, машинист пассажирского, т.к. они не знали, что происходит.

Лок. бригада, которая собственно перекрыла кран и так и оставила -вообще как бы пофигу - это уже дело осмотрщиков тормозов и машиниста при опробовании!

Ростовская область. Юго-Восточная ЖД (Северо-Кавказская ЖД). Станция Каменская 07 августа 1987г. 01:30
Грузовой поезд №2035 весом более 5 тысяч тонн с неисправной (частично отключенной) тормозной системой, двигаясь под уклон проехал запрещающее показание входного светофора станции Каменская и на 5 пути станции на скорости около 100 км/час произошло столкновение его локомотива с хвостовыми вагонами стоявшего пассажирского поезда №335 сообщением Ростов-Москва.
Два хвостовых вагона поезда №335 были фактически смяты и раздавлены, третий с хвоста вагон получил серьезные повреждения. На месте катастрофы погибло 106 человек, ранено около 100, несколько десятков получили тяжелые ранения.
Помошник машиниста грузового поезда №2035 (трехсекционная сплотка ВЛ-80С 887/842, 55 вагонов, более 5 тыс.тонн кубанского зерна), пришедшего из Батайска в Лихую, не смог закрыть концевой кран у локомотива, и сделал это между 6 и 7 вагонами - не сообщив принимающей бригаде. Состав был заторможен, но за время стоянки и последующего движения происходило постепенное истощение тормозов 49 хвостовых вагонов - воздух выходил через неплотности и сальники тормозных цилиндров.
При осмотре во время смены бригад на ст.Лихая, осмотрщиками вагонов и машинистом были грубейше нарушены инструкции по опробованию тормозов. Не сделав того, что они обязаны были сделать, они не обнаружили что концевой кран между 6 и 7 вагонами перекрыт, воздух от локомотива проходит только к первым 6 вагонам, а тормозная магистраль остальных оказалась изолированна.
В 00.55 пассажирский поезд №335 Ростов-Москва отправился из Лихой. Вслед за ним был отправлен и грузовой №2035. Перед Каменской расположен затяжной уклон - спуск в долину Северского Донца. Перед ним, на скорости 65 км/час машинист грузового поезда применил служебное торможение, но это не дало никакого эффекта - ведь тормозили всего 6 вагонов из 55; дальше воздух не проходил, а запасы его в резервуарах истощились. Скорость росла, экстренное торможение также не дало результата. Бригада поезда №2035 сообщила поездному диспетчеру и дежурному по ст.Каменская что поезд потерял управление, и летит на станцию без тормозов.
Свободных путей не было. Дежурным по ст.Каменская было принято решение пропустить поезд №335 без остановки, но связаться по радиосвязи с его бригадой не удалось. В 01.28 пассажирский поезд прибыл на 5 путь станции. Дежурный лично приказал машинисту отправляться дальше, поезд тронулся, но проводник 10 вагона сорвал стоп-кран, чтобы произвести высадку не успевших выйти пассажиров - как того требовала его должностная инструкция.
В 01.30 грузовой поезд №2035, общим весом около 5500 т. на скорости 140 км/час въехал на станцию Каменская. При отклонении на стрелочных переводах состав разорвало, возник завал из грузовых вагонов. Трехсекционная сплотка локомотивов проследовала на 5 путь, где столкнулась с хвостовой частью стоявшего поезда №335.
Погибло 106 человек, разрушены два электровоза, три пассажирских и 54 грузовых вагона до степени исключения из инвентаря, груз (зерно) - рассыпан. Движение поездов по четному пути прервано на 82 часа 58 мин.
Осмотрщики вагонов, нарушившие должностную инструкцию при опробовании тормозов поезда №2035 на станции Лихая, а также его локомотивная бригада понесли суровое наказание.


http://railway.kanaries.ru/index.php?showtopic=2327

Там есть материалы расследования, но там не всем доступ в этот форум открыт, даже зарегистрированным пользователям. У кого-нибудь есть доступ туда?

Кстати, кто-нибудь знает, сколько тысячных там уклон?



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 26.01.11 15:27 пользователем syomindm.

7-го августа 1987 года, в 1 час 30 минут на станции Каменская Лиховского отделения Юго-Восточной ж.д. в хвостовые вагоны пассажирского поезда №335 сообщением Ростов - Москва, прибывшего на 5-й путь в 1 час 28 минут, врезался со скоростью свыше 100 км/час электровоз вслед идущего грузового поезда нр. 2035, у которого на затяжном спуске перегона Лихая - Каменская отказали тормоза, а на входных стрелках из-за превышения скорости произошёл сход 54 вагонов-зерновозов, гружёных пшеницей, с разъединением электровоза от состава за 464 метра от места столкновения с пассажирским поездом. Причиной крушения является перекрытие неизвестными лицами тормозной воздушной магистрали между 5 и 6 вагонами грузового поезда нр. 2035 в период после опробования тормозов, до отправления со станции Лихая. (Выписка из приказа МПС нр.32 Ц от 2-го сентября 1987 года).


Каменское крушение

Это тревожное экстренное со¬общение обошло почти все цент¬ральные газеты страны, публико¬валось и за рубежом. 7 августа 1987 года в половине второго ночи на станции Каменская Юго-Вссточной дороги потерявший управление тяжелый грузовой поезд попал в аварию. Оторвав¬шийся от завалившихся вагонов электровоз на большой скорости влетел на путь стоянки пассажирского и врезался в его хвостовые вагоны. Есть человеческие жерт¬вы...
Как отмечалось на заседании Политбюро ЦК КПСС, крушение произошло из-за преступно-ха¬латного отношения некоторых ра¬ботников Юго-Восточной дороги к выполнению своих служебных обязанностей. Прямой причиной явилось отправление грузового поезда с частично отключенной тормозной системой, что привело к наезду электровоза на пасса¬жирский поезд.
«Гудок» уже писал о Каменском крушении. Предлагаемый сегодня рассказ нашего корреспондента по существу хроника очевидца. Но хроника не бесстрастная — с собственными оценками действий лиц, причастных к движению по¬ездов в районе крушения.

