Чему должна верить лок бригада в таких ситуациях
1. на семафоре не горит ни одно очко (банальное перегорание лампочки), а АЛСН-зеленый
2. То же но АЛСН красный
3. АЛСН красный, а светофор зеленый (из-за отказа неизвестно чего)
4. светоф красный, а АЛСН - зеленый (из-за отказа неизвестно чего)

МНТ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Чему должна верить лок бригада в таких ситуациях
> 1. на семафоре не горит ни одно очко (банальное
> перегорание лампочки), а АЛСН-зеленый
> 2. То же но АЛСН красный
> 3. АЛСН красный, а светофор зеленый (из-за отказа
> неизвестно чего)
> 4. светоф красный, а АЛСН - зеленый (из-за отказа
> неизвестно чего)

ИНСТРУКЦИЯ
ПО ДВИЖЕНИЮ ПОЕЗДОВ
И МАНЕВРОВОЙ РАБОТЕ
НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ:

П.1.3. "Если показания путевого и локомотивного светофоров не соответствуют друг другу, машинист должен руководствоваться только показаниями путевых светофоров.

Проследование проходных светофоров с красным огнем или непонятным показанием производится в этих случаях порядком, предусмотренным в п.16.27 ПТЭ независимо от показания локомотивного светофора.

Если при движении по путям перегона или станции, оборудованным путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации, на локомотивном светофоре внезапно появится белый огонь, машинист должен вести поезд до следующего светофора (или до появления разрешающего показания на локомотивном светофоре) с особой бдительностью и со скоростью, обеспечивающей возможность своевременной остановки, если на пути окажется препятствие для дальнейшего движения".

МНТ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Чему должна верить лок бригада в таких ситуациях
> 1. на семафоре не горит ни одно очко (банальное
> перегорание лампочки), а АЛСН-зеленый
> 2. То же но АЛСН красный
> 3. АЛСН красный, а светофор зеленый (из-за отказа
> неизвестно чего)
> 4. светоф красный, а АЛСН - зеленый (из-за отказа
> неизвестно чего)

Так, для начала - обещанный втык. Кстати, интересно, откуда это слово вообще так распространено? Я его в общем-то знал с детства, но всё же "светофор" знал ещё раньше, и оно мне элементарно привычнее. А семафор - ну, потом узнал, что такие тоже бывают, но где-то, что называется, далеко, или же давно. А вот в СМИ среди журналистов просто удивительно, какой огромной популярностью пользуется слово "семафор".
Вот, а по теме... В первом случае - поезд едет, руководствуясь показанием АЛСН. Хотя банальным перегоранием лампочки, боюсь, такую ситуацию не всегда можно объяснить. Обычно принято, что при перегорании зелёного автоматика переходит на жёлтый. Вот если хулиганьё побило линзовые комплекты, так что вместо цветного огня видно тусклую бесцветную лампочку - это да, элементарно. Значительная часть светофоров московского узла почти перманентно находится в таком состоянии (особенно - несколько лет назад так было, сейчас как будто бы меньше, наверное, чаще ликвидируют последствия).
Во втором случае - тоже, руководствуются АЛСН (только АЛСН имелся в виду, наверное, красно-жёлтый, т.е. приближение к светофору с красным). Если видно красно-жёлтый на АЛСН, значит, аппаратура работает, коды передаются. Ну а сигнал почему-то не видно. Кстати, есть ведь ещё такая штука, как двойное снижение напряжения, огни сигналов при этом как раз должны стать не видны, абсолютно не видны вообще, но они всё равно есть, и коды передаются.
В третьем случае - естественно, немедленная остановка, а затем продолжение движения на малой скорости до следующего светофора, то есть, до тех пор, пока не восстановится нормальная картина. Но опять же, на АЛСН скорее всего не красный, а белый (хотя если двигался на красный напольный сигнал, и пропал код, то будет красный). Просто пропадание кода (смена зелёного или жёлтого на белый, или красно-жёлтого на красный) может означать как банальную поломку кодирующей аппаратуры или отсоединение её от рельсовой цепи, так и внезапное разрушение пути перед поездом, или шунтирование металлическим предметом (скажем, гусеницами трактора или танка, полезшего в наглую через пути, или просто несанкционированное занятие пути подвижным составом). Если же АЛСН показывает именно КЖ, а на напольном зелёный или жёлтый - это уже что-то более диковинное, но скорее всего не опасное само по себе, типа частичного отказа дешифратора, или реле на сиганльной точке, переключающих конкретные контакты трансмиттера. Но может быть и опасное, вплоть до ошибочного монтажа светофора или подпитки лампы зелёного огня по какой-то левой цепи. Порядок действий, тем не менее, тот же самый - немедленно остановиться (а в этом случае остановка экстренным скорее всего и сама произойдёт, независимо от машиниста, если на скорости за 60 вдруг код КЖ определится!), а потом, отпустив тормоза, медленно ехать, пока не восстановится правильный приём. Светофор, тем не менее, считается открытым, т.к. в принципе у напольного светофора приоритет, т.е. если он станционный, то получать специально разрешение на проследование не надо.

