http://www.cn.ru/tv/podcast/movie/255558/ Что это?

Наглядная демонстрация для кого то, насколько гнилые рамы у этих старых ЭР2 и что не следует их переделывать в ЭМ2 и "Шпунтики". Интересно, при ударе новенький "опарыш" точно так же сложится? Обратите внимание, буферному вагону то хоть бы хны, а ЭРка смялась как картонная.

Интересно, а зачем вообще был нужен промежуточный вагон, сцепка на длинном шесте, слегка сгладившая удар? Имитация реального столкновения? Просто убить ЭРку ап стенку не спортивно?



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 20.08.07 13:48 пользователем Boris.

0

000



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 20.08.07 13:21 пользователем Злой пассажир.

Злой пассажир писал(а):
-------------------------------------------------------
> Эта дрянь у меня только уйму трафика съела, но ролик так не воспроизводится. Чем можно исправить?

Поставить в систему кодеки. Я люблю ставить пакет KLKodec. Там чуть не на все случаи жизни кодеки есть. Ставишь и потом почти всё открывается встроеным в Винду медиаплеером. Но это ещё мегабайт 15 будет. Откуда лучше качать, советовать не буду. Достаточно набрать в Яндексе "скачать clcodec" и будет уйма ссылок на него. Прога бесплатная, серийных номеров и кряков не требуется.

... да смотреть там особо и нечего- ну разогнали и об "груженый" пассажирский вагон долбанули... голова 365 (?)- ки вся и согнулась пополам.. :-) полагаю, что такое и с новыми торжками и демихами точно также будет случаться... в общем, ничего интересного....

0

Boris писал(а):
-------------------------------------------------------
> Интересно, а зачем вообще был нужен промежуточный
> вагон, сцепка на длинном шесте, слегка сгладившая
> удар? Имитация реального столкновения? Просто
> убить ЭРку ап стенку не спортивно?
тестировали как раз "улавливатель" - бетонный тупик с длинной сцепкой, по следам ухода электрички из депо на перон вокзала там же в Питере.

Результат такого "краш-теста", увы, реального, можно было наблюдать в Риге в феврале 2005-го, когда ЭР-ка влетела в хвост "Латвияс Экспресис". Головной вагон ЭР2 от сильного удара просто сложился пополам кверху, превратившись в груду металлолома. В Аммендорфе же (СВ, вроде, был), в который и влетела электричка - деформировалась лишь зона нерабочего тамбура...

Фото (если кто не видел):

Столкновение:
http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=44445&LNG=RU
Последствия столкновения для вагона Аммендорф (для ЭР-ки и так понятно..):
http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=44438&LNG=RU

Хлипкая конструкция у ЭР-ок...

Litrail писал(а):
-------------------------------------------------------
> Столкновение:
> Последствия столкновения для вагона Аммендорф (для
> ЭР-ки и так понятно..):
>
> Хлипкая конструкция у ЭР-ок...
А если боксер-тяжеловес средневеса забьет, тоже скажете хлипкий он был? Или то же самое скажете после столкновения поезда метро, легкого метро или трамвая с вагоном ПДС?

Если вагоны ПДС проектируются и проектировались в расчете на 250 т продольного сжатия (в ЕС - на 200 т), то ЭРки проектировались согласно Нормам прочности МПС СССР на 200 т продольного сжатия (передняя консоль головного вагона - на 250 т, что и наглядно видно - она не смялась, а деформация пришлась условно как раз на место перехода продольной прочности с 250 на 200 т - почему были приняты такие правила в МПС можно только догадываться, но когда вагоны рассчитывают пользуются действующими правилами, т.к. думать в это время хватает о чем, а о последствиях применения правил и норм должны думать их разработчики - МПС СССР :-), тем более, что испытания головных вагонов ЭРок на соударение проводились, Нормы не менялись - следовательно всех все устраивало или никто не был готов поступиться теми или иными ведомственными интересами - МПС, МО, МТиТМ (Мин-во тяжелого и транспортного машиностроения СССР)). Это конечно, уже дело историков выяснять как и почему применялись эти нормы. Хотя, конечно, и совершенствование конструкции головных частей ЭРок тоже происходило постоянно, а сейчас и вообще есть целые теории комплексного обеспечения пассивной безопасности, которая, кстати, если следовать евронормам, является только лишь вспомогательной мерой в сравнении с активной безопасностью, которая в свою очередь зиждется на организации работы железных дорог, во многом опирающейся на средства телематики.
А если сравнивать с точки зрения продольной прочности категории пассажирского подвижного состава по наглядной и понятной европейской шкале, то получается несколько отличающаяся в цифрах, но принципиально сходная с бывшей советской картина:
I вагоны ПДС и локомотивы 200 тс
II электро- и дизель-поезда 150 тс
III вагоны метро и S-bahn (с особыми случаями) 80 тс
IV легкое метро и тяжелые трамваи 40 тс
V трамваи 20 тс

Неудивительно, что наши электропоезда с 200, 250 тс в конструкции выглядят и являются более тяжеловесными, чем западно- и восточноевропейские.
А разница в закладываемой прочности для советских вагонов могла заключаться еще и в их отличиях по характеру работы - ПДС тяжелее и до 160 км/ч, а электрички легче и до 130 км/ч.

