Решил начать новую тему чтобы продолжиь дискуссию про востребованность строительства новой ВСМ Москва-Питер.

Обсуждение здесь весьма отдалилось от начальной темы.

Приветствую!

> Причины есть! Извините, почти нигде в мире пассажиры не ездят
> на расстояния свыше 2000 км на поездах. А у нас даже во
> Владивосток из Москвы, Вы удивитесь, 40% едут поездом. У нас
> пока ещё железнодорожный транспорт играет гораздо более
> важную роль в жизни жителей страны, чем в Европе.

Что вызвано неразвитостью авиационного сервиса.
В будущем соотношение, несомнено, будет все больше меняться в сторону авиации. С прекращением перекрестного субсидирования пассажирских ЖД-перевозок и сопутствующим ростом цен на билеты, все больше пассажиров будет переходить на воздушный транспорт.

> Нет оснований считать, что что-то кардинально изменится. Сейчас
> плацкартный билет до Владивостока в плацкарте 2000 руб, в купе
> 6000 - 12000, самолёт 16-20 тыс. Даже на сверхдальних
> расстояниях ж.д. пока ещё выигрывает.

Пример Москва-Сочи.
Рейс Атлант-Союз. Билет, купленный в пик сезона (конец августа) за 5400 (со всеми сборами и налогами). По дешевому (около 4000) тарифу Сибири за уже не было мест. Дешевле фирменного купе без услуг.

> Да! Но несравнимо меньшие проблемы у них были. Линия Ленинград
> - Москва со скоростным движением была ещё грузонапряжённой.
> Случай беспрецендентный.

Ну почему же. NEС в США.

> Потому что все другие решения являются промежуточными, а
> необходимо именно кардинальное, способное разрешить почти все
> проблемы. Промежуточных решений уже наглотались. Достаточно
> авантюрной реконструкции 1996-2000 гг. Слава Богу, отказались
> от очередной авантюрной реконструкции.

Это решено окончательно и бесповоротно?

> > > При сооржении ВСМ или даже 3-го и 4-го главных путей вдоль
> > > существущей линии (в 2-3 дешевле, но и скорость будет
> > > значительно ниже)
>
> > Вот с этого момента поподробнее.
> > Существующий ход (при условии строительства дополнтельных
> > путей) позволяет организовать скоростное движение со
> скоростями
> > до 250 км/ч (выше не позволит электрификация постоянным
> током).
> > На ВСМ предполагалось скорость в коммерческой эксплуатации -
> > 300 км/ч.
> > Реально это даст не более получаса в разнице времени хода.
> > Вы считаете ради сокращения времени хода на полчаса
> необходимо
> > городить новую ВСМ?
>
> Тихо! Я стараюсь осторожно обращаться с цифрами. Не надо всё
> валить в одну кучу. Спор начался относительно нужности ВСМ. Я
> абсолютно уверен, что изолированная ВСМ необходима. А вот
> относительно трассы ВСМ и её стоимости уже можно и нужно
> спорить. Это уже другая проблема!

Я старался не применять к дополнительным путям вдоль главного хода термин ВСМ по той причине, что их вряд-ли получится сделать переменно-токовыми, соответственно повысить скорость сообщения выше 250 км/ч

> Цифра в 2 млрд руб. в ценах 1984 г., на которую я ссыласюсь,
> опубликована в официальных документах, утверждённых в 1990 г.
> Госпланом СССР. К Госплану СССР лично у меня достаточно высокое
> доверие. Переводной коэффициент тоже не однозначен. В
> зависимости от вида работ он составляет 50 - 90, я беру
> достаточно высокий - 80. Возможно, реально с учётом
> изменившихся условий проект будет дороже, но насколько? Кто
> может сказать.