В половине второго ночи многие каменчане просну¬лись... неизвестно от чего. Так и говорили: что-то раз¬будило, какая-то непонятная тревога. А за окнами тиши¬на. Рассказывают, будто ма¬тери чувствуют боль детей своих, как бы далеко они ни были. А тут — смерть десятков людей. Мгновенная и одновременная. Может быть, каменчан разбудило это?..
Из Ростова — за полторы сотни километров — я туда ездил трижды. И всякий раз по возвращении меня спра¬шивали: как там было в то первое утро? Наверное, страшно слышать стоны ра¬неных?
Но стонов не было. Потому что не было раненых в этих двух смятых вагонах. Лишь девяти пассажирам, вылетев¬шим из вагонных дверей, по¬требовалась больница. Да еще машинисту того грузо¬вого локомотива, который потерял управление, — его выбросило в окно. И его по¬мощнику, спасшемуся от гибели в машинном отделении. Чудом спасшемуся: сам-то электровоз так изувечен, что и ремонту не подлежит.
Все! Остальные погибли. Сразу. Молча. Вмиг. Спали и не проснулись.
...Утро в Каменске-Шахтинском. Отступила ночная те¬мень, и съежились, померк¬ли прежде ослепительные прожектора на мачтах стан¬ции. Проплыл и сполз к Северскому Донцу легкий беле¬сый туман. Тишина стояла тяжелая. Казалось, она дела¬ет воздух вязким, не пригод¬ным для нормального дыха¬ния, грудь и горло давило, мешало дышать. Станция за¬мерла. Все остановилось, все молчало.
Место у вокзала — на перроне и на путях, где в цент¬ре под изувеченными и пере¬вернутыми секциями электровоза виднелись спрессо¬ванные остатки двух пасса¬жирских вагонов, — было ог¬раждено окрашенной в черное и белое бесконечной тол¬стой веревкой, цепочкой ми¬лиционеров и приехавших сюда солдат, а еще дальше — военными грузовиками.
Говорили шепотом. Горе давило всех.
С начальником врачебно-санитарной службы Северо-Кавказской В. Фисенко мы, предъявляя документы, про¬никли к самому месту. В разлом чугунной ограды парка - перронного садика прошли солдаты с носилками, покры¬тыми простыней.
Привалившись к широкому свежему шраму старого то¬поля, на корточках сидел парень, карандашом удержи¬вавший непокорную страни¬цу развернутого блокнота. Вопросительно поднял глаза на солдат с носилками и ус¬лышал в ответ хриплое — «64-й». Сидящий у тополя записал цифру и прикрыл красными веками уставшие глаза, все так же упираясь карандашом в непослушные странички своего блокнота.
Солдаты обошли заполнен¬ные ряды носилок под про¬стынями, уложенных вдоль заборчика, и начали следую¬щий ряд. Поставили свою но¬шу, молча взяли из штабеля шестые носилки и проследо¬вали с ними в тот же про¬лом к месту, где их товари¬щи вырезали автогеном и ос¬вобождали следующего, 65-го...
Пахло жженым железом и кровью...
Я знал, куда направлялся. Не железный, я принял для храбрости запредель¬ную дозу валерьянки. Таб¬летку валидола под язык. Нитроглицерин с собой. По¬ехали.
Я представлял себе, что мо¬гу увидеть. Наезд с большой скоростью на пассажир¬ский — это уже было изве¬стно. С тяжелыми послед¬ствиями — смысл и этих слов тоже знал. Машинист в прошлом, я и сам доставал из-под колес своего электровоза останки несчастных, решавших так рассчитаться с жизнью. Тогда я был моло¬же и крепче. Но как вел по¬езд после, не представ¬ляю и сейчас. Может, просто руки сами знали, что им де¬лать. Но даже и с моим зна¬нием человеческих трагедий на рельсах я не предпола¬гал, что увижу на станции Каменская такое.
Ряды носилок под просты¬нями на скверике все росли. И все гуще становился запах жженого железа и крови. Считаете, что входить в эти подробности по отношению к читателю не гуманно? Вам страшно? Этого я и хотел — заставить почувствовать и содрогнуться. И задуматься: а я-то все ли на своем посту делаю точно по правилам, мои-то «мелочи», что я себе прощаю, так ли безобидны?
К полудню стали задавать себе и друг другу трудные вопросы — почему? Вер¬сии возникали и отсекались — одни сразу, другие спустя время — после расчетов и экспериментов.
Истина рождалась трудно и не скоро. По крупицам восстанавливалась картина, предшествовавшая катастро¬фе.
Маршрут зерновозов был сформирован в Армавире и до Лихой прошел по не¬скольким тяговым плечам с разными электровозами и локомотивными бригадами. Скоростемерные ленты тех рейсов свидетельствуют — до Лихой поезд шел нор¬мально, тормоза в различ¬ных режимах свое дело де¬лали четко. Некоторые нюан¬сы не в счет, но о них я то¬же потом скажу.
Проследили и работу элек¬тровоза, который в Лихой приняла бригада машиниста Батушкина и помощника Штыхно и поставила под этот поезд. Проследили за несколько предыдущих су¬ток. Тоже ничего подозри¬тельного.
Итак, трехсекционный ВЛ-80С стоял в ранжирном парке станции Лихая и ждал свой поезд. Поезд прибыл — 55 зерновозов, пять с небольшим тысяч тонн.
К стационарной воздуш¬ной магистрали вагонники поезд не подключали. Не было необходимости: на ме¬сто одного электровоза сра¬зу стал другой. После за¬рядки — проба тормозов. Осмотрщик-автоматчик А. Трусов, бывалый, опытный и хорошо характеризуемый работник, проходит четыре вагона и дает сигнал отпус¬ка. Машинист исполняет команду. Но это же сокра¬щенная проба тормозов, а нужна полная! Напарник Трусова Н. Пузанов по¬том скажет:
— А мы всегда так про¬буем. Сокращенно.
Спокойно принял предла¬гаемый порядок (вернее непорядок) и машинист. По¬лученная им справка о тор¬мозах таким образом была... теоретической: из расчета, что все тормоза включены и все работают так же, как на первых четырех вагонах.
Нет, это нарушение вагон¬ников не станет причиной. Однако свою роль, по мнению чле¬нов экспертной комиссии, сыграет.
Поезду дали готовность в 0.30. Но сразу он не пошел — был отправлен другой грузовой — 2801-й, — а за ним подряд два пассажир¬ских, вторым из них и был тот, 335-й Ростов — Моск¬ва.
2801-й вел машинист Серобатин. Имевший в свое вре¬мя неприятности с тормоза¬ми на уклонах, Серобатин ехал сверхосторожно. Путь от Лихой до Каменской тя¬желый. Последние три чет¬верти его — до самой Ка¬менской — крутой затяжной уклон, много предупрежде¬ний. Из-за предупреждений и снижают машинисты скорость, и все тут «плюсуют» минут примерно по пять. Серобатин «плюсанул» 14!
И хотя его плотно подпи¬рали два пассажирских, о чем он знал, а тем более знали движенцы, ездой Серобатина никто не возму¬щался, по рации не вызы¬вал, не торопил. Этот «плюс» в 14 минут, как и постоянная тихоходность Серобатина, обнаружились лишь после крушения. Как дополнительный штрих в деле.
Опыт других ЧП — есть опыт такой у нас, чего уж! — показывает: по единст¬венной оплошности единст¬венного бракодела авария и тем более крушение проис¬ходят крайне редко. Наши правила столь мудры, по-житейски предусмотритель¬ны, что страхуют — да и неоднократно — безопасность движения поездов. «Взрыв» же происходит, ко¬гда накапливается критиче¬ская масса ошибок несколь¬ких работников, образуется этакая цепочка бракоделов. Вклинься в нее хоть одно нормальное звено, и беды не произойдет. Мы окажемся на грани ЧП, но не за гранью.