Четвёртый случай - действия по сути те же самые. Ибо очевидно, что происходит тоже какая-то фигня, так что надо останавливаться перед закрытым сигналом, и далее действовать так, как положено действовать перед данным закрытым сигналом, независимо от того, что показывает АЛСН. Т.е. если это проходной автоблокировки, то если машинист считает, что участок впереди на самом деле свободен, то отпустив тормоза, через несколько минут двинуться вперёд на самой малой скорости с готовностью остановиться в пределах видимости, и ехать так до достижения следующего светофора. Если считает(знает), что участок на самом деле занят - то стоять и ждать, когда участок освободится. Если это станционный светофор, то связаться с дежурным по станции, и в случае неисправности СЦБ и невозможности открыть сигнал получить от него разрешение на проследование закрытого сигнала в соответствующей форме (письменный на бланке, устный регистрируемый по радио, включение пригласительного сигнала), и проследовать сигнал так, как оговорено в разрешении.

boroda-66 писал(а):
-------------------------------------------------------
> ИНСТРУКЦИЯ
> ПО ДВИЖЕНИЮ ПОЕЗДОВ
> И МАНЕВРОВОЙ РАБОТЕ
> НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ
> РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ:
>
> П.1.3. "Если показания путевого и локомотивного
> светофоров не соответствуют друг другу, машинист
> должен руководствоваться только показаниями
> путевых светофоров.
>
> Проследование проходных светофоров с красным огнем
> или непонятным показанием производится в этих
> случаях порядком, предусмотренным в п.16.27 ПТЭ
> независимо от показания локомотивного светофора.

Только некоторый момент - полностью погасший светофор не есть "красный огонь или непонятное показание". Вот если горящую лампочку из разбитого комплекта всё-таки видно, то это формально уже надо считать непонятным показанием, а если ничего не видно, то то отдельный случай - погасший светофор.
Потому что в упомянутом пункте 16.27 ПТЭ последний параграф говорит следующее:
"При наличии разрешающего огня на локомотивном светофоре проходные светофоры с погасшим огнём разрешается проследовать безостановочно, руководствуясь показанием локомотивного светофора." Подчеркну, что да, только проходных, и только погасших, а не с непонятным показанием или красных. Но параграф такой есть, и для погасшего проходного светофора в принципе должен действовать именно он. Станционный светофор в погасшем состоянии другое дело - он будет приравнен к красному, и см. тот же наш 4-й случай.
Да, первый пост, кстати, я писал без каких-либо инструкций в руках, а тут уж пришлось для цитирования ПТЭ достать :)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.11.06 17:31 пользователем Toman.

А не лучше ли у диспетчера по радиосвязи переспросить?