Вот поэтому я и стал спрашивать о сроке окупаемости, экономической эффективности и.т.д...
А иначе получается гадание на кофейной гуще.
Вот только даже беглово взгляда на приведенную цифру в 5,5 млрд долларов достаточно, чтобы понять, что она занижена. Многие полагают что и 9 млрд- сильно заниженная сумма.
Поэтому я и приводил в пример оценки стоимости Европейских ВСМ (Японские дороже по причине необходимости строитеьльства сверхдлинных тоннелей)

> Поскольку я не готовил рабочей документации и
> сам не определился с тем, какой точно должна быть трасса,
> сказать не могу. Вероятно есть способы удешевить стоимость
> строительства за счёт пропуска высокоскоростных путей рядом с
> основной площадкой существующей линией. В таком случае
> стоимость должна быть, наоборот, ниже.
> Так что давайте не будем спекулировать ценами на строительство.

Без этих цифр вся тема теряет смысл, ибо в них все и упирается.
И от них и надо плясать при прогнозе срока окупаемости, эффективности и.т.д...

> При разработке бизнес-плана имею право пользоваться официальной
> ифрой. В ходе подготовки рабочей документации с учётом
> выбранного варианта прокладки трассы она, есс-но, будет
> уточнена.
> Я сам мечтаю изучить местность и спроектировать трассу. Пока
> что только смотрел, как можно пропустить трассу в московском и
> петербургском узлах.

Интересно ознакомится с Вашими предложениями.

> Нет альтернативы. Просто больше поездов будет в менее удобное
> время, как и сейчас. Но трястись 2 ч, а не 9-10.

Эээ.. тут мы опять упираемся в движение по ВСМ ночью, которое, вообще говоря, не практикуется.

> А как Вы определяете эту границу между глупостью и не
> глупостью.

Предпочтениями пассажиров и техническими возможностями, как ЖД, так и конкурирующих видов транспорта. У ночных поездов в Нижний есть своя экономическая ниша, у таких поездов в Тулу ее не будет.

> Да не было 3 ч никогда. Разве что могло указываться в виде
> верхней границы. Чтобы получилось 3 ч маршрутная скорость
> должна быть менее 250 км/ч, но планировалась более высокая.

Это при максимальной 300?


> > Для времени в пути 2,5 часа необходимо повышать максимальную
> > скорость до 350 км/ч. В мире нет НИ ОДНОЙ ВСМ с такими
> > характеристиками.
>
> Есть.

Пример!
Хоть одной _существующей_ ВСМ, на которой в _коммерческой эксплуатации_ скорость превышает 300 км/час!


> > > Вот здесь Вы сами себе противоречите. Наибольшая частота
> > > отправления самолётов приходится как раз на раннее утро!
> >
> > Не совсем. Все-таки общее количество даже дорогих купе и СВ в
> > ночных поездах больше. нежели в утрених авиарейсах, так что
> > большинство все-таки предпочитает ночной поезд :)
>
> Мы о самолётах говорили, альтернативой которым могут стать
> поезда.

Нет, мы говорили о том, что большинство сейчас предпочитает все-таки удобства ночного поезда, а не скорость самолета.

> > Не довод. Согласен.
> > Но если предстоит агитировать "за" или "против" ВСМ, то перед
> > перспективой таких пересадок я буду однозначно "против".
>
> Если Вы против в принцпе, Вы будете искать любые доводы.

Я "не против" в принципе!
просто я пока не вижу тех причин, которые _вынудили_ европейцев вбухивать колоссальные средства в строительсво ВСМ.
ПОКА не вижу.
Причин именно экономических. Именно об этом я и пытаюсь сказать.
Если бы были причины, способные сделать ВСМ экономически эффективной, РДЖ смогло бы привлечь частных инвесторов для соинвестирования прибыльного проекта. Имеенно соинвесторов, а не брать кредиты, как предполагалось с Сименсом. Кредит должник должен возвращать в любом случае, в то время как соинвестор разделяет риски.

> Время здесь не причём. Там мешает путепровод. Одна ж.д. не в
> состоянии решить проблему.