О Серобатине одним из членов комиссии будет ска¬зано так: не вырви он из графика движения эти лиш¬ние десять минут, не собери за собой вплотную два пас¬сажирских, из-за чего оба поочередно остановятся у входного красного перед Каменской, поезда могли бы оказаться на большем расстоянии от настигающе¬го их поезда с отказавшими тормозами. И события мог¬ли пойти совершенно иначе.
Однако и это не причина крушения, тем более не причина отказа тормозов. Это «просто» недисциплини¬рованность одного из тех железнодорожников Юго-Восточной, что попали в по¬ле зрения комиссии, рас¬следующей причины Каменской катастрофы. Не более того.
За поездом Серобатина шел 347-й пассажирский Краснодар — Москва. Шел «шаг в шаг». У Каменской, опять нагнав, остановился перед входным красным. Постоял. По желтому тро¬нулся. Въехав на станцию, опять затормозил: этой ос¬тановки требовало распи¬сание. После остановки от¬правился дальше.
По пятам 347-го Красно¬дарского шел 335-й Ростовский входил по желтому. Все это время, пока поезд въезжал на станцию и до самой остановки, машинист ростовского Ф. Брицын ви¬дел на выходном светофо¬ре красный: впереди были поезда. Все те же: красно¬дарский 347-й, а перед тем - грузовой тихоход.
Все было тихо, ничто не настораживало бригаду 335-го, хотя, сзади уже прибли¬жалась, летела смерть, и эфир разрывали тревож¬ные крики машиниста Батушкина — «Отказали тор¬моза!». «Освобождайте путь!», «Прячьте пассажирский!», «Скорость больше 100!».
Ничего этого не слыша, Брицын спокойно прибыл, остановился, и в ту же се¬кунду раздались в динами¬ке крики сразу нескольких голосов; «...Он остановился. Диспетчер! Он же остано¬вился!!! Машинист 335-го, не¬медленно проезжайте на ходу, за вами поезд без тор¬мозов! Немедленно!..».
Кто кого вызывал по ра¬ции, как, в какой последо¬вательности, какие кнопки нажимал — надо проводить целое отдельное расследова¬ние. Но дополнительно вы¬яснилось вот что: радиостан¬ции работают отвратительно - шум, треск. Однако это для нас не новость, хотя свя¬зисты стоят стеной — ра¬ции надежные, что ими не умеют пользоваться. Ра¬ции не надежны! Хоть всесетевой опрос проводи сре¬ди машинистов и ДСП. Но то, что лиховские и каменские движенцы не ахти как умеют пользоваться раци¬ями и путаются в кнопках, это тоже отметит комиссия. Может быть, потому и не услышал своевременно тре¬воги машинист Брицын?
Команду — «отправлять¬ся!» — он исполнил мгно¬венно. Разгонял, как никог¬да, быстро — удар остано¬вил контроллер на 15-й по¬зиции. Но поезд остановлен был за секунды до удара: проводник десятого вагона сорвал стоп-кран. И это поставят в вину Каменским движенцам: не ахти какие у них средства оповещения поездной бригады, но и ими они не воспользова¬лись, чтобы и проводники одновременно с машинистом получили сигнал тревоги. И те, ни о чем не ведая, и даже на свою беду — двое из них погибли, двое ранены — срывают стон-кран, чтобы производить высадку и посадку пасса¬жиров.
Но придется вернуть наш рассказ назад — по време¬ни и расстоянию.
...Сергей Батушкин и Юрий Штыхно, отправля¬ясь из Лихой с грузовым поездом, отметили, что как-то непривычно тяжело пошел состав. Потом это объяснится — часть ваго¬нов окажется в заторможен¬ном состоянии. Куда смот¬рели вагонники? Неужели не видно эту заторможен¬ность, когда высвечиваешь фонарем колеса, набирающие обороты, провожая состав, за чьи тормоза ты отвеча¬ешь? Куда смотрели... Они никуда не смотрели! Трусов говорит, будто стоял у прожектора. А по дру¬гим данным, он вообще по¬езд не провожал, а по тре¬тьим — провожал лишь хвост его, начиная с 28-го вагона, стоя при этом да¬леко в стороне и на возвы¬шении. Напарник же его, Пузанов, крикнув свое «от¬пускай», еще за полчаса до отправления поезда.
Итак, поезд тронулся со станции. В установленном месте бригада проверяет тормоза на действие и от¬мечает их слабую эффек¬тивность. По словам маши¬ниста и помощника, скорость с установленных 40 километ¬ров в час снизилась до 30 примерно за 700 метров. А ведь надо, чтобы за 400 мет¬ров. Но бригада, ничего не предприняв, продолжала движение.
Вскоре после пробы на¬чался крутой и длинный — до самой Каменской — спуск в 11—12 тысячных. Первое же торможение, когда ско¬рость была под 70, показа¬ло: тормоза не держат. Батушкин делает дополни¬тельную разрядку - эф¬фект ноль. Он заворачивает ручку крана до упора — на экстренное, но поезд продолжает набирать бег. И вот тут, когда на скоростемере было уже под 100, понесся в эфир сигнал тре¬воги. Тогда же машинист приказал помощнику по¬кинуть кабину.
Назывались разные скорости, при которой произошел наезд. Будто кто-то слышал по рации, что машинист назвал цифру 147 и слово - «врезаюсь!». Потом делались расчеты, по которым получались другие цифры — «более 120», «свы¬ше 100». Но хватит и сот¬ни, чтобы сказать, что поезд на станцию влетел.
В горловине на крутых стрелках, где положено ехать со скоростью всего
25 километров в час, мчащиеся вагоны стали крениться, заваливаться и от электровоза оторвались. Электровоз удержался на рельсах. На огненных от неистового торможения колесах он устремился к пер¬рону, к пассажирскому со¬ставу.
Хочу ответить на недоуменный вопрос иных читателей: почему оторвались и опрокинулись на стрелках вагоны, а локомотив прошел эго место без схода? Опрокинуть электровоз труднее, чем вагон. Основная его тяжесть внизу - в тяго¬вых двигателях и колесах. А вот центр тяжести ваго¬нов намного выше - в кузо¬ве. Особенно он высок у зер¬новозов. Вот и опрокину¬лись. То, что происходило далее, свидетельствует о силище неимоверной.
Один из передних, ваго¬нов вспорол землю, а зад¬ние, толкаемые запасенной энергией, вогнали его на восьмиметровую глубину, где он еще прошел с полсотни метров вперед, сам себе прокладывая тоннель. Колеса вагонов были рас¬сыпаны по всей площади завала, а иные доставали с десятиметровой глубины. Кузова зерновозов смялись так, будто и не из стали они сделаны, а склеены из бу¬маги. Длина почти кило¬метрового состава сократи¬лась до 150 метров. Зато в высоту поезд вырос до 15 метров. По расчетам, здесь, на выходных стрелках, ос¬талось 25 из 26 частей всей энергии поезда, «за¬пасенной» скоростью и массой. И лишь одна, 26-я, часть досталась при ударе двум хвостовым вагонам пассажирского поезда. Но и этой энергии хватило для большой беды.
О себе машинист расска¬зал вот что: «Когда на стрелках локомотив отор¬вался от состава, когда я увидел перед собой хвост, в окно высунулся».
Для чего? Чтобы по привычке машиниста видеть вагоны, к которым приближался? Или в попытке самосохранения? Да какая разница!
Машинист помнит сам удар. Помнит, как от удара какая-то сила выдернула его из электровоза, он полетел на деревья. Помнит, как ударился о тугие ветви и свое падение на землю. А потом будто и сразу его подхватили люди в белых халатах.
Тут большая неточность, в халатах были позже. Машинист долго был без сознания. Может, в проблеске оно на какое-то мгновение возвращалось?
Было известно место, где подобрали машиниста, остались следы его удара о ветви деревьев.
Помощник в машинном отделении смятого, переверну¬того электровоза пострадал значительно меньше. Батушкина среди раненых пассажиров опознали как машиниста лишь к вече¬ру первого дня. На вто¬рой день, когда он пришел в сознание, с ним поговори¬ли. Почему отказали тор¬моза, не знает и он.