White_Angel писал(а):
-------------------------------------------------------
> А не лучше ли у диспетчера по радиосвязи
> переспросить?

О чём переспросить-то? Откуда он знает, в чём дело? Это скорее диспетчер может машиниста в этой ситуации переспросить, что показывает светофор и есть ли коды.
Хотя, конечно, о неисправности АБ по идее докладывает по радио сразу, если ему не было выдано заранее предупреждение о неисправности АБ в этом месте.
На станции - да, естественно, всё решается с дежурным по станции или диспетчером, если станция на диспетчерской централизации. А на перегоне с АБ машинист продвигается вперёд практически самостоятельно.

Я думал, что диспетчер в курсе всех сигналов светофора.

White_Angel писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я думал, что диспетчер в курсе всех сигналов
> светофора.

Ну, в принципе, бывает в курсе - м.б. даже не собственно показаний, а занятости-свободности блок-участков (если участок на диспетчерской централизации, или просто по доброй воле раработчиков АБ :) ), и о обнаруженных самой схемой сигнальной точки неисправностях. Но не по сверхъестественным же каналам, так что там тоже могут быть ошибки. Т.е. диспетчеру это всё передаётся как бы для его информации, но полагаться на это в вопросах безопасности движения, точнее, в принятии окончательного решения, как бы нельзя. Так же, как, скажем, если участок на ДЦ, то и информация о состоянии станции, и команды на установку маршрутов передаются по каким-то каналам, но собственно проверка возможности установки этих маршрутов и открытия сигнала всё равно проверяется аппаратурой станции на месте. И с АБ так же - если, скажем, сгорает лампа в светофоре, то сигнальная точка это обнаруживает, и информация об этом так или иначе до диспетчера дойдёт. Но что случилось конкретно, он из этого знать не может. А о занятости/свободности блок-участка передаётся не везде, и даже если передаётся, полагаться на это машинист не станет. Скорее уж на какие-то косвенные признаки, скажем, если предыдущий сигнал был зелёный, то погасший скорее всего всё-таки не красный, если это через 6 с после проследования того зелёного подтверждает АЛСН - то здорово, значит, можно ехать, по тосу самому пункту ПТЭ. Если же пропадают и коды - то приходится считать красным.

Спасибо(+) Чтоб не создавать новую тему: Как автоматика отслеживает перегорание лампочек. Наверное с помощью токового реле.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Так, для начала - обещанный втык. Кстати,
> интересно, откуда это слово вообще так
> распространено? Я его в общем-то знал с детства,
> но всё же "светофор" знал ещё раньше, и оно мне
> элементарно привычнее. А семафор - ну, потом
> узнал, что такие тоже бывают, но где-то, что
> называется, далеко, или же давно.

У меня есть "Инструкция по сигнализации" 1972 г. издания (утверждена приказом МПС от 21 апреля 1971). Там есть целая глава про семафоры: всего 5 параграфов, – с 30 по 34, – и 6 официальных парных (днем и ночью) рисунка, – с 48 по 53.
Кратенькое пояснение (если кто не знает): семафор это мачта с поворотным крылом наверху; горизонтальное положение крыла в общем запрещает движение, а поднятое на 135° вверх – разрешает. Крылья могли дополняться огнями, сигнальными дисками или светофорными головками, а в определенных случаях применялись двух- или даже трехкрылые семафоры (при наличии ветвления маршрутов на входных или выходных стрелках станций). Применялись семафоры НЯЗ в основном на линиях с жезловой системой блокировки.

Последний раз я видел семафоры живьем на магистральной линии в 1980 г. – на однопутном участке Льгов — Готня — Золочов (Мск. и Южн. ж.д.). В те времена поезда из Питера и Мурманска в Крым и на Кавказ все шли в обход Москвы по линии Шлюз — Торжок — Ржев — Вязьма — Занозная — Фаянсовая — Брянск — Навля — Льгов — Готня — Харьков

МНТ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Спасибо(+) Чтоб не создавать новую тему: Как
> автоматика отслеживает перегорание лампочек.
> Наверное с помощью токового реле.