Хммм. про мешающий путепровод слышу первый раз. По крайней мере в Метрогипротранс-е платформу запроектировали рядом со станцией и МПС было предложено ее перенести. МПС этого делать не захотело. Воз и ныне там.

> > Где скорость 400 станет реальной?
>
> В Японии

На какой линии?
Какой тип ПС?
Пока проектируется только новый поезд (пока условное название New Sanyo train) для линии Sanyo с максимальной скоростью 350 км/ч (и только на этой линии, на Tokaido эксплуатироваться не будет). Первый опытный состав ожидается не ранее 2008 года.


> Или по Вашему, продлив метро от Тёплого
> Стана до Битцевского парка, Горисполком должен был ждать, когда
> пассажиры сами пересядут с автобусов на метро?

Троллейбусы по Новоясеневскому ходят и сегодня.
И пользуются весьма большой популярностью!

> Ну да! А что в Новосибирске не кроилась транспортная схема?

Кроилась. Не всегда удачно, нов целом не для увеличения наполняемости метро, а для обеспечения более цельной и связной сети НОТ+метро

> Разумеется! Интересы пассажиров совпали с интересами
> рационализирующих транспортную схему чиновников, что и следует
> ожидать в нашем случае.

Вот только уверены ли вы, что интересы совпадут?
Пока мы к такому выводу однозначно не пришли.

> В Горький, Брянск, Воронеж, могут быть запущены
> беспересадочныйе поезда по ВСМ, переходящие потом на обычную
> линию. Дальний транзит будет сохранён, но не полностью, ввиду
> низкой востребованности этих поездов. Если сегодня в поезде №
> 43 С-Петербург - Новороссийск добрая половина едет до Москвы,
> остальные из Москвы, а ехать с пересадкой сначала на 26, 28,
> потом на 30 Москва - Новороссийск, получается быстрее, то что
> говорить после пуска ВСМ?

Что для той половины которая едет из Питера в Новороссийск добавится куча проблем с персадкой.

> Не правда! Если время в пути будет равным или сопоставимым,
> большинство поедет по земле. Только взвоют автомобилисты, не
> довольные тем, что у них отняли полосы.

Время по земле и в метро на протяженных маршрутах вряд ли будет сопоставимо из-за большего межстанционного расстояния в метро, ограничения 60км/ч в городе и по куче других причин, Вы это знаете не хуже меня :)

======
на втрое письмо отвечу здесь же, чтобы не плодить постов на форуме
======

> Давайте тогда закроем все инвестиционные проекты, на случай,
> как пел Высоцкий "атомной войны" и будем продолжать клепать
> ЭМ4, которые разваливаются на ходу.

Так о том-то и речь. Крупные проекты должны иметь прогнозный срок окупаемости. Как правило, не превышающий 50-ти лет.
Если погрешность в определении этого срока составляет _разы_, то о чем может вообще идти речь?

> > Все-таки сначала обосновывают а потом - принимают.
> > Или приведите обратный пример!

> Вы сами его и приводили, утверждая что стоимость по
> бизнес-плану отличалась от сметной по факту и намного.

Вообще-то тогда я имел в виду проекты "у нас" типа монорельса и.т.д...
Впрочем, вы правы, в Европе с этим тоже не все в порядке. Понятно, что выгодно сначала стоимость занизить :)
Там тоже далеко не все альтруисты.

> Будем! Не перестану повторять, что для нашей кризисной
> экономики ВСМ - это прорыв. Это хорошее подспорье для развития
> новейших технологий.

Пока речь шла о хороших немецких технологиях. Потому как деньги, потраченные на хорошие отечественные технологии хорошо подпирают забор в Металлострое.

> > На ответ "кому надо" и "зачем надо" я ответа так ине услышал.
>
> Потому что, не хотите слушать.
> Я устал повторять аргументы. Они есть в самой первой ссылке.