Экспертизе, кроме прочих действий, требовалось провести опыты на каменском спуске с составом, который был бы один к одному с тем, у которого отказали тормоза. Но движение на участке восстановилось лишь через 88 часов и 15 минут после крушения. И то очень осторожное — работы по восстановлению пути и контактной сети было еще много. Но не из-за перерыва движения Каменское крушение называют небывалым, неслыханным.
В своем последнем заключении комиссия не без осторожности запишет:
«Анализ обстоятельств крушения, расчеты и проведенные эксперименты на месте приводят к выводу о том, что наиболее вероятной причиной крушения является перекрытие концевых кранов в головной части поезда после опробования тормозов на станции Лихая».
Вероятность названа высокой. Но все же — только вероятность. На что можно рассчитывать в поисках конечной истины? Какую спасительную информацию приоткроет время? Может быть, еще найдут скоростемерную ленту. Пока ее не разыскали.
Может какой-то важный момент вспомнит по выздоровлении машинист - из того, что упустил, чему не придал значения, и сработает и в поисках того, кто мог разобщить тормозную магистраль. Его показания могут изменить картину развития событий. Позже все-таки эксперты установили место и момент перекрытия кранов головной части состава, после пробы тормозов...». Откуда такая точность?
Хвостовой зерновоз чудом уцелел. На него обратили внимание сразу, потому что увидели, что он шел заторможенным. Казалось - какие там тормоза, если разобщена магистраль? Тем не менее. Тормозная система этого вагона оказалась на редкость плотной. Эксперты дождались пока воздух самопроизвольно вышел до конца. Засекли время. Потом вновь заряжали систему воздухом, разобща¬ли магистраль и засекали время. И так несколько раз. Обратный отсчет и вывел на время перекрытия магистра¬ли.
Но тогда, выходит, маши¬нист отправился с затормо¬женным поездом. Механики утверждают: заторможен¬ный пятитысячный состав взять с места невозможно. Эксперты попробовали. Пос¬ле разобщения магистрали в голове состава в остальной его части сработали все тор¬моза. Но они держат по-раз¬ному. У одних произошел очень быстрый самопроиз¬вольный отпуск, у других не очень. Через 20—30 минут оставалась заторможенной в разной степени примерно половина вагонов. И трех-секционный ВЛ8Ос смог взять состав с места. Конечно, сопротивление чувствова¬лось. Ну, так и машинист го¬ворит: «Разгонялся тяжело».
По другим признакам — тоже не по единственному — установили, что разобщение произошло между 5 и 6-м ва¬гонами. Вот и представьте: пять вагонов тормозят, а полсотни нет. Да такой ук¬лон. Да поздняя тревога, когда уже «размотало»...
Для анализа действий, стыковки событий экспертам требовалась буквально посекундная точность. Ослож¬няло этот анализ наше все¬общее пренебрежительное отношение ко времени. Как стыковать секунды дежур¬ной по станции с секундами машиниста, диспетчера, если часы-то у всех разные. Плюс-минус минута — и мы считаем это хорошей точно¬стью. Но если мои часы идут на минуту вперед, а ваши на минуту назад, вот уже и две минуты разницы. Это еще хорошо. У одного маши¬ниста, близко находившего¬ся к месту происшествия, спросили, почему на графи¬ке стоянка его поезда зна¬чится двухминутной, а по ленте — 7 минут. Он невин¬но ответил: я подвел часы на 5 минут, они отставали. Это в пути. На целых пять минут. Ритуал сверки часов диспетчера с линией и машиниста с ДСП утрачен повсеместно.