Да, точно. Называются (по назначению) "огневые реле". Причём какие-то лампы контролируются только тогда, когда включены (так может быть только с лампами разрешающих показаний), другие же как во включённом состоянии через низкоомную обмотку, так и в выключенном - через последовательно включённую высокоомную обмотку - так делается с лампой красного огня, как наиболее ответственной.
А уж если в светофоре применяются двухнитевые лампы, то схема становится ещё сложнее - в случае, если основная нить сгорает, лампа должна быть переключена на запасную нить, и при этом её целостность тоже должна каким-то ещё реле контролироваться.
В принципе, какие контроли в основном бывают на светофорах - если сгорела лампа зелёного огня, то должен быть включён жёлтый. Если должен быть включён сигнал, включающий нижний жёлтый, то верхний сигнал включается только с контролем того, что включился и горит нижний жёлтый, в противном случае сигнал вообще не откроется. Бывает в принципе ещё контроль мигания, но критичное значение он имеет только для зелёного мигающего.
Ну а в прожекторных - соответственно контроль целостности нитей ламп и контроль положения рамки со светофильтрами.

А.С. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Применялись семафоры НЯЗ в основном на
> линиях с жезловой системой блокировки.

НЯЗ, и на линиях с ПАБ, и на линиях без какой-либо блокировки кроме телефона. В конце концов, на жезловке может быть только однопутка, а на двухпутках, что ли, до светофоров никаких вообще сигналов не было? Очевидно, были. И даже когда ПАБ там вообще не было, а только телеграф/телефон. Ведь входной сигнал зависит только от станции, ему всё равно, какая блокировка на перегоне. Вот выходные сигналы - это уже специфика ПАБ, на жезловке же отправляются по жезлу.
На АБ у нас не было семафоров, по крайней мере массово, поскольку простой однокрылый семафор, в отличие от Америки, не умел показывать 3 показания одним крылом. Причём, надо заметить, в случае входных семафоров поднятое крыло и зелёный огонь ночью эквивалентны по смыслу нынешнему ЖЁЛТОМУ, а не зелёному огню! А вот для выходных и проходных при ПАБ семафоров поднятое крыло и зелёный ночью эквивалентны нынешнему зелёному светофору (при условии, конечно, что в дальнейшем подразумевается наличие предупредительного сигнала).

Toman писал(а):
> и на линиях с ПАБ, и на линиях
> без какой-либо блокировки кроме телефона
-----------
Да, ИДП допускает семафоры "только на участках, не оборудованных автоблокировкой, и на станциях, не имеющих эл.централизации стрелок".

> Причём, надо заметить, в случае
> входных семафоров поднятое крыло и зелёный огонь
> ночью эквивалентны по смыслу нынешнему ЖЁЛТОМУ, а
> не зелёному огню!
-----------
Не стал бы так однозначно утверждать. Эквивалентность -- это, фактически, равенство. Но эти сигналы несут не равную информацию. ЖЕЛТЫЙ на входном при АБ разрешает прибытие с готовностью остановиться, следующий светофор закрыт. Семафор же только разрешает прибытие с готовностью остановиться, НИЧЕГО не говоря о состоянии следующего сигнала. Если выходной также открыт, то входной светофор будет гореть З или Ж-миг, а семафор будет таким же, как и при закрытом выходном. Иными словами, семафор обеспечивает только ДВУЗНАЧНУЮ сигнализацию, а автоблокировка -- ТРЕХЗНАЧНАЯ (или даже ЧЕТЫРЕХ-, хотя в принципе, и она могла бы быть двузначной).
На мой взгляд, эквивалентность может быть только между КРАСНЫМ сигналом светофора и ЗАКРЫТЫМ положение семафора. А между их ОТКРЫТЫМИ состояниями соотношения более сложные.