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------

> Если вагоны ПДС проектируются и проектировались в
> расчете на 250 т продольного сжатия (в ЕС - на 200
> т), то ЭРки проектировались согласно Нормам
> прочности МПС СССР на 200 т продольного сжатия
> (передняя консоль головного вагона - на 250 т, что
> и наглядно видно - она не смялась, а деформация
> пришлась условно как раз на место перехода
> продольной прочности с 250 на 200 т - почему были
> приняты такие правила в МПС можно только
> догадываться, но когда вагоны рассчитывают
> пользуются действующими правилами, т.к. думать в
> это время хватает о чем, а о последствиях
> применения правил и норм должны думать их
> разработчики - МПС СССР :-), тем более, что
> испытания головных вагонов ЭРок на соударение
> проводились, Нормы не менялись - следовательно
> всех все устраивало или никто не был готов
> поступиться теми или иными ведомственными
> интересами - МПС, МО, МТиТМ (Мин-во тяжелого и
> транспортного машиностроения СССР)). Это конечно,
> уже дело историков выяснять как и почему
> применялись эти нормы. Хотя, конечно, и
> совершенствование конструкции головных частей ЭРок
> тоже происходило постоянно, а сейчас и вообще есть
> целые теории комплексного обеспечения пассивной
> безопасности, которая, кстати, если следовать
> евронормам, является только лишь вспомогательной
> мерой в сравнении с активной безопасностью,
> которая в свою очередь зиждется на организации
> работы железных дорог, во многом опирающейся на
> средства телематики.
> А если сравнивать с точки зрения продольной
> прочности категории пассажирского подвижного
> состава по наглядной и понятной европейской шкале,
> то получается несколько отличающаяся в цифрах, но
> принципиально сходная с бывшей советской картина:
> I вагоны ПДС и локомотивы
> 200 тс
> II электро- и дизель-поезда
> 150 тс
> III вагоны метро и S-bahn (с особыми случаями)
> 80 тс
> IV легкое метро и тяжелые трамваи
> 40 тс
> V трамваи
> 20 тс
>
> Неудивительно, что наши электропоезда с 200, 250
> тс в конструкции выглядят и являются более
> тяжеловесными, чем западно- и
> восточноевропейские.
> А разница в закладываемой прочности для советских
> вагонов могла заключаться еще и в их отличиях по
> характеру работы - ПДС тяжелее и до 160 км/ч, а
> электрички легче и до 130 км/ч.

Понятно, вопрос снят.
Кстати, а закладывались ли какие либо стандартны безопасности в конструкцию подвижного состава и вагонов ЖД для пассажиров? На случаи катастроф? Я не сравниваю поезда с автомобилями, это несравнимые вещи, просто интересно.

Litrail писал(а):
>
> Понятно, вопрос снят.
> Кстати, а закладывались ли какие либо стандартны
> безопасности в конструкцию подвижного состава и
> вагонов ЖД для пассажиров? На случаи катастроф? Я
> не сравниваю поезда с автомобилями, это
> несравнимые вещи, просто интересно.
В силу условно юного возраста не имею достаточно информации для ответа на этот вопрос, к тому же и не совсем понимаю о каких именно стандартах безопасности идет речь - в те года даже и для автомобилей ничего подобного современным требованиям по безопасности, экологичности, эргономичности и т.д. и т.п., не было даже в мыслях - мастерили кто во что горазд, и только покупатели определяли, что тот или иной автомобиль лучше или хуже, и в чем.
А сейчас есть столько всяких стандартов, норм, правил, законов и подзаконных актов, что выгоднее бумажки перекладывать, чем реальным делом заниматься. И даже специалисты не знают абсолютно всех норм, действующих в разных смежных областях деятельности и георграфических местностях. Не говоря уже о разработчиках этих всех подзаконных актов, которые по идее должны были бы их гармонизировать с другими такими же из смежных отраслей.
Приемы обеспечения пассивной безопасности пассажиров на случай аварии (столкновение при различных конкретных условиях) существуют в большом кол-ве. Не все заказчики держат руку на пульсе, соответственно, не все готовы платить за эти мероприятия. А вот на случай катастроф какие могут быть приемы кроме катапультирования (в реальности - технически может быть организовано только для локомотивной бригады высокоскоростного поезда, но этого не будут делать по той же причине, почему не делают на аэробусах) - "тут уж медицина бессильна" - только активная безопасность, и еще активная позиция железнодорожников при исполнении ими своих обязательств перед пассажирами...