Я вот подумал над некоторыми альтернативными вариантами жд сообщения по Балтии и за ее пределами.

Начнем с Эстонии.
Почему бы поезду Таллинн-Москва не делать заезд в Питер, на Вит. вкз?
Т.о., отпала бы необходимость в отдельном Питерском поезде, а московский получил бы дополнительный пассажиропоток за счет пассажиров из Таллинна в Питер и из Питера в Москву.

Далее, идут разговоры о поезде Таллинн-Рига, дневном, примерно, 5-часовым.
Почему не продлить его до Минска?
Разговоры о бесперспективности уже существовавшего Минск-Таллинн от БЧ неубедительны, во-первых, из-за прежнего неудобного расписания БЧшного, а во-вторых, из-за скорой ликвидации границ между странами Балтии.
Поезд этот как раз удобен именно для GO Rail, именно из-за их технической политики "купе-сидячка".
Поезд примерно мог бы следовать так:
Из Таллинна в Ригу отправление вечером примерно в 18.00, из Риги через Каунас в Вильнюс ночью по нитке убитого
ранее поезда ЛГ Вильнюс-Рига-Вильнюс, из Вильнюса в Минск утром по нитке дизеля ЛГ до Минска.
Обратно по тем же ниткам Минск-Вильнюс и Вильнюс-Рига и утром в Таллинн с прибытием примерно в 12.00
Сидячки тут как раз для тех, кто едет вечером из Таллинна в Ригу и утром из Вильнюса в Минск, ну и для тех, кто хочет экономнее по всему остальному маршруту, при обязательном условии сидячки не выше цены автобуса (автобусы, кстати, там сейчас тоже дорожают)
А купе - для желающих с комфортом добираться ночью из Таллинна и Риги в Вильнюс и Минск.
Ночного жд сообщения сейчас между Ригой и Минском нет вообще, после того, как убили Рига-Гомель (вот где идиотизм-то!!!), также гораздо удобнее добираться ночью в постели в нормальном горизонтальном положении, нежели сидя в кресле, и между Вильнюсом и Ригой, Таллинном (это при том, что из Вильнюса до Риги по принципу "вечером выехал-утром приехал" сейчас не добраться даже на автобусе).
С ликвидацией погранпереходов исчезает единственный и главный минус спальных вагонов - побудка ночью для проверки паспортов, а единственная граница с Беларусью будет проходиться уже утром и в обратную сторону - вечером).
Включение в такой поезд хотя бы вагона-буфета - крайне желательно.
Уверен - при таком положении вещей и при нормальной тарифной политики желающие им ездить найдутся, и немало.

Теперь Латвия.
Про "Л-Э", "Юрмалу", "Балтию" сказано уже много, там даже при таких зверских тарифах пассажиры всегда будут.
А вот над другими направлениями можно подумать более гибко.
К примеру, можно пустить круглогодичный ПДС Рига-Киев по нитке убитого гомельского.
Только с отправлением не вечером, а утром, примерно в 8.00-9.00.
Т.о., прибывая в Минск вечером, он мог бы дополнительно брать пассажиров до Киева и прибывать туда примерно в то же время, что и отправление из Риги.
Обратно - по тому же принципу из Киева, вечером, утром в Минске и вечером в этот же день в Риге.
Тарифная политика (в разумном варианте) могла бы быть гораздо более человеческой.
С равными ценами с автобусом хотя бы на плацкарт (купе могло бы быть дороже примерно на треть, по принципу соотношения мест 36:54).
Кстати, очень удобной в Киеве была бы переприцепка вагонов Рига-Одесса.
Если бы поезд ходил бы не реже, чем через день, с включением купе-буфета - без желающих поехать на нем он бы точно не остался, учитывая забитость автобусов из Риги на Киев и Одессу.
Далее, поезд 357 Рига-Львов-Трускавец.
Если еще можно понять нечеловеческие тарифы на Московские и Питерские составы, то вот на него я этого понять никак не могу.
И это при том, что сейчас из Риги идут аж три автобуса на Львов и Трускавец, и недостатком пассажиров тоже не страдают, хотя как минимум один автобус идет через Беларусь.
А в Львовско-Трускавецком составе, как ни гляну на него в Вильнюсе - буквально полтора человека.
Неудивительно, если на этот поезд в купе только до Вильнюса тарифы в один конец - как раньше в том же купе ночного Вильнюс-Рига - в оба.
Возможно, я бы предложил несколько немыслимое для ЛДЗ решение - сделать поезд
составностью лишь из КУПЕЙНЫХ вагонов с тарифами не выше автобусных.
Уверен, при таком положении вещей многие воспользовались бы не автобусом, а купейным вагоном, и общая прибыль с поезда была бы явно повыше, чем сейчас.
Если в вагоне и так едут лишь 10-15 человек, то какая разница, в купе или плацкарте их везти по определенной цене?
СЕБЕСТОИМОСТЬ ведь одинаковая!
А комфорт купе вполне может привлечь еще желающих с тех же автобусов, если это нормально по цене.
Включение в состав вагона-буфета так же желательно.
Ну и, можно бы подумать и о круглогодичном Рига-Симферополь, но это лишь при условии нормальной тарифной политики, что могло бы в нелетний период привлечь на него пассажиров по Украине.