> А вот для выходных и проходных
> при ПАБ семафоров поднятое крыло и зелёный ночью
> эквивалентны нынешнему зелёному светофору (при
----------
Опять не верно! ЗЕЛЕНЫЙ при АБ означает свободность не менее ДВУХ блок-участков. Открытый семафор гарантирует свободность ОДНОГО перегона (до станции или путевого поста), однако опять ничего не говорит о закрытости/открытости следующего.

> условии, конечно, что в дальнейшем подразумевается
> наличие предупредительного сигнала).
------------
Так предупредительный светофор не является самостоятельным! Он даже красного огня не имеет! Его всегда можно проезжать, он горит З или Ж-миг при открытом входном, либо Ж - при закрытом. Больше того, при проследовании поезда его показание не меняется. То есть с момента проезда его огни уже не имеют сигнального значения, хотя и продолжают гореть. Иными словами, он никак не делит перегон на два сигнальных участка, в отличие от проходного светофора/семафора.
Хотя, кажется, ИДП вообще не предусматривает предупредительных сигналов перед входными семафорами. По-моему, только оповестительные щиты в полоску -- /, // и ///.

Хотя, весь этот спор, конечно, чисто теоретический -- опоздали мы лет на 40...

Я уже когда-то писал на это тему. В Германии до сих пор вовсю применяются семафоры и всё, что к ним относится: предупредительные диски, щиты с полосками и т.п.
Вот например. Привод диска - тросовый, как и все семафоры на это линии, а вот ночные сигнальные огни - светодиодные и питаются от аккумулятора, а он от солнечной батареи..


причём не только на малодеятельных линиях
Станция Friedberg (Hessen):

ещё она же

МихаилТ писал(а):
> В Германии до сих пор вовсю применяются семафоры
-----------
Ну, так там и инструкции свои, не наши.

(дальше -- т-с-с, шепотом, чтобы Модератор не услышал)
Со страной не повезло -- это еще не факт. Скорее, стране не повезло... :-((( Причем, как с правителями (хрущевский смертный приговор паровозам в 1956), так и с гражданами, поголовно ударившимися в сбор металлолома и прочее воровство. Что ж, одни других стОят...
(всё, тов.Модератор, молчу, молчу)

Александр Мерщиков писал(а):
-------------------------------------------------------

> -----------
> Не стал бы так однозначно утверждать.
> Эквивалентность -- это, фактически, равенство. Но
> эти сигналы несут не равную информацию. ЖЕЛТЫЙ на
> входном при АБ разрешает прибытие с готовностью
> остановиться, следующий светофор закрыт. Семафор
> же только разрешает прибытие с готовностью
> остановиться, НИЧЕГО не говоря о состоянии
> следующего сигнала. Если выходной также открыт, то
> входной светофор будет гореть З или Ж-миг, а
> семафор будет таким же, как и при закрытом
> выходном. Иными словами, семафор обеспечивает
> только ДВУЗНАЧНУЮ сигнализацию, а автоблокировка
> -- ТРЕХЗНАЧНАЯ (или даже ЧЕТЫРЕХ-, хотя в
> принципе, и она могла бы быть двузначной).
> На мой взгляд, эквивалентность может быть только
> между КРАСНЫМ сигналом светофора и ЗАКРЫТЫМ
> положение семафора. А между их ОТКРЫТЫМИ
> состояниями соотношения более сложные.

Однако, машинист, если не имеет информации, должен предполагать наименее разрешающий вариант из возможных. Я имел в виду именно это. Кстати, классический входной светофор по неправильному пути умеет из открытых показаний показывать только 2 жёлтых. Даже если приём на путь без отклонения по стрелочным переводам. Даже если выходной с пути приёма открыт. Так что некие аналоги этой ситуации есть и сейчас.