Вечером на пятые сутки после крушения в Доме культуры Лиховского узла собрался своеобразный со¬вет восьмисот. Столько на¬роду тут пришло послушать членов комиссии, своих со¬служивцев, что-то сказать и самому.
Шесть часов — до полови¬ны двенадцатого ночи — шел этот разговор, где от¬ветчиками выступали все, кто так или иначе был причастен к движению поездов. Не только тех поездов, что потерпели крушение, но и тех, что шли впереди и сза¬ди. 27 человек выходили на трибуну по вызову ведуще¬го это собрание — первого заместителя министра А. Бевзенко. Шестеро сами вы¬звались выступить со свои¬ми предположениями и предложениями.
Была объявлена и цель необычного собрания: спо¬койно сопоставить, срав¬нить, уточнить все то, что знал, видел, запомнил каж¬дый причастный и свиде¬тель. Все же — небывалая трагедия, стрессовая ситуа¬ция, способность разных лю¬дей по-разному реагировать на происходящее, оценивать ход времени. Написанные ранее объяснения разных работников нередко проти¬воречили друг другу.
На мой взгляд, собрание высветило желание некото¬рых своими уточнениями и дополнениями максимально отодвинуть собственную при¬частность к происшедшему. Идут пятые сутки, время от¬резвляет от шока, и возни¬кает стремление как-то за¬щитить себя. И вот рожда¬ются объяснения, которые в отличие от первоначальных, имеют столь стройный, упо¬рядоченный вид, что стали походить на ответы экзаме¬нуемых по ПТЭ, когда всё получается, как надо, как требуется, а не как было на самом деле.
Но отвечавших было, в об¬щем, много, и не все тут зна¬ли, «как надо». Возникали и другого рода ситуации. Один утверждает, что стоял там-то и провожал поезд. Второй утверждает про себя то же самое. А друг друга эти двое тогда и на том месте не ви¬дели. Значит, кто-то лжет. Кто? Или оба?
По-человечески это как-то объяснимо: инстинкт самосо¬хранения.
Необъяснима реакция зала на стремление все же доко¬паться до такой нужной всем истины. Нам ведь и за¬втра работать, и позже. И как же мы будем работать? Так вот на попытки все-та¬ки уточнить, кто и где стоял, провожая поезд, и провожал ли, из зала последовали выкрики: «А вы на нас не да¬вите!». «А вы хоть раз быва¬ли в парках станции, видели, что там делается?», «а ви¬дели, сколько чужого народу болтается по путям?». Кто-то даже выкрикнул: «И еще будут крушения...».
Перед лицом такой траге¬дии и подобные слова... Странно и страшно было слышать это.
Однако междупутья, где вагонники недолжным обра¬зом пробовали тормоза, дей¬ствительно мало пригодны для работы. Там трудно хо¬дить. Света нет, связи тоже. В Лихой ночной смене негде поесть, да и днем такая же ситуация. Чтобы не вдаваться в подробности, ска¬жу одно: Лиховское отде¬ление дороги запущено до крайности, и зимой оно дер¬жало весь регион своей непроезжестью не случайно.
Все это имеет отношение к людям, к дисциплине. Бо¬лее того — к формированию лица и сознания коллектива.
Когда представитель ко¬миссии сообщил, что наибо¬лее вероятной причиной от¬каза тормозов явилось пере¬крытие кем-то магистрали после опробования тормозов, этот вывод прозвучал же¬ланным для большинства железнодорожников отделе¬ния - и рядовых, и не совсем рядовых. Ну, прямо-таки ка¬мень с сердца, гора с плеч! Значит, злодейство совер¬шил некто, чужой нехоро¬ший человек, которого ищи-свищи теперь и не найдут, как не находят в других сходных случаях по всей се¬ти. Есть у нас и такая стати¬стика: тысячи перекрытых тормозных магистралей без особых последствий и от¬дельные - с последствиями, хотя и не такими страшны¬ми, как здесь.
Коль скоро это сделал чу¬жой, можно спокойно вздох¬нуть. И снова, «как обычно», сокращенно пробовать тор¬моза там, где надо делать пробу полную. Можно не провожать поезда. Можно не учиться работать с рацией, не тренироваться на трена¬жерах - впрочем, где они у нас, тренажеры-то? И НОТ можно не беспокоить с мыслями по поводу плохого состояния междупутий. Мож¬но не очень волноваться из-за того, что ОРС заботится только о себе, а не о рабо¬чих. И так до бесконечности. Чего менять, если виноват не ты, а чужой! Можно за¬быть и про то, что есть же у нас своя транспортная милиция, есть своя военизиро¬ванная охрана - отчего же никто не ловит этих «чу¬жих»? Да и сами мы в пар¬ках станции ходим (или должны ходить) в форме либо в спецодежде, и чужого у поезда сразу увидим. Что ж мы-то на них не обраща¬ем внимания?