Я из все видел, и высказал свои соображения.
Аргументы должны быть экономическими.
Приведенные цифры во многом откровенно неправдоподобны, о чем я и написал. Остальное - лозунги.

> > Я их привел
> > Слишком оптимистичные оценки пассажиропотока,
>
> Пассажиропоток по отчётным данным.

Оценки _привлеченного_ пассажропотока слишком оптимистичны и не согласуются с аналогичными данными уже существующих ВСМ

> слишком
> > заниженная оценка необходимых начальных инвестиций.
>
> То же официальная цифра

Ну чт же я могу поделать, если официальная цифра откровенно занижена :)
И Вы это прекрасно понимаете.
Повторюсь, официально у нас и монорельс перед началом строитеьства должен был быть прибыльным и присно памятное РАО ВСМ уже должно было выплачивать дивиденды.

> А что у нас в России уже вкладывались деньги в развитие крупных
> транспотных коммуникаций? Ресурсоперевалочные порты не
> предлагать!

Вкладывались. Те же аэропорты и авиакомпании.
Частный инвестор East Line вложил уже почти миллиард в развитие Домодедово.
Консорциум банков инветирует (именно инвестирует, а не лает в долг) терминал Шереметьево-3.

> > Не обязательно "наши". Кто мешает привлечь зарубежных
> > инвесторов?
> > Авиакомпании это успешно делают.
>
> Как упешно? Строят новые (новые, а не реконструкция
> существующих) аэропорты?

Я говорил про авиакомпании а не операторов аэропотов.
Если про аэропорты, то Ренова реконструирует "Кольцово".
По поводу "строитеьсва новых" - я вполне могу привести в пример East Line, так как объем проведенных работ в Домодедово сравним со строительсвом нового аэропорта.
Капитально реконструированы обе полосы, перрон, по сути заново построен аэровокзальный комплекс.

Частные инвесторы (в том числе и западные) охотно инвестируют деньги в авиакомпании - на закупку и лизинг новых самолетов - KrasAir, Сибирь, VIM-авиа, Трансаэро...

> > Новейшая линия TGV-Est - первая линия, которая строится не
> > только за государственный бюджет, но около половины всего
> > бюджета - частные инвестиции и деньги региональных бюджетов.
> > CTRL s Великобритании строится так же с привлечением частного
> > капитала - так называемая схема PPP -
> > Public-private-partnership.
>
> Вы только подтвердили мой тезис.

Ничего подобного!
Я же не предлагаю строить ВСМ _только_ на чатсные деньги. Но привлечь инвестора для соинвестирования проекта было бы возможно, если бы проект был экономически эффективным.

> Ну да, опять же, на случай, "Ядерной войны". Глупость! Деньги
> должны вкладываться в основные фонды и новые технологии,
> которые потом позволят заработать новые деньги.

Давайте не будем здесь обсуждать, на что тратить деньги стабфонда. Это выходит за рамки форума.

> > Но это не значит, что этот спрос достаточен для строительства
> > ВСМ!
>
> Достаточен

Где желающие присоединиться к соинвестированию в прибыльный проект?

> > В таком случае как я уже сказал выше, где выстроившиеся в
> > очередь инвесторы?
>
> А где они были при подготовке проекта "Спутник"?

А какова его прибыльность?
Когда эта прибыль окупит начальные вложения в инфраструктуру и ПС?
Действительно интересно, приведите цифры, плз.
А в Домодедовский аэроэкспресс, НЯЗ, частный инвестор East Line как раз деньги инвестировал.

Владимир Свириденков.
http://metro.molot.ru

Что тут говорить, для России ВСМ была бы очень востребована и популярна на линии Питер-Москва. А может и не только. Но для нашей страны это теперь дважды больной вопрос.
Влад, а вы случайно не у спекулянтов ж.д. билеты покупаете? Советую покупать в ж.д. кассах. Тогда будет не 4000 руб, а меньше 2000.