>
> > А вот для выходных и проходных
> > при ПАБ семафоров поднятое крыло и зелёный
> ночью
> > эквивалентны нынешнему зелёному светофору (при
> ----------
> Опять не верно! ЗЕЛЕНЫЙ при АБ означает
> свободность не менее ДВУХ блок-участков. Открытый
> семафор гарантирует свободность ОДНОГО перегона
> (до станции или путевого поста), однако опять
> ничего не говорит о закрытости/открытости
> следующего.

Я же говорил про ПАБ. Там нет никаких блок-участков, там именно весь перегон. Зелёный при ПАБ не может обозначать ничего кроме свободности перегона до следующей станции или путевого поста.
>
> > условии, конечно, что в дальнейшем
> подразумевается
> > наличие предупредительного сигнала).
> ------------
> Так предупредительный светофор не является
> самостоятельным! Он даже красного огня не имеет!
> Его всегда можно проезжать, он горит З или Ж-миг
> при открытом входном, либо Ж - при закрытом.
> Больше того, при проследовании поезда его
> показание не меняется.

Я в курсе, к счастью, успел увидеть некоторое количество предупредительных светофоров, прежде чем их порешили... Но в данном случае это просто не важно, самостоятельный он или нет. Важно то, что в нашей системе сигнализации принято, чтобы не могло быть такого, что машинст после проследования зелёного сигнала вдруг наткнулся на красный (кроме случая внезапно возникшей опасности, потребовавшей перекрытия сигнала, конечно). Обязательно должен быть жёлтый до красного. Вот за счёт наличия предупредительного жёлтый перед красным и гарантируется, и это позволяет использовать на выходных при ПАБ зелёный огонь, а не жёлтый.
Хотя вот одну очень забавную штуку в ИСИ можно увидеть: там предлагается при всём при том для отправления на ответвление с полуавтоматической блокировкой показание "2 жёлтых". Вообще-то во всех других случаях это показание обозначает, что следующий светофор (который может находиться на самом разном расстоянии, от тормозного пути с 40 км/ч, до весьма большого) [может быть] закрыт. Но в случае ПАБ предлагается понимать его как то, что свободен весь перегон. Немножечко некрасиво получается - хотя бы для логичности, если по прямой используем зелёный, а не жёлтый, то и тут должен быть только "2 жёлтый, верхний мигающий".
У меня такое подозрение, что этот "особый случай" в ИСИ на самом деле является не входящим в современную некую общую систему сигналом, а одним из "реликтовых" сигналов, дошедших до нас аж из 20-х годов, из того же ряда, что и 2 зелёных, просто как бы случайно совпавшим с "2 жёлтыми" в их более современном значении.

> Хотя, кажется, ИДП вообще не предусматривает
> предупредительных сигналов перед входными
> семафорами. По-моему, только оповестительные щиты
> в полоску -- /, // и ///.

ИДП-то не предусматривает, зато в фильме по участку Кувшиново-Соблаго из кабины тепловоза там перед всеми входными семафорами расставлены предупредительные светофоры!
>
> Хотя, весь этот спор, конечно, чисто
> теоретический -- опоздали мы лет на 40...

Не теоретический, а исторический, если уж на то пошло. Имхо, довольно интересная темы вообще о происхождении разных сигналов, как семафорных, так и светофорных.
Например, упомянутый выше момент 20-х годов, когда была сделана в СССР первая попытка "скрестить" американскую систему сигнализации с 3-значной одноогневой сигнализацией для движения по неразветвлённым участкам, как АБ на перегоне, с традиционной для России в это время семафорной системы, подобной немецкой.
Тогда появились светофорные сигналы "зелёный с нижним жёлтым"/"два жёлтых" для входного сигнала при отклонении и соотв. открытом/закрытом выходном с этого пути. А вот для выходных сигналы для отправления с отклонением по стрелочным переводам (на ответвление) в соответствии с некой традицией оформили иначе - "два жёлтых" для случая закрытого или неизвестного состояния следующего сигнала (и это воспринималось, очевидно, именно как полный аналог 2 крыльев выходного семафора или 2 зелёных семафора ночью), и 2 зелёных для открытого следующего сигнала (своодных не менее 2 блок-участков при АБ). Зелёный с жёлтым с тех пор исчез, а вот 2 зелёных в принципе дошли, и вот эти странные 2 жёлтых на выходном при ПАБ, похоже, что именно оттуда растут.