Когда в Лихом шло собра¬ние, в Каменской выдавали гробы родственникам погиб¬ших. Мужчина, видимо, мо¬лодой еще годами, но как-то вдруг ставший человеком пожилым.
- Мальчик... Тринадцать лет ему... Ездил на экскур¬сию...
Говорят отцу:
- Не было такого мальчи¬ка в этих вагонах.
- Но и в других его не было! Он не приехал — вы можете это понять?
Это понимали. Но и среди погибших не могли найти.
- Я же не могу так уехать. Я должен найти. Как же я уеду, а потом...
Да, что будет потом?
- Их целая группа была, — помогает отец поискам. — Целая группа мальчиков по¬ехала на экскурсию...
- Целая группа, говори¬те? — уцепились за конец спасительной цепочки.
- Послушайте, ни в послед¬нем вагоне, ни в предпослед¬нем, не ехала группа маль¬чиков-экскурсантов. Мы вам совершенно точно говорим. Какая-то путаница произо¬шла. Приедет ваш сын. Успокойтесь, очень вас про¬сим.
К сожалению, других при¬ехавших родственников ус¬покаивать было нечем. Муж¬чина из Подольска ждал возле вокзала -его семья погибла — все, до единого.
Жену с двумя детьми от¬няло каменское крушение у жителя далекого Благове¬щенска. Он твердил:
— Я никуда не уеду. Оста¬нусь здесь, на месте их ги¬бели. Похороню и сам оста¬нусь. Дайте мне какое-ни¬будь пристанище, и я оста¬нусь здесь, у родных могил. Я просто не могу уехать. У, меня больше нет никого. На всем свете.
И таких объяснений с объ¬ятыми горем людьми — мно¬гие десятки. Провожали лю¬ди живых, веселых, а при¬ехали получать останки.
Я не счел возможным опу¬стить и эти моменты случив¬шейся трагедии. Мы все должны знать. Не забывать. И не забываться.
В. КУРКОВ, корр. «Гудка».
КАМЕНСКАЯ — ЛИХАЯ
Коллегия по Каменской
Коллегия Министерства путей сообщения рассмот¬рела на расширенном засе¬дании с участием, руководи¬телей всех железных дорог обстоятельства крушения пассажирского поезда №335 и грузового поезда №2035 на станции Каменская Лиховского отделения Юго-Восточной дороги. Анализ обстоятельств крушения, расчеты и проведенные экс¬перименты на месте приво¬дят к выводу о том, что наи¬более вероятной причиной крушения является пере¬крытие концевых кранов в головной части грузового по¬езда после опробования ав¬тотормозов на станции Ли¬хая.
Всем пострадавшим бы¬ла оказана медицинская по¬мощь, проявлена забота о семьях погибших.
Коллегия отмечает, что начальник Юго-Восточной дороги т. Голиусов, замести¬тели начальника дороги, на¬чальник Лиховского отделе¬ния т. Долгов и руководите¬ли других отделений дороги в работе по укреплению дис¬циплины и организации обеспечения безопасности движения поездов допус¬кают серьезные просчеты, формализм и безответствен¬ность. В результате на доро¬ге ежегодно происходят кру¬шения, аварии, много случа¬ев брака в работе. В теку¬щем году положение на до¬роге и Лиховском отделении ухудшилось. На станциях дороги, в том числе и в Ли¬хой, допускается активное хождение посторонних лиц по путям, проезд их в грузо¬вых поездах.
Аналогичная обстановка и на ряде других дорог. Толь¬ко за шесть месяцев этого года за самовольный проезд в грузовых поездах задержано более 7 тысяч че¬ловек, а за хождение по пу¬тям — свыше 300 тысяч че¬ловек. В текущем году воз¬росли самовольные без на¬добности остановки поездов посторонними лицами на Западно - Казахстанской, Среднеазиатской, Северо-Кавказской, Дальневосточ¬ной и некоторых других до¬рогах. Неудовлетворитель¬но ведется борьба с наруше¬ниями пропускного режи¬ма на Московской, При¬днепровской, Донецкой. В июне на Южной дороге из-за перекрытия концевого крана между вагонами сто¬явшего на станции грузово¬го состава, в результате че¬го было потеряно управле¬ние им, случилось круше¬ние пассажирского поезда с человеческими жертвами. По этой же причине в теку¬щем году произошло кру¬шение пассажирского поез¬да на Закавказской дороге.
В борьбе с подобными на¬рушениями на ряде дорог проявляется беспринцип¬ность, слабо используются законодательные акты по этому вопросу, а также по¬мощь органов МВД и про¬куратуры.
На Юго-Восточной дороге и Лиховском отделении фор¬мально отнеслись к выпол¬нению указания МПС от 15.06.37 № Г-13626, изданного после июньского крушения на Южной дороге, об осу¬ществлении мер, исклю¬чающих возможность попа¬дания подвижного состава на путь стоянки пассажир¬скою поезда.
За неудовлетворительную организацию обеспечения безопасности движения и допущенное крушение поез¬дов на станиии Каменская приказом начальника Юго-Восточной дороги наказан ряд работников дороги
вплоть до освобождения от занимаемой должности. Привлечены к ответствен¬ности и причастные работники Лиховского отделения.
Коллегия Министерства путей сообщения постанов¬ляет:
Обстоятельства крушения пассажирского поезда №335 и грузового поезда №2035 на станции Каменская дове¬сти до каждого железнодо¬рожника, создать обста¬новку всеобщей бдительно¬сти, не допуская проезда
посторонних лиц в грузо¬вых поездах, а также их хождения по путям станций, искусственным сооруже¬ниям и перегонам. Органи¬зовать широкую разъясни¬тельную работу относитель¬но правил пользования
средствами железнодорож¬ного транспорта, используя для этого местную печать, радио, телевидение, гром¬коговорящие устройства на вокзалах, в пассажирских поездах, метрополитенах. Принять решительные меры
к нарушителям действую¬щих правил, своевременно передавать материалы на них следственным органам для привлечения к ответст¬венности.
Соответствующим работ¬никам министерства и ВНИИЖТа предложено в трехмесячный срок разрабо¬тать и представить на рассмотрение первому заместителю министра т.Бевзенко Комплексную программу
мер, исключающих хождение посторонних лиц по путям станций, с использованием для этих целей ограждения и более современных средств, а также строительства пешеходных мостов и тоннелей. Кроме
того, провести анализ имеющихся фактов проезда граждан в грузовых поездах с целью рассмотреть вопросы улучшения транспортного обслуживания населения.
Разработать и осуществить дополнительные организационно- технические мероприятия для охраны маршрутов следования пассажирских поездов и предупреждения наезда на них грузовых поездов при отказе тормозов, а также в других экстремальных условиях. При этом предусмотреть, прежде всего, обязательный перевод стрелок на другой путь сразу после прибытия пассажирского поезда с остановкой на станции. Там, где по существующей зависимости не представляется возможность выполнить, произвести необходимые изменения в схемах. Исходя из местных условий, установить порядок приема и отправления поездов, исключающий столкновения с пассажирским поездом. Особое внимание уделить станциям, к которым прилегают перегоны с затяжным или крутым спуском. Соответствующие из¬менения внести в ТРА стан¬ций и изучить среди при¬частных работников. На пе¬регонах, имеющих крутые или затяжные спуски, или на станциях, расположен¬ных за ними, уложить улав¬ливающие тупики с катего¬рическим запретом зани¬мать их подвижным соста¬вом, оборудовать сбрасы¬вающие стрелки или башма¬ки.
На станциях, располо¬женных перед затяжными и крутыми спусками, ввести порядок полного опробова¬ния автотормозов в грузо¬вых поездах с выдержкой времени.
Установить повышенную ответственность, вплоть до освобождения от занимаемой должности, работников, до¬пускающих необоснован¬ную задержку пассажир¬ских поездов у входных сиг¬налов, а также срыв гра¬фика движения этих поездов.
Причастным командирам транспорта поручено совме¬стно с научными работника¬ми в двухмесячный срок подготовить для рассмотрения на Научно-техническом совете МПС анализ состояния автотормозного оборудования подвижного состава, предложения по улучшению его содержания, обслуживания и сокращению сроков модернизации. Глубоко изучить имеющиеся ресурсы более полного использования в пассажирских поез¬дах электропневматических тормозов, реостатного и ре¬куперативного торможения на локомотивах. Прорабо¬тать вопрос о форсировании электрического тормоза ло¬комотива в экстремальных условиях на пределе по сцеплению с интенсивным использованием песка. По результатам рассмотрения этих вопросов утвердить программу действий на бли¬жайшую перспективу и до 1995 года. В месячный срок рассмотреть ход внедрения универсальной системы ав¬томатического управления торможением поезда (САУТ-У), с целью ускорения дела.
Предложено до 1 ноября произвести внеочередную аттестацию цехов, отделе¬ний и АКП по ремонту авто¬тормозов в депо и на заво¬дах и незамедлительно уст¬ранить выявленные недо¬статки.
В месячный срок прове¬рить технологические про¬цессы работы пунктов тех¬нического обслуживания ва¬гонов, привести их в пол¬ное соответствие с типовым, принять решительные ме¬ры к искоренению упрощен¬чества в подготовке тормо¬зов состава, а также к недо¬пущению отправки поезда без проверки его состояния в движении по всей его дли¬не, обращая при этом осо¬бое внимание на ходовые части и на положение ру¬кояток концевых кранов.В этот же срок привести в надлежащее состояние рабо¬чие места ПТО, обеспечив парки необходимым осве¬щением и механизмами.
Начальникам локомотив¬ного и вагонного главков дано задание совместно с работниками науки в месяч¬ный срок представить пред¬ложения по ужесточению проверки действия тормо¬зов в грузовых поездах пе¬ред их отправлением и в пу¬ти следования. Указанные предложения рассмотреть на Центральной комиссии по ПТЭ.
По опыту метрополитена организовать оборудование всех пассажирских составов радиосвязью с машинистом локомотива. План выполне¬ния этих работ представить до 1 октября.
Дано задание в трехмесяч¬ный срок подготовить техни¬ческое решение устройства на локомотиве для контро¬ля машинистом целостности тормозной магистрали поез¬да по всей длине с возмож¬ностью выявления ее пере¬крытия. Одновременно пред¬ложено принять на местах незамедлительные меры к приведению в исправность устройств того же назначе¬ния, имеющихся на локо¬мотивах.
Также в трехмесячный срок поручено разработать предложения о внедрении на всех локомотивах спе¬циальных кассет, исключа¬ющих порчу или утрату скоростемерных лент при столкновениях и пожарах.
Учитывая, что железно¬ дорожные переезды являют¬ся одним из опасных мест, незамедлительно организо¬вать их проверку и привести в надлежащее состояние. В месячный срок рассмотреть ход оборудования неохра¬няемых переездов средства¬ми автоматики, изыскать возможности ускорения этих работ и увеличения их объ¬емов. Установить более тес¬ный контакт с органами ГАИ в решении вопросов укрепления дисциплины
водителей автотранспорта при следовании по переез¬дам.
Для большей четкости действий в экстремальных условиях, угрожающих без¬опасности движения поез¬дов, разработать, исходя из местных условий, для же¬лезнодорожников каждой профессии, связанной с движением поездов, порядок этих действий, организовав его изучение на рабочих ме¬стах.


ИЗ MПC 163 А 26/9 1900=
Н MOCK ПОСЛАНО
ТЕЛЕГРАММА МИНИСТРА ПУТЕЙ СООЩЕНИЯ
26 СЕНТЯБРЯ 1988 Г HP 1484=
ЗАМЕСТИТЕЛЯМ МИНИСТРА
НАЧАЛЬНИКАМ УПРАВЛЕНИЙ МПС
НАЧАЛЬНИКАМ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
НАЧАЛЬНИКАМ ОТДЕЛЕНИЙ ДОР0Г=

ПРОКУРАТУРОЙ СОЮЗА ССР ОКОНЧЕНО РАССЛЕДОВАНИЕ УГОЛОВНОГО ДЕЛА О КРУШЕНИИ ПАССАЖИРСКОГО И ГРУЗОВОГО ПОЕЗДОВ НА СТАНЦИИ КАМЕНСКАЯ АВГУСТА 1987 Г И НАПРАВЛЕНО МИНИСТЕРСТВУ ПУТЕЙ СООЩЕНИЯ.
СВЯЗИ С ЭТИМ ПРЕДСТАВЛЕНИЕ, ПРОКУРАТУРА ТАКЖЕ, КАК И КОМИССИЯ МИНИСТЕРСТВА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ, ПРОВОДИВШАЯ СЛУЖЕБНОЕ РАССЛЕДОВАНИЕ, ПРИШЛА К ВЫВОДУ, ЧТО ПРИЧИНОЙ КРУШЕНИЯ ЯВИЛОСЬ ОТПРАВЛЕНИЕ СО СТАНЦИИ ЛИХАЯ ПОЕЗДА HP 2035 С ПЕРЕКРЫТЫМ MEЖДУ ВАГОНАМИ КОНЦЕВЫМ КРАНОМ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ.
ВМЕСТЕ С ТЕМ, СЛЕДСТВИЕМ УСТАНОВЛЕНО СЛЕДУЮЩЕЕ, КОНЦЕВОЙ КРАН БЫЛ ПЕРЕКРЫТ МЕЖДУ ПЕРВЫМ И ВТОРЫМ ВАГОНАМИ ПРИ ОТЦЕПКЕ ЭЛЕКТРОВОЗА ПОМОЩНИКОМ МАШИНИСТА ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ, КОТОРАЯ ПРИВЕЛА СОСТАВ УКАЗАННОГО ПОЕЗДА НА СТАНЦИЮ ЛИХАЯ, ЭТО ВЫЗВАНО НЕИСПРАВНОСТЬЮ КРАНА ПЕРВОГО ВАГОНА СО СТОРОНЫ ЛОКОМОТИВА. ПЕРЕКРЫТИЕ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАМ НЕ БЫЛО ВЫЯВЛЕНО ОСМОТРЩИКАМИ-РЕМОНТНИКАМИ ТРУСОВЫМ И ПУЗАНОВЫМ, КОТОРЫЕ ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ ПОЕЗДА В НАРУШЕНИЕ ТРЕБОВАНИЙ ПТЭ И ИНСТРУКЦИИ НИ ПОЛНОГО ОПРОБОВАНИЯ ТОРМОЗОВ, КАК ЭТО ПОЛОЖЕНО ПРИ СМЕНЕ ЛОКОМОТИВА, НИ ДАЖЕ СОКРАЩЕННОГО ИХ ОПРОБОВАНИЯ С ПРОВЕРКОЙ СОСТОЯНИЯ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ ПО ДЕЙСТВИЮ ТОРМОЗА ХВОСТОВОГО ВАГОНА НЕ ПРОВОДИЛИ.
ОСМОТРЩИК ВАГОНОВ ТРУСОВ НЕ. ВЫПОЛНИЛ ТАКЖЕ ТРЕБОВАНИЕ П.3.10 ИНСТРУКЦИИ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ТОРМОЗОВ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА И, НЕ ВЫЯСНИВ У МАШИНИСТА РЕЗУЛЬТАТА ЗАМЕРА ПЛОТНОСТИ ТОРМОЗНОЙ СЕТИ, ПРОИЗВОЛЬНО УКАЗАЛ В СПРАВКЕ ФОРМЫ ВУ-45 НОРМАТИВНУЮ ВЕЛИЧИНУ ПЛОТНОСТИ, СООТВЕТСТВУЮЩЕЙ ДАННОЙ СЕРИИ - ЛОКОМОТИВА И ДЛИНЕ СОСТАВА.
К УКАЗАННЫМ ГРУБЕЙШИМ НАРУШЕНИЯМ ИМЕЮТ ПРЯМОЕ ОТНОШЕНИЕ МАШИНИСТ БАТУШКИН И ЕГО ПОМОЩНИК ШТЫХНО, ПРОЯВИВШИЕ ПОЛНОЕ БЕЗРАЗЛИЧИЕ И БЕЗУЧАСТНОСТЬ К ПОДГОТОВКЕ ПОЕЗДА HP 2035 В РЕЙС. НАРОДНЫЙ СУД РСФСР ПРИСТУПИЛ К СЛУШАНИЮ УГОЛОВНОГО ДЕЛА ПО ФАКТУ ЭТОГО КРУШЕНИЯ В ПРЕДСТАВЛЕНИИ ПРОКУРАТУРЫ СССР УКАЗАНО НА НЕУДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ РЕОСТАТНОГО ТОРМОЗА ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ СООТВЕТСТВУЮЩИХ СЕРИЙ ЭЛЕКТРОВОЗОВ И НЕПОДГОТОВЛЕННОСТЬ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД К ЕГО ПРИМЕНЕНИЮ, ОТМЕЧЕНО ТАКЖЕ, ЧТО В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ МНОГИЕ РАБОТНИКИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ СВЯЗАННЫЕ С ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ, НЕ ОБУЧЕНЫ ЕЩЁ ПОРЯДКУ ДЕЙСТВИЙ В НЕСТАНДАРТНЫХ СИТУАЦИЯХ.