То, что 160 миллиардов рублей за ВСМ Москва-Петербург цифра совершенно нереальная, полностью согласен. Цена за километр получается всего 250 миллионов, а это очень мало. Типовая цифра для метро это не менее миллиарда за километр(а на практике обычно 2 миллиарда за километр). И хорошо отработанная технология с подвижным составом на скорость в 100км/ч.
А тут предлагается построить полностью новую дорогу, которая абосолютно не имеет аналогов в стране, по цене на порядок меньшей.
Конечно ВСМ будет наземной и с очень малым количеством станций. Но им всё равно понадобиться полная изолированность и понадобяться средства для борьбы с погодой. Так что, IMHO, меньше чем на 500 миллионов рублей за километр можно даже не надеяться.

Что и как подсчитал Госплан в 1984 году, я плохо представляю. Объём земляных работ они в принципе конечно могли подсчитать и осметить. Но предельные уклоны и радиусы на ВСМ сильно зависят от типа подвижного состава. А подвижного состава нет и не было. Собственно до сих пор официально не утверждена даже трасса ВСМ, поэтому даже земляные работы сложно подсчитать. Наверняка с тех пор появились новые дороги и новые трубопроводы, так что строительство путепроводов придётся пересчитывать. Требования по экологической безопасности тоже ужесточились. Так что даже с земляными работами не всё ясно.
А с остальным всё вообще не ясно. Как Госплан мог определить стоимость изготовления подвижного состава? Можно конечно было взять стоимость ЭР-200 и умножить её на коэффициэнт X. Но кто определял это X? Как учитывалась стоимость проектирвания, вообще непонятно. Как показал опыт Сокола, можно потратить на проектирование кучи денег и вообще ничего не получить. И так практически по всем элементам дороги. На ВСМ всё будет новое, начиная от рельсов и стрелочных переводов и заканчивая системой управления двмижением. Как мог Госплан опредилить стоимость несуществующих вещей, я не представляю. Ни в ценниках, ни в прейскурантах таких позиций не было. Купить всё это на западе в готовом виде 1984 явно не могли. Я думаю они просто брали стоимость ближайшего существующего советского аналога и умножалась на коэффициэнт X. Коэффициэнт они брали с потолка. Поэтому результат их расчётов легко может отличаться от реального.

Приветствую!

> Влад, а вы случайно не у спекулянтов ж.д. билеты покупаете?
> Советую покупать в ж.д. кассах. Тогда будет не 4000 руб, а
> меньше 2000.

Считаем:
Речь шла о тарифе в обе стороны (туда и обратно)
Сейчас фирменное купе (без услуг) на маршруте Москва-Адлер стоит 2536.80. (express-2) Добавьте комиссионный сбор (40 и 80 рублей), обязательную страховку, кроме того, не забудьте про то, что в обсуждаемый пик сезона РЖД вводит повышающие коэфициенты (так называемое гибкое регулирование тарифов) и в конце августа цена была на 14% выше базовой, в то время, как указанная (2536.80) - на 2% ниже базовой.
Таким образом, цена в августе была (путем несложных вычислений) 2950+40+страховка в один конец и 2950+80+страховка = 6020+страховка*2.

Повторяю, у Сибири самый дешевый тариф был меньше 4 тысяч (требовалось купить заранее), у авиакомпании Атлант-Союз 5400, купился без проблем за несколько дней до вылета. Туда летает еще куча авиакомпаний: Utair, Газпромавиа, Якутия... У всех цены от 4 до 7 тысяч в эконом-классе.
У "Якутии" были так же билеты по совсем смешной цене (около 3 с копейками тыс. в оба конца), но число мест по этим тарифам было сильно ограничено - требовалось покупать заранее на конкретные даты без возможности возврата и.т.д...
Купить нефирменное купе в августе было нереально не то, что за неделю, а даже за две недели, за неделю не было даже фирменных купе без услуг. Плацкартные вагоны не предлагать.