>ЖЕЛТЫЙ на входном при АБ разрешает прибытие с готовностью остановиться,
>следующий светофор закрыт. Семафор же только разрешает прибытие с готовностью
>остановиться, НИЧЕГО не говоря о состоянии следующего сигнала.

Для того, чтобы отличить на входном семафоре "желтый" от "зеленого" применялись диски сквозного прохода, (на участках оборудованных ПАБ) причем как с одним поднятым крылом, так и с двумя., т.е. все сигналы, которые сейчас показывает светофор, показывал и семафор. При электрожезловой системе, насколько знаю, входной светофор на зеленый не открывается, даже если сначала вытащить жезл соседнего перегона (или открыть выходной сигнал, при его наличии), светофор все равно будет гореть желтым.

>Открытый семафор гарантирует свободность ОДНОГО перегона (до станции или
>путевого поста), однако опять ничего не говорит о закрытости/открытости
>следующего.

Открытый на зеленый проходной или выходной светофор при ПАБ тоже самое означает - перегон до следующей станции (путевого поста) свободен. Чего не мог показать семафор, так это аналога нынешнего "два желтых верхний мигающий" при ПАБ - перегон до следующей станции свободен, проходной светофор путевого поста открыт.

>Обязательно должен быть жёлтый до красного.
Перед "красным" действительно всегда есть "желтый", что было и с семафорами, ибо перед каждым семафором, в т.ч. и проходным устанавливался предупредительный диск (аналог предупредительного светофора). Если кто не знает, чтобы не создавать путаницу, при ПАБ светофоры на путевых постах называются проходными.

Еще хотелось бы сказать, что случаев применения семафоров при автоблокировке я не знаю.

Трехкрылых семафоров я никогда не видел, по этому ничего не могу сказать, что означало третье крыло и для чего оно было нужно.

>При электрожезловой системе, насколько знаю, входной светофор на зеленый не
>открывается, даже если сначала вытащить жезл соседнего перегона (или открыть
>выходной сигнал, при его наличии), светофор все равно будет гореть желтым.

Что вполне естественно, ибо зеленый огонь предусматривает что следующий либо желтый, либо зеленый. При жезловке выходной светофор горит белым.

Александр Губанков-2 писал(а):
-------------------------------------------------------
> >При электрожезловой системе, насколько знаю,
> входной светофор на зеленый не
> >открывается, даже если сначала вытащить жезл
> соседнего перегона (или открыть
> >выходной сигнал, при его наличии), светофор все
> равно будет гореть желтым.
>
> Что вполне естественно, ибо зеленый огонь
> предусматривает что следующий либо желтый, либо
> зеленый. При жезловке выходной светофор горит
> белым.

Если вообще есть светофор. При ручных стрелках, очевидно, считается достаточно ручного сигнала дежурного стрелочного поста. Интересно, при этом вообще какое-то замыкание стрелок есть, или вообще в таких местах отправляются по незамкнутым стрелкам? Хотя известны станции, где при ручных стрелках наверняка были или есть (не очень в курсе конкретно теперешней ситуации на ст. Старая Торопа) белые огни для отправления на ответвление без АБ и без ПАБ. Впрочем, за то, что это именно белые огни, ручаться не могу - заглянуть вблизи не представлялось возможным - стрелки-то ручные :), но 3-огневые светофоры там с восточного конца - это факт.
Но на чисто жезловых станциях с ручными стрелками светофоров, кроме входных, как правило, вообще нет.