Ну и Литва.
Московский состав можно оставить без изменений, там даже зимой меньше 14 вагонов не бывает, а летом - и по 20-25 не редкость.
Питерский можно сделать и ежедневным, ведь из Вильнюса до Питера этот поезд - единственный способ добраться (Калининградский не в счет из-за более долгого времени следования и транзита через Беларусь), нет даже прямых автобусов.
Тем более, опять же, Шенген здесь играет положительную роль и для граждан России, следующим этим поездом в Литву из Питера. Даже уже сейчас при наличии литовской визы они могут следовать на нем через Латвию без ее транзитной визы, да и по времени гораздо быстрее Калининградского поезда.
Так же, ЛГ стоит подумать о поезде Вильнюс-Киев.
Ибо Рига-Симферополь в ходу лишь летом, а больше из Вильнюса до Киева по ЖД никак не добраться (неудобные Калининградские прицепки не в счет).
Поезд мог бы ходить хотя бы через день (но в этом случае - только не в один день с летним Симферопольским), с нормальными тарифами по принципу конкуренции с автобусом вышеописанного из Риги в Киев. А автобус из Вильнюса в Киев ходит ежедневно (часто двухэтажка), и постоянно полный.

Ну вот пока примерно такой расклад.
У кого еще какие мысли?

А я бы предложил ничего не пускать по нитке убитого 388/387. Лучше сразу сделать поезд Таллин-Рига-Вильнюс-Минск-Гомель-Киев, заполняемость будет больше. Между Ригой и Минском он должен идти ночью. Вечером из Таллина, поздно вечером из Риги - рано утром в Вильнюсе и просто утром в Минске, вечером в Киеве. Обратно аналогично. Утром из Киева, вечером из Минска, поздно вечером из Вильнюса - рано утром в Риге, утром в Таллине. Хотя, после того как уберут погранконтроль в Мейтене/Йонишкис между Вильнюсом и Ригой время в пути не превысит 4,5 часа, так что о ночном сообщении тут трудно говорить.

Как пробный вариант, можно пустить поезд Таллин - Вильнюс с вагонами на Минск, которые по Вильнюсу будут перецепляться к поезду БЧ Вильнюс - Минск. А на Киев.... Ну допустим по примеру 357 пустить группу вагонов Таллин - Киев отдельным составом до Минска, далее двухгрупповым с поздом 85/86 Минск - Киев. Или сделать поезд 181/182 Рига - Вильнюс - Симферополь круглогодичным, каковым он раньше и был. И к этому поезду ставить группу вагонов Таллин - Симферополь. Зимой от Таллина до Риги 4 купейныйх вагона, в Риге цепануть пару плацкартных, и в Вильнюсе пару плацкартных. Пассажиры будут. Летом уже конечно побольше, например 5 купейных из Таллина, 2 купейных + 2 плацкартных из Риги и также из Вильнюса. Получается трехгрупповой состав. За самолеты взялись, за поезда коненчо тоже можно. Но никто не хочет, потому как ж/д это в первую очередь грузы, грузы и еще раз грузы.

Пассажиры в Прибалтике уже пересели на автобусы. А автобусы при всех своих недостатках имеют одно важное преимущество: ходят не "по нитке убитого 388", а тогда, когда нужно пассажирам. Тем более дороги там хорошие, не то что у нас.

Неплохие мысли. Только эти рассуждения имели бы смысл, если бы управленияе этими железнодорожными перевозками было бы таким же лёгким, как управление компанией, осуществляющей перевозки на маршрутных такси. К сожалению, руководство всеми тремя железнодорожными компаниями являет собой крупную бюрократическую структуру, для которой вопросы удобства пассажиров стоят не на первом месте. Тем более, если речь идёт о международных перевозках. Представляю, какую гору бумаг надо перевернуть, чтобы только отменить один поезд, и я не говорю о том, до какого размера вырастает эта гора, если новый поезд надо ввести. А потом руководство подсчитывает сумасшедшие расходы на содержание путей, на зарплату персоналу, на оплату проезхда по территории иностранного государства, сравнивает с количеством пассажиров, и приходит к выводу, что пусть этим неблагодарным делом лучше занимаются автобусники. Международные перевозки никто не субсидирует, в отличие от внутренних (которые тоже субсидируются из рук вон плохо). И вообще, сейчас все, кто может позволить себе поездку заграницу, как правило, имеют шинокопытные корыта и с презрением смотрят на общественный транспорт.

_Ярополк_ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Неплохие мысли. Только эти рассуждения имели бы
> смысл, если бы управленияе этими железнодорожными
> перевозками было бы таким же лёгким, как
> управление компанией, осуществляющей перевозки на
> маршрутных такси. К сожалению, руководство всеми
> тремя железнодорожными компаниями являет собой
> крупную бюрократическую структуру, для которой
> вопросы удобства пассажиров стоят не на первом
> месте.
Я бы не сказал что проблема только в бюрократизме. Просто мы плохо понимаем логику топ-менеджеров этих компаний и вообще принципы по которым они принимают решения. Эстонская GoRail я думаю вообще может претендовать на звание самого альтернативного и новомодного из всех операторов локомотивных пассажирских поездов бСССР, сложно обвинить её в бюрократизме.
Просто существуют некие причины, по которым в прибалтийских странах очень не любят организовывать международные поезда между собой. Я эти причины плохо понимаю но уверен что они есть.