Владимир Свириденков

0

Алексей, я поверил Вам на слово, а оказывается, вы опять жонглируете цифрами, приводя стоимость проезда по ЖД в ОДИН конец и сравниваетет со стоимостью перелета в ОБА конца:

> > > Кроме того, в России, к счастью, самолёт намного дороже поезда.

> > Пока

> Нет оснований считать, что что-то кардинально изменится. Сейчас
> плацкартный билет до Владивостока в плацкарте 2000 руб, в купе
> 6000 - 12000, самолёт 16-20 тыс. Даже на сверхдальних расстояниях > ж.д. пока ещё выигрывает.

Смотрим базу экспресс на rzd.ru:
прямого плацкарта от Москвы до Владивостока нет в принципе (на 904 поезд нет никаких мест ни на какие даты)
На 2-й поезд стоимость купе без услуг: 7968.30 без учета ком. сбора и страховки (а так же в период действия понижающего сезонного кофициента)
Стоимость купе с услугами: 9223.30 так же без учета ком. сбора и страховки.
В то же время, согласно системе бронирования Авантикса, Сибирь предлагает перелет В ОБА КОНЦА за 17500 без сборов (21 тыс со сборами). Кроме того, сейчас действуют предлагаемые "Домодедовскими Авиалиниями" скидки и билет в один конец стоит 8 тыс. Эти "сезонные" дешевые тарифы не заносятся в глобальные системы бронирования и потому не доступны через базу Авантикса. (раз уж мы смотрим льготные сезнные цены РЖД, то и сравнивать их надо со льгоными сезонными ценами авиакомпаний)

Так что Ваше утверждение о более выигрышных ценах ЖД по сравнению с воздушным транспортом, мягко говоря, не соответствуют действительности.

Владимир Свириденков
http://metro.molot.ru

Ну если вы ко мне, то я не Алексей. А я сравнивал так, решив, что 5400 и 4000 - авиаперелет в один конец до Сочи.

Poison писал(а):

> Ну если вы ко мне, то я не Алексей.

Это ответ Алексею Колину в ответ на его постинг, оставшийся в другой ветке форума , откуда я перенес обсуждение сюда.

Сообщение изменено (21-09-05 13:39)

Vlad писал(а):

>прямого плацкарта от Москвы до Владивостока нет в принципе (на >904 поезд нет никаких мест ни на какие даты)
Что значит нет? А поезд 240 Москва - Владивосток? Там целых 6 плацкартных вагонов. А на 904 правильно нет: это поезд с исключительно почтово-багажными вагонами.

Да, проблема ж.д. коридора Москва-СПб весьма сложна и хорошего эффективного решения на долгосрочную перспективу пока не имеет.

Изолированная ВСМ - очень дорогой проект, сложно реализуемый (нет опыта), сложный в эксплуатации, а главное - уязвимый по своим экономическим показателям (слишком много неизвестных, даже не так - пока вообще нет ни одной достаточно обоснованной цифры). То есть вообще не понятно, сколько пассажиров сможет по ней ездить (мое скромное ИМХО, основанное на обработке данных в интернете, сегодня пассажиров наберется не более, чем на 6 пар поездов в сутки в том случае, если цены будут ниже цен на самолет - здесь я не разделяю оптимизм Алексея Колина по пассажиропотокам - пока этим людям просто неоткуда взяться). Стоит ли ради 6 пар поездов городить весь этот огород с ВСМ? Если же к тому же будет реализован вариант одновременного убийства пассажирского движения на главном ходу и/или снижения маршрутных скоростей пассажирских поездов до 40-50 км/ч (как это практикуется на "грузовых" линиях), то сомнения в экономических показателях всего направления становятся еще более сильными. Об удобстве для пассажиров при этом я молчу, об этом вряд ли кто думает вообще. Кстати, кроме поездов СПб - юг, СПб - восток, по главному ходу еще идут поезда из Москвы в Осташков, Боровичи, Псков, В. Новгород, Таллин, Хельсинки, Петрозаводск, Мурманск. Их тоже отменяем?
Если оставить на главном ходе удобное для большинства пассажиров огромного региона Северо-Запада движение поездов при нормальных маршрутных скоростях (90-110 км/ч), то очень скоро могут вновь возникнуть проблемы с грузовым движением. Решение этой проблемы все то же - строительство дополнительных главных путей и реконструкция Савеловского хода, т.е. как раз то, чему так противятся сторонники немедленного строительства ВСМ. Кстати, третий путь в любом случае придется построить и на всем протяжении от Питера во Волховстроя, там возвращение грузового движения на главный ход проблему тоже не решит.