ПРИКАЗЫВАЮ:
I.НАЧАЛЬНИКАМ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ,НАЧАЛЬНИКАМ ОТДЕЛЕНИЙ ДОРОГ ОБЪЯВИТЬ РЕЗУЛЬТАТЫ ПРОВЩЁННОГО ПРОКУРАТУРОЙ СССР РАССЛЕДОВАНИЯ ПО УГОЛОВНОМУ ДЕЛУ О КР7ШЕНИИ НА СТАНЦИИ КАМЕНСКАЯ ВСЕМ РАБОТНИКАМ, СВЯЗАННЫМ С ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ, ОДНОВРЕМЕННО ПОВТОРНО ПРОРАБОТАТЬ ПРИКАЗ МПС HP 32Ц 1987 Г, С УЧЁТОМ ВЫВОДОВ ПРОКУРАТУРЫ О ПРИЧИНЕ КРУШЕНИЯ И ВИНОВНОСТИ. В НЁМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ.
ПРИДАТЬ ЭТОЙ РАБОТЕ ШИРОКУЮ ГЛАСНОСТЬ И НАПРАВИТЬ ЕЁ НА ВОСПИТАНИЕ У ВСЕХ, КТО СВЯЗАН С ДВИЖЕНИЕМ, БДИТЕЛЬНОСТИ И ВЫСОКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА ВЫПОЛНЕНА ТРЕБОВАНИЙ ПТЭ И ИНСТРУКЦИЙ.
АКЦЕНТИРОВАТЬ ВНИМАНИЕ ВСЕХ РАБОТНИКОВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ НА ТОМ, ЧТО НЕТ НА ТРАНСПОРТЕ ЗАДАЧИ ВЫШЕ, ЧЕМ ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ И ЧТО РЕШИТЬ ЕЁ МОЖНО ТОЛЬКО ПРИ АКТИВНОМ УЧАСТИИ КАЖДОГО РАБОТНИКА.
2. ЗАМЕСТИТЕЛЯМ МИНИСТРА. НАЧАЛЬНИКАМ УПРАВЛЕНИЙ МПС. НАЧАЛЬНИКАМ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РАССМОТРЕТЬ ХОД ВЫПОЛНЕН Я ПРИКАЗА МПС HP 32Ц ОТ 2 СЕНТЯБРЯ 1987 Г, ОБЕСПЕЧИВ БЕЗУСЛОВНУЮ РЕАЛИЗАЦИЮ ЕГО ТРЕБОВАНИИ В УСТАНОВЛЕННЫЕ СРОКИ.
З. НАЧАЛЪНИКАМ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ, НАЧАЛЬНИКАМ ОТДЕЛЕНИЙ ДОРОГ: В МЕСЯЧНЫМ СРОК ОРГАНИЗОВАТЬ ПРОВЕРКУ ЗНАНИЙ РАБОТНИКАМ, СВЯЗАННЫМИ С ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ, РЕГЛАМЕНТА ДЕЙСТВИЙ В АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЯХ.
ОБЕСПЕЧИТЬ ПРИМЕНЕНИЕ УСТРОЙСТВ РЕОСТАТНОГО ТОРМОЗА НА ЭЛЕКТРОВОЗАХ В СТРОГОМ СООТВЕТСТВИИ С ТРЕБОВАНИЯМИ МПС И ОБУЧЕНИЕ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД ПРАВИЛЬНОМУ ИСПОЛЬЗОВАНИЮ. ЭТИХ УСТРОЙСТВ.
В СВЯЗИ С ВВОДОМ НОВОЙ ИНСТРУКЦИИ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ТОРМОЗОВ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В ТЕЧЕНИЕ ОКТЯБРЯ-НОЯБРЯ Т.Г. ОРГАНИЗОВАТЬ НАТУРНЫЕ ПРОВЕРКИ ЕЁ ВЫПОЛНЕНИЯ ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ ПОЕЗДОВ.
4. ЛОКОМОТИВНЫМ БРИГАДАМ И РАБОТНИКАМ ПУНКТОВ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ВАГОНОВ НАСТОЯЩЕЕ УКАЗАНИЕ ОБЪЯВИТЬ ПОД РОСПИСЬ, ИМЕЯ ВВИДУ ОСОБУЮ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ИХ ЗА ОТПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОВ С ИСПРАВНО-ДЕЙСТВУЩИМИ ТОРМОЗНЫМИ УСТРОЙСТВАМИ.

МИНИСТР КОНАРЕВ



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.01.11 16:41 пользователем syomindm.

Выше было написано, что к сожалению электровоз ехал вперёд третьей секцией и что у машиниста не было возможности применить реостатное торможение, дескать возможно ситуация сложилась бы по- другому.
Я смоделировал примерную картину в программе-тренажёре ВНИИЖТ МПС ВЛ80с и увидел, что реостатный тормоз трёх секций ВЛ80с не может удержать поезд из 55 вагонов, весом 5500 тонн на затяжном (около 18 км) 12-титысячном подъёме, ну т.е. ВООБЩЕ!
Скорость также стремительно нарастает, как если тормозить вспомогательным и первыми шестью вагонами.
И судя по всему, в реале всё точно также.

Может был бы шанс улететь с колеи на какой-нибудь кривой до злополучной станции набрав бы большую скорость, километров 160 в час или больше?
Всё-таки три секции и шесть вагонов тормозили и скорость росла чуточку меньше, по сравнению с отпущенными тормозами.
Какой там план пути? Или там кривых нет практически?

http://www.vd-pvrr.narod.ru/musor/kamenskaya/0.html



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.01.11 18:26 пользователем Rexby.

Цитата (syomindm)
...реостатный тормоз трёх секций ВЛ80с не может удержать поезд из 55 вагонов, весом 5500 тонн на затяжном (около 18 км) 12-титысячном подъёме, ну т.е. ВООБЩЕ!

Следует учесть, что реостатный тормоз в сцепе трех секций ВЛ80С работает только на двух секциях, независимо от того, из какой кабины ведется управление.

Судя по этой схеме, два левых (по ходу грузового) пути на станции были свободны - почему поезд не направили на них? Или схема неполная, на ней чего-то не указано?