Просто пример. Эстонская GoRail пролоббировала поезд Таллинн-Петербург, а потом сохранила его когда РЖД весной этоо года хотела его грохнуть.
Но в тоже время поезд Таллинн-Рига это почти безнадёжная проблема. GoRail даже всерьёз и не пыталась его запустить, хотя по переспективности напрвление Рига-Таллинн явно не уступает направлению Таллинн-Петербург.
Меня ситуация с сообщением Таллинн-Рига вообще очень удивляет, я просто не понимаю что происходит. Сообщение Рига-Лугажи есть, кажется 3 пары в сутки. Сообщение Валга-Таллинн есть, кажется 2 пары в сутки. Но несмотря на это сообщения Рига-Таллинн нет и проблема почти безнадёжная. Её все решают уже лет пять, но результатов почти не видно. Я даже не представляю кто тут крайний. В Эстонии и Латвии разделены операторы локомотивных поездов и дизель-поездов. То есть фактически существуют 4 оператора которые могли бы обслуживать поезд Рига-Таллинн. Благодаря стараниям ЕС доступ операторов на рынки других стран образцово открыт. А поезда всё равно нет. Для меня всё это просто загадка. Но я бы не стал всё списывать только на бюрократизи и убыточность.

А.Кузнецов писал(а):
-------------------------------------------------------
> А я бы предложил ничего не пускать по нитке
> убитого 388/387. Лучше сразу сделать поезд
> Таллин-Рига-Вильнюс-Минск-Гомель-Киев,
> заполняемость будет больше. Между Ригой и Минском
> он должен идти ночью. Вечером из Таллина, поздно
> вечером из Риги - рано утром в Вильнюсе и просто
> утром в Минске, вечером в Киеве. Обратно
> аналогично. Утром из Киева, вечером из Минска,
> поздно вечером из Вильнюса - рано утром в Риге,
> утром в Таллине.

Как вариант - согласен.
Правда, для эстонцев это будет слишком смело, сразу целый поезд на Киев.
До Минска - более реальный, пробный вариант.
А если дело пошло бы - можно было бы и до Киева.

> Хотя, после того как уберут погранконтроль в Мейтене/Йонишкис между Вильнюсом
> и Ригой время в пути не превысит 4,5 часа, так что
> о ночном сообщении тут трудно говорить.

Это так, но это если он пойдет напрямую. А если через Каунас, и с замедлением, то время составило бы примерно не менее 7 часов. Самое то для ночного поезда.

> Как пробный вариант, можно пустить поезд Таллин -
> Вильнюс с вагонами на Минск, которые по Вильнюсу
> будут перецепляться к поезду БЧ Вильнюс - Минск.

Нет, не вариант.
Этот поезд БЧ идет вечером. Следовательно, из Таллинна он должен выйти рано утром, и быть полностью дневным. В таком поезде просто не будет смысла, днем по Прибалтике поезд - не конкурент автобусу, а времена старой "Чайки" уже в прошлом.

> А на Киев.... Ну допустим по примеру 357 пустить
> группу вагонов Таллин - Киев отдельным составом до
> Минска, далее двухгрупповым с поздом 85/86 Минск - Киев.

Тоже не вариант. Ибо это опять же, рано утром из Таллинна только ради прицепки в Минске. До Минска он будет идти пустым лишь ради Киевских вагонов.

> Или сделать поезд 181/182 Рига - Вильнюс -
> Симферополь круглогодичным, каковым он раньше и
> был. И к этому поезду ставить группу вагонов
> Таллин - Симферополь. Зимой от Таллина до Риги 4
> купейныйх вагона, в Риге цепануть пару
> плацкартных, и в Вильнюсе пару плацкартных.
> Пассажиры будут. Летом уже конечно побольше,
> например 5 купейных из Таллина, 2 купейных + 2
> плацкартных из Риги и также из Вильнюса.
> Получается трехгрупповой состав.

Реально, правда, сложновато. Получается поезд литовско-латвийско-эстонского формирования.

> За самолеты взялись, за поезда коненчо тоже можно. Но никто не
> хочет, потому как ж/д это в первую очередь грузы,
> грузы и еще раз грузы.

Ну почему же... Нужно только реально все взвесить, да и ЖД сообщение в Прибалтике только сейчас стало стабилизироваться понемногу. Время нужно

Mousemaster писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пассажиры в Прибалтике уже пересели на автобусы. А
> автобусы при всех своих недостатках имеют одно
> важное преимущество: ходят не "по нитке убитого
> 388", а тогда, когда нужно пассажирам.

В смысле? Не понял этого утверждения.
Рейсовый автобус - это все-таки не такси, и ходит не "когда нужно пассажирам", а по расписанию и через промежуточные пункты следования. Я так подозреваю, что поезда ходят точно так же.
А вот по уровню комфорта и того, что получают в дороге пассажиры даже самый лучший стандартный туристический автобус не сравнится со спальным вагоном.

> Тем более дороги там хорошие, не то что у нас.