Второй подход - реконструкция главного хода с постепенным устройством 3-го и 4-го главного пути, но в этом случае магистраль должна остаться пассажирской (с допуском лишь грузовых поездов с ограниченной нагрузкой на ось). Тогда не обойтись без незамедлительной реконструкции Савеловского хода под полноценную грузовую магистраль (кстати, вся "кружность" при этом составит 120 км или 3 "лишних" часа (не суток!) в пути). В перспективе можно подумать и о ветке Крестцы - Новгород, получится еще один грузовой дублер на участке Бологое - Питерский узел. Недостаток этого варианта - его временность (т.е. в перспективе может возникнуть ситуация, когда возникнет действительный, а не желаемый поток для ВСМ). Но этот недостаток может обернуться и преимуществом - за это время могут появиться новые технологии как привычного нам транспорта колесо-рельс, так и других его видов (например, магнитная левитация может стать технически более совершенной и более доступной по цене), что позволит значительно (хотя бы вдвое) превзойти предел скоростей существующей линии 200-250 км/ч при конкурентном уровне экономических показателей. Вот тогда и нужно будет строить ВСМ, но уже нового поколения. Кстати если мы построим ВСМ XX века (а нам предлагаются именно это - TGV и ICE - технологии XX века) сейчас, что мы будем с ней делать лет через 25-30, когда изменятся требования к скоростному движению? Разберем и построим новую?

И, наконец, еще одно замечание. Конечно, хорошо сравнивать ВСМ с авиацией. Но не следует забывать еще одного конкурента - автомобильный транспорт. Уже есть проект платной скоростной автострады Москва-Питер и, учитывая рост автомобилизации, ее строительство вполне даже реально (здесь, я думаю, найдутся и частные инвесторы). Тогда на автомобиле из Москвы в Питер можно будет доехать за 5-6 часов, а на автобусю - за 7-8 часов. При этом автобус будет стоить дешевле самого пассажирского и сидячего поезда, да и гибкость в плане маршрутов (могут быть те же прямые СПб - Рязань, СПб - Тула) и расписания будет способствовать бегству "эконом" пассажиров железной дороги (точно перебегут, если отменить ночные и транзитные поезда)

Дмитрий Быстров писал(а):

> И, наконец, еще одно замечание. Конечно, хорошо сравнивать ВСМ
> с авиацией. Но не следует забывать еще одного конкурента -
> автомобильный транспорт.

и авиация и авто в обозримом будущем загнутся [как конкуренты ж/д] из-за цен на нефть. Просто цена на бензин/керосин станет неприемлемой не тогда, когда нефть закончится вся без остатка, а гораздо раньше этого момента.

И, ещё раз напомню. Авиация гораздо более уязвима к погоде, чем будущая ВСМ. А климат Северо-Запада - хуже не придумаешь. Вот насчёт того, что нужно м.б. немного подождать новых технологий - тут соглашусь

Сообщение изменено (21-09-05 20:27)

Дмитрий Быстров писал:

> Второй подход - реконструкция главного хода с постепенным
> устройством 3-го и 4-го главного пути, но в этом случае магистраль
> должна остаться пассажирской (с допуском лишь грузовых поездов с
> ограниченной нагрузкой на ось). Тогда не обойтись без
> незамедлительной реконструкции Савеловского хода под
> полноценную грузовую магистраль (кстати, вся "кружность" при этом
> составит 120 км или 3 "лишних" часа (не суток!) в пути). В
> перспективе можно подумать и о ветке Крестцы - Новгород,
> получится еще один грузовой дублер на участке Бологое - Питерский
> узел. Недостаток этого варианта - его временность (т.е. в
> перспективе может возникнуть ситуация, когда возникнет
> действительный, а не желаемый поток для ВСМ).