Опять-таки, не совсем так.
В Литве, может быть, дороги вполне и ничего, но вот в Латвии и Эстонии - далеки от идеала. Тем более, что мы говорим и о Беларуси с Украиной.

В любом случае, автобус может конкурировать с поездом лишь ценой и при небольшой по времени длительности рейса - до 8-10 часов и днем.

_Ярополк_ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Неплохие мысли. Только эти рассуждения имели бы
> смысл, если бы управленияе этими железнодорожными
> перевозками было бы таким же лёгким, как
> управление компанией, осуществляющей перевозки на
> маршрутных такси. К сожалению, руководство всеми
> тремя железнодорожными компаниями являет собой
> крупную бюрократическую структуру, для которой
> вопросы удобства пассажиров стоят не на первом
> месте. Тем более, если речь идёт о международных
> перевозках. Представляю, какую гору бумаг надо
> перевернуть, чтобы только отменить один поезд, и я
> не говорю о том, до какого размера вырастает эта
> гора, если новый поезд надо ввести. А потом
> руководство подсчитывает сумасшедшие расходы на
> содержание путей, на зарплату персоналу, на оплату
> проезхда по территории иностранного государства,
> сравнивает с количеством пассажиров, и приходит к
> выводу, что пусть этим неблагодарным делом лучше
> занимаются автобусники.

Оно, конечно, так, но, исходя из этого принципа, легче тогда вообще закрыть пассажирское сообщение по железке, и пересадить всех на автобусы.

> И вообще, сейчас все, кто может позволить себе
> поездку заграницу, как правило, имеют шинокопытные
> корыта и с презрением смотрят на общественный
> транспорт.

Это больше свойственно Европе. У нас все-таки еще не вошло в массовую привычку ездить на машине в другое государство. Не говоря уже о наших дорогах, придорожном сервисе и произволе гаишников (речь, напомню, не о Европе, а о б. СССР), да и просто о том, что это недешево.

> Просто пример. Эстонская GoRail пролоббировала
> поезд Таллинн-Петербург, а потом сохранила его
> когда РЖД весной этоо года хотела его грохнуть.
> Но в тоже время поезд Таллинн-Рига это почти
> безнадёжная проблема. GoRail даже всерьёз и не
> пыталась его запустить, хотя по переспективности
> напрвление Рига-Таллинн явно не уступает
> направлению Таллинн-Петербург.

Тут сложно сказать.
Конкурировать днем с 8 автобусами минимум до Питера и таким же количеством до Риги - крайне сложно на таком коротком маршруте, причем дневном. ИМХО, в предложенном мной поезде до Минска как раз больше смысла - на более длительном ночном маршруте. К примеру, ночные автобусы Таллинн - Рига и Таллинн - Вильнюс оказались бы в крайне сложном положении (из Риги в Вильнюс удобного ночного автобуса вовсе нет). А поезда в Питер и Москву - объединить в один поезд с заездом в Питер.
Вот таких простых вещей я не понимаю.
Или, может быть, EUROLINES и ECOLINES с железнодорожниками прибылью делятся? :)))

> Меня ситуация с сообщением Таллинн-Рига вообще
> очень удивляет, я просто не понимаю что
> происходит. Сообщение Рига-Лугажи есть, кажется 3
> пары в сутки. Сообщение Валга-Таллинн есть,
> кажется 2 пары в сутки. Но несмотря на это
> сообщения Рига-Таллинн нет и проблема почти
> безнадёжная. Её все решают уже лет пять, но
> результатов почти не видно. Я даже не представляю
> кто тут крайний. В Эстонии и Латвии разделены
> операторы локомотивных поездов и дизель-поездов.
> То есть фактически существуют 4 оператора которые
> могли бы обслуживать поезд Рига-Таллинн. Благодаря
> стараниям ЕС доступ операторов на рынки других
> стран образцово открыт. А поезда всё равно нет.
> Для меня всё это просто загадка. Но я бы не стал
> всё списывать только на бюрократизи и убыточность.

На таком участке, как Таллинн - Рига, нужен уже ПДС, здесь ДР1 не катит (это ж свыше 400 км). Ну или это должен быть супер-модернизированный дизель с самолетными креслами. Но по времени он не будет выигрывать у автобуса, никак.
Поэтому тут единственный нормальный вариант - ТЭП70 и состав ПДС от GO Rail.
Но опять-таки, из-за большой конкуренции со стороны автобусников даже состав из минимиум 4 вагонов будет сложно набрать. Разве что по более низким ценам, нежели автобус.
Взять, к примеру, утренний и вечерний ПДСы ЛГ Вильнюс-Клайпеда-Вильнюс. Конкуренция со стороны автобусников - сильнейшая (примерно 12 экспрессов в сутки). Автобусные билеты на этом маршруте стоят примерно 20 $, при том, что поезд - 15$ (там купейные вагоны с сидячими местами, как в "Авроре" Москва-Питер и "межобластная" сидячка автобусного типа, модернизированные вагоны, цены одинаковые во всех вагонах). Но зато автобус и идет около 4 часов, против почти 5 у поезда. На отсутствие пассажиров эти поезда не жалуются, если бы не одно НО. Как правило, лишь небольшая часть пассажиров этих ПДСов ездит из Клайпеды в Вильнюс. В основном, пассажиропоток в них двух отрезков: Клайпеда-Шяуляй и Шяуляй-Вильнюс. Особенно на первом участке, ибо поезда эти дешевле и быстрее автобусов Клайпеда-Шяуляй. А вот с автобусами Клайпеда-Вильнюс они не конкурируют - с экспрессами от "Неоплана" и "Зетры", идущими по прямой автомагистрали со скоростью свыше 100 км/ч - поезду, идущему по дуге, коей является ЖД линия Клайпеда-Шяуляй-Вильнюс, конкурировать по времени невозможно.
Примерно та же ситуация будет и с поездом Таллинн - Рига. С той разницей, что для него как раз спасение - продление до Минска через Каунас, Ригу, Вильнюс.

И еще один вариант.
Почему бы не восстановить некогда существовавший ПДС 273/274 Рига-Калининград? С примерно таким графиком (время приблизительное):
Рига - Калининград: 00.00 - 9.00
Калининград - Рига: 22.00 - 7.00
Время подобрано специально под удобное прохождение литовского-российской границы (с расчетом на то, что границы между Литвой и Латвией скоро не будет). К нему можно было бы цеплять вагон Таллинн-Калининград. И убить этим ежедневный (точнее, еженощный) автобус того же маршрута от EUROLINES?

Litrail писал(а):
-
/> И еще один вариант.
> Почему бы не восстановить некогда существовавший
> ПДС 273/274 Рига-Калининград? С примерно таким
> графиком (время приблизительное):
> Рига - Калининград: 00.00 - 9.00
> Калининград - Рига: 22.00 - 7.00
> Время подобрано специально под удобное прохождение
> литовского-российской границы (с расчетом на то,
> что границы между Литвой и Латвией скоро не
> будет). К нему можно было бы цеплять вагон
> Таллинн-Калининград. И убить этим ежедневный
> (точнее, еженощный) автобус того же маршрута от
> EUROLINES?

Если со вступлением в "шенген" УПД будет действовать так же и на Латвию, а не только на Литву, то вообще поезд Калининград - С-Петербург можно пускать через Ригу, как по наиболее. Через Советск - Шяуляй - Ригу - Валгу - Печоры - Псков. Это самый короткий путь. Может лет через 30 все изенится:)

> Если со вступлением в "шенген" УПД будет
> действовать так же и на Латвию, а не только на
> Литву, то вообще поезд Калининград - С-Петербург
> можно пускать через Ригу, как по наиболее. Через
> Советск - Шяуляй - Ригу - Валгу - Печоры - Псков.
> Это самый короткий путь. Может лет через 30 все
> изенится:)

Нет, не думаю, хотя логически это верно.
Ведь не существовало же поезда Калининград - Питер с такой ниткой хождения даже во времена СССР. Сейчас тем более Латвия не захочет конкуренции "Балтии"

В советское время много чего не существовало. Таллин был обделен в смысле ж/д сообщения, хотя пересадку в Риге на поезда В Киев, Гомель, Симферополь, еще один Симферополь, Харьков, Адлер, Львов, Новороссийск, Одессу делали очень многие. Все эти поезда шли только до Риги и ни один, кроме "Чайки" не шел в Таллин. Для меня это странно. Например было 2 поезда Рига - Симферополь, оба ежедневные круглогодичные. А в Таллин из Симферополя ходил только один прицепной купейный вагон и только летом. Мне пришлось много ездить на этих поездах, потомоу что примерно раз в 3 месяца выезжали в Белоруссию до Барановичей или Минска, далее в Брест. На любой из этих поездов транзитников из Таллина было просто уйма. И тем не менее даже до Бреста шел только один прицепной купейный вагон Таллин - Брест. На него уже в Таллине нельзя было взять билеты, не говоря про Ригу.

А что касается питерского направления, то хочет Латвия или не хочет, ее железные дороги открыты для всех операторов и просто так взять и отказать будет трудновато. Другое дело, захочет ли Россия пускать поезд по такому маршруту. А что касается конкуренции с "Балтикой", то думаю что всеравно придется отдавать этот поезд РЖД (также как и московские) или закупать новые вагоны. Вечно на "Амендорфах" ездить и при этом даже не "капиталить" их не получится, тем более при тех ценах на проезд, которые существуют на поезда ЛЖД.

>>На таком участке, как Таллинн - Рига, нужен уже ПДС, здесь ДР1 не катит (это ж >>свыше 400 км).
В советские времена отлично ходил обычный др1 по маршруту Таллинн-Рига.
>>Ну или это должен быть супер-модернизированный дизель с самолетными креслами. >>Но по времени он не будет выигрывать у автобуса, никак.
>>Поэтому тут единственный нормальный вариант - ТЭП70 и состав ПДС от GO Rail.
GoRail это супер. Проехавшись раз из Таллинна до Нарвы на Питерском поезде, стараюсь на автобусах по этому маршруту больше не ездить. Правда цены у них официальные высокие. А неофициальные ... дешево, но ...
>>Меня ситуация с сообщением Таллинн-Рига вообще очень удивляет, я просто не >>понимаю что происходит.
Качество жд полотна не позволяет пока поездам конкурировать по скорости с автобусами. За качество переплачивать готовы не многие.
Да и был Балтийский экспресс - закрыли. Был года до 2001 поезд Рига-Валга (в Валга сразу пересадка) Валга - Таллинн.
>>Сообщение Валга-Таллинн есть, кажется 2 пары в сутки.
4 сообщением Тарту-Валга и 1 до Таллинна. Ну до Тарту 7 поездов, 1 из которых едет до Валга соотвественно.
>>Я даже не представляю кто тут крайний. В Эстонии и Латвии разделены операторы >>локомотивных поездов и дизель-поездов. То есть фактически существуют 4 >>оператора которые могли бы обслуживать поезд Рига-Таллинн.
GoRail и Edelaraudtee высказывали свою готовность в обслуживании линии.

А.Кузнецов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если со вступлением в "шенген" УПД будет
> действовать так же и на Латвию, а не только на
> Литву,

УПД скорее всего будет отменён.

> то вообще поезд Калининград - С-Петербург
> можно пускать через Ригу, как по наиболее.

Да. Но даже в советское время, когда границ не было и виз не было, он так не ходил. почему?

Qwe писал(а):
-------------------------------------------------------
> > На таком участке, как Таллинн - Рига, нужен уже
> > ПДС, здесь ДР1 не катит (это ж >>свыше 400 км).

> В советские времена отлично ходил обычный др1 по
> маршруту Таллинн-Рига.

Дизель ходил через Лимбажи и Пярну. Сейчас там по Латвии путей больше нет. А через Тарту ходил ночной ПДС.

> >>Поэтому тут единственный нормальный вариант -
> ТЭП70 и состав ПДС от GO Rail.

> > Меня ситуация с сообщением Таллинн-Рига вообще
> > очень удивляет, я просто не
> > понимаю что
> > происходит
> > GoRail и Edelaraudtee высказывали свою готовность
> > в обслуживании линии.

Да пожалуйста, пусть оформляют бумаги и хоть завтра на линию. Никто им "нет" не сказал. Однако никаких письменных предложений подобного рода в минтранс ЛР не поступало.

Litrail писал(а):
-------------------------------------------------------

> Начнем с Эстонии.
> Почему бы поезду Таллинн-Москва не делать заезд в
> Питер, на Вит. вкз?

Получается, что либо от Питера до Москвы волочь пустые вагоны, либо брать российских пассажиров. Тогда билеты на участке Москва - Таллин в этот поезд вообще не купишь.

> московский получил бы
> дополнительный пассажиропоток за счет пассажиров
> из Таллинна в Питер и из Питера в Москву.

Он чего формирования? Эстонского? Неприятностей будет больше, чем пользы. Причём таких, о которых то и не сразу догадаешься...

Был к поезду Рига - Госель прицепной общий вагон Рига - Витебск белорусского формирования. В самом хвосте состава. И вдруг суббота, поезд отходит из Риги, до вагона добегает с десяток солдат.

Проводница: "Ваши билеты"
Те на неё как на идиотку смотрят: "Так сегодня ж выборы!"
Проводница: "Ну и?"
Солдаты: "Так какие билеты?"

Составу уже трогаться, а проводница грудью в дверях встала...

А по закону солдаты срочной службы тогда в Латвии (сейчас срочной службы больше нет, только контрактники) в пригородных поездах и общих вагонах пассажирских поездов имели право бесплатного проезда и без проездных документов к месту голосования в дни голосования. Закон не имел оговорок по госпринадлежности формирования вагонов. Разумеется, таких нюансов латвийского закона "О воинской службе" белорусская проводница и знать не могла. Газеты потом неделю не могли успокоится по факту грубого нарушениия белорусской проводницей латвийских законов.

>
> Далее, идут разговоры о поезде Таллинн-Рига,
> дневном, примерно, 5-часовым.
> Почему не продлить его до Минска?

Запустите хотя бы от Таллина до Риги, там посмотрим :-)

> Разговоры о бесперспективности уже существовавшего
> Минск-Таллинн от БЧ неубедительны, во-первых,
> из-за прежнего неудобного расписания БЧшного, а
> во-вторых, из-за скорой ликвидации границ между
> странами Балтии.
> Поезд этот как раз удобен именно для GO Rail,
> именно из-за их технической политики
> "купе-сидячка".

Вагоны купе-сидячка может предоставить любая железнодорожная компания. И БЧ, и LG, и LDz.

> Поезд примерно мог бы следовать так:
> Из Таллинна в Ригу отправление вечером примерно в
> 18.00, из Риги через Каунас в Вильнюс ночью

Ночью сидячка? Тьфу...

> Обратно по тем же ниткам Минск-Вильнюс и
> Вильнюс-Рига и утром в Таллинн с прибытием
> примерно в 12.00

Убиться и не встать. Автобус Рига - Таллин ночной, чтоб у него хошо шло, в 23 уходит, в 6 приходит. А тут ночь не спать да и ещё до полудня? Нет, не пойдёт. Рига - Таллин - исключительно если ночной, то лежачий.

> А купе - для желающих с комфортом добираться ночью
> из Таллинна и Риги в Вильнюс и Минск.

Сидячее купе? Ночью? Не надо такого счастья...

> Ночного жд сообщения сейчас между Ригой и Минском
> нет вообще, после того, как убили Рига-Гомель (вот
> где идиотизм-то!!!),

Сейчас самолёт...

> что из Вильнюса до Риги по принципу "вечером
> выехал-утром приехал" сейчас не добраться даже на
> автобусе).

Ой ли.

23:50 - 6:00, Брест - Гродно - Вильнюс - Рига


> К примеру, можно пустить круглогодичный ПДС
> Рига-Киев по нитке убитого гомельского.
> Только с отправлением не вечером, а утром,
> примерно в 8.00-9.00.

Хорошо, но неудобно. Те, кто живёт в Риге - осилят. А вот, не в Риге - должны будут ночь провести где-то в Риге. Или встать бог весть знает во сколько 9вообще не ложиться), чтобы первыми поездам добраться до столицы. Крайне неудобно.

> Далее, поезд 357 Рига-Львов-Трускавец.
> Если еще можно понять нечеловеческие тарифы на
> Московские и Питерские составы, то вот на него я
> этого понять никак не могу.

Вы готовыы возить дешевле? Милости просим.

> Возможно, я бы предложил несколько немыслимое для
> ЛДЗ решение - сделать поезд
> составностью лишь из КУПЕЙНЫХ вагонов с тарифами
> не выше автобусных.

Кто ОПЛАЧИВАЕТ сей банкет? Международные перевозки, это не решение внутренних задачь, а БИЗНЕС. В чём для ЛЖД или для Латвии, как государства, выгода в реализации подобногл предложения?

> Уверен, при таком положении вещей многие
> воспользовались бы не автобусом, а купейным
> вагоном, и общая прибыль с поезда была бы явно
> повыше, чем сейчас.

Возможно. Только не прибыль а СБОРЫ. Прибыли от него нет никакой, сплошные убытки. Чтобы с него была прибыль, то всех сидячих надо возить по цене купейных. В общим, там всё очень нудно. Сколько он протянет, сказать сложно.

> Если в вагоне и так едут лишь 10-15 человек, то
> какая разница, в купе или плацкарте их везти по
> определенной цене?

Интересная мысль... Попробуем донести до адресата... Но без особой надежды на успех.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> А по закону солдаты срочной службы тогда в Латвии
> (сейчас срочной службы больше нет, только
> контрактники) в пригородных поездах и общих
> вагонах пассажирских поездов имели право
> бесплатного проезда и без проездных документов к
> месту голосования в дни голосования. Закон не имел
> оговорок по госпринадлежности формирования
> вагонов. Разумеется, таких нюансов латвийского
> закона "О воинской службе" белорусская проводница
> и знать не могла. Газеты потом неделю не могли
> успокоится по факту грубого нарушениия белорусской
> проводницей латвийских законов.

Если поезд идет по территории Латвии - он должен соблюдать латвийские законы, не так ли? Руководство должно было проинструктировать проводницу.

Qwe писал(а):
-------------------------------------------------------
> GoRail это супер.
Боюсь что например в России отсутвие в поездах GoRail плацкартных вагонов и присутствие в них сидячих вагонов по цене дороже плацкарта многие потенциальные пассажиры оценили бы резко отрицательно. Но конечно GoRail очень необычный оператор, тут ничего не скажешь.

> Качество жд полотна не позволяет пока поездам
> конкурировать по скорости с автобусами.
На маршруте Таллинн-Валга поезда конкурируют с автобусами, на маршруте Рига-Лугажи поезда кокурируют с автобусами. Насколько я помню расписание скорости и там и там достаточно нормальные. Но вот на маршруте Рига-Таллинн поезда с автобусами не конкурируют. Не понимаю.
Да кстати сказать в Латвии есть маршруты вроде Риги-Эргли или Рига-Гулбене, где и скорости низкие и пассажиропотока нет. Тем не менее за них борются и их пока не закрывают. А вот прямого сообщения Рига-Таллинн уже давно нет и за него пока никто не борется. Не понимаю.

> За качество переплачивать готовы не многие.
Да поезда не всегда дороже автобуса. Поезд Курземе Рига-Лиепая например стоил 3,37 лата при достаточно высоком уровне комфорта(4 салона, телевизор, газеты, кофейный автомат, туалет, рукомойник). А автобусы стоили насколько я помню от 4 лат. Конечно ситуация с Курземе несколько нетипичная. Но ведь когда захотели, то смогли сделать.

> GoRail и Edelaraudtee высказывали свою готовность
> в обслуживании линии.
То есть дальше пустых слов дело не пошло, они даже не подписали никаких договоров о намерениях. Если бы они реально собирались работать на этом маршруте, то они должны были бы ввести в график поездов EVR и LDZ нитку для поезда с курсированием по особому указанию и провести пробный рейс. Это их ни к чему не обязывало, особых указаний можно было просто не давать. Но в случае необходимости это позволило бы в рабочем порядке за пару недель при необходимости пустить поезд. Но по факту для поезда Рига-Таллинн нет даже нитки в графике.

Litrail писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Просто пример. Эстонская GoRail пролоббировала
> > поезд Таллинн-Петербург, а потом сохранила его
> > когда РЖД весной этоо года хотела его грохнуть.
> > Но в тоже время поезд Таллинн-Рига это почти
> > безнадёжная проблема. GoRail даже всерьёз и не
> > пыталась его запустить, хотя по
> переспективности
> > напрвление Рига-Таллинн явно не уступает
> > направлению Таллинн-Петербург.
>
> Тут сложно сказать.
> Конкурировать днем с 8 автобусами минимум до
> Питера и таким же количеством до Риги - крайне
> сложно на таком коротком маршруте, причем дневном.
Раз есть много автобусов, значит есть и много пассажиров. Есть за кого конкурировать и есть за что бороться. А если на маршруте один автобус в сутки, то есть вероятность что на маршруте просто нет пассажиропотока.
Вообще на маршруте Рига-Лиепая автобусов много, несколко лет там не было поезда а были одни автобусы. Тем не менее дизель-поезд Курземе достаточно успешно вернулся на маршрут. То есть если латвийский PV захочет работать, то может это делать достаточно успешно. У меня такое впечатление что на прямом маршруте Рига-Таллинн железнодорожники просто почему то не хотят работать.


> ИМХО, в предложенном мной поезде до Минска как раз
> больше смысла - на более длительном ночном
> маршруте. К примеру, ночные автобусы Таллинн -
> Рига и Таллинн - Вильнюс оказались бы в крайне
> сложном положении (из Риги в Вильнюс удобного
> ночного автобуса вовсе нет). А поезда в Питер и
> Москву - объединить в один поезд с заездом в
> Питер.
Честно говоря эстонские поезда в России вообще мало кому нужны. РЖД весной этого года открыто заявила, что если GoRail закроет маршрут Таллинн-Петербург то РЖД будет этому только радо.

> На таком участке, как Таллинн - Рига, нужен уже
> ПДС, здесь ДР1 не катит (это ж свыше 400 км).
Про древние советские нормативы сейчас уже все забыли. В России было и есть полно примеров сверхдальных электропоездов примерно на такие расстояния. Некотоыре из этих поездов были/есть довольно успешными.

> Ну или это должен быть супер-модернизированный дизель
> с самолетными креслами. Но по времени он не будет
> выигрывать у автобуса, никак.
> Поэтому тут единственный нормальный вариант -
> ТЭП70 и состав ПДС от GO Rail.
Состав ПДС от GoRail это несколько специфическая вещь. Общих вагонов нет, плацкартных вагонов нет, а сидячие очень дорогие. Боюсь что многие потенциальные пассажиры за пределами Эстонии этого просто не поймут. Но как вариант конечно вполне возможно что и GoRail будет оператором поезда.

> Но опять-таки, из-за большой конкуренции со
> стороны автобусников даже состав из минимиум 4
> вагонов будет сложно набрать. Разве что по более
> низким ценам, нежели автобус.
> Взять, к примеру, утренний и вечерний ПДСы ЛГ
> Вильнюс-Клайпеда-Вильнюс. Конкуренция со стороны
> автобусников - сильнейшая (примерно 12 экспрессов
> в сутки). Автобусные билеты на этом маршруте стоят
> примерно 20 $, при том, что поезд - 15$ (там
> купейные вагоны с сидячими местами, как в "Авроре"
> Москва-Питер и "межобластная" сидячка автобусного
> типа, модернизированные вагоны, цены одинаковые во
> всех вагонах). Но зато автобус и идет около 4
> часов, против почти 5 у поезда. На отсутствие
> пассажиров эти поезда не жалуются, если бы не одно
> НО. Как правило, лишь небольшая часть пассажиров
> этих ПДСов ездит из Клайпеды в Вильнюс. В
> основном, пассажиропоток в них двух отрезков:
> Клайпеда-Шяуляй и Шяуляй-Вильнюс. Особенно на
> первом участке, ибо поезда эти дешевле и быстрее
> автобусов Клайпеда-Шяуляй. А вот с автобусами
> Клайпеда-Вильнюс они не конкурируют - с
> экспрессами от "Неоплана" и "Зетры", идущими по
> прямой автомагистрали со скоростью свыше 100 км/ч
А разве по литовским ПДД маршрутные автобусы могут ездить с такими скоростями?

> - поезду, идущему по дуге, коей является ЖД линия
> Клайпеда-Шяуляй-Вильнюс, конкурировать по времени
> невозможно.
> Примерно та же ситуация будет и с поездом Таллинн
> - Рига.
Ситуация явно не совсем такая же. Прямые поезда на маршруте Вильнюс-Клайпеда есть и закрывать их пока не собираются. А вот прямых поездов на маршруте Рига-Таллинн нет и открывать их пока никто не собирается. В чем причина такого различия, лично я плохо представляю.

> С той разницей, что для него как раз
> спасение - продление до Минска через Каунас, Ригу,
> Вильнюс.
Особых прибылей с этого поезда однозначно не будет.
По категорическому требованию ЕС железные дороги Литвы, Латвии и Эстонии открыты для всех операторов. Для этого маршруты есть как минимум 4 потенциальных оператора, традиционные операторы дальных поездов Литвы, Латвии и Эстонии и Белоруссии. Поскольку ни один из них интереса к маршруту до сих пор не проявил, то значит и прибылей от него никто не ждёт. Тут особенно показателен пример белорусов. Они традиционно держат нос по ветру и ищут выгодные маршруты для своих поездов в соседние страны.