ещё бОльший недостаток этого варианта в том, что профиль дороги гораздо хуже для грузового движения - много подъёмов по сравнению с прямым ходом => перерасход электричества

Сообщение изменено (21-09-05 20:25)

NPT писал(а):

> и авиация и авто в обозримом будущем загнутся [как конкуренты
> ж/д] из-за цен на нефть. Просто цена на бензин/керосин станет
> неприемлемой не тогда, когда нефть закончится вся без остатка,
> а гораздо раньше этого момента.

Нефть закончится еще не скоро. Даже арабской нефти с себестоимостью добычи 1 USD за барель хватит еще надолго. Правда потом придет черед более дорогой нефти, которую придется добывать на шельфе и в труднодоступных районах, но чтобы "кончилась" совсем - это по крайней мере не вопрос XXI столетия. То, что цена на углеводороды будет расти сильнее, чем показатели экономичности двигателей - тоже на факт, хотя может быть и такое. Да и потом элерктроэнергия тоже не бесплатна и не возникает из ничего. Так что не думаю, что в ближайшие десятилетия настанет какой-либо резкий энергетический дисбаланс.


>
> И, ещё раз напомню. Авиация гораздо более уязвима к погоде, чем
> будущая ВСМ. А климат Северо-Запада - хуже не придумаешь.

Почему же авиация более уязвима к погоде? В аэропортах категории А взлет и посадка может совершаться при нулевой видимости. Сейчас не 60-е годы, и закрытие аэропортов по погодным условиям очень редки. Это во-первых. А во-вторых содержать несколько километров ВПП и рулежные дорожки все же менее накладно, чем наземную 700-километровую ВСМ, которую надо чистить от снега, защищать от дождя, предотвращать обледенение контактной сети, да и ветер на движение ВСЭ влияет тоже - не зря же при конструировании подвижного состава выполняют аэродинамические расчеты. Так что я бы не сказал, что ВСМ менее уязвима к погоде, чем аэропорты. А есть еще проблемы терроризма и аварийности (в случае крушения ВСЭ жертв будет на порядок больше, чем при авиааварии), необходимо также на всем протяжении ВСМ предотвратить несанкционированное попадание на трассу людей, животных и посторонних предметов и.т.п. Найдутся ли на все это деньги? Будет ли все это правильно организовано?

Vlad писал(а):

> Алексей, я поверил Вам на слово, а оказывается, вы опять
> жонглируете цифрами, приводя стоимость проезда по ЖД в ОДИН
> конец и сравниваетет со стоимостью перелета в ОБА конца:

> Смотрим базу экспресс на rzd.ru:
> прямого плацкарта от Москвы до Владивостока нет в принципе (на
> 904 поезд нет никаких мест ни на какие даты)
> На 2-й поезд стоимость купе без услуг: 7968.30 без учета ком.
> сбора и страховки (а так же в период действия понижающего
> сезонного кофициента)

Летом ходит поезд 240, на котором я ездил в августе. Плацкарт там, действительно, стоит 2000 руб. и до отказа забит именно прямыми пассажирами. Зимой, действительно прямого дешёвого поезда нет, но в принципе, можно поехать с одной пересадкой: на 44 до Хабаровска, потом на к.-н. 186 до Владивостока. Полагаю, что многие так и ездят. Получится в разы дешевле, чем в "России".


> Стоимость купе с услугами: 9223.30 так же без учета ком. сбора
> и страховки.
> В то же время, согласно системе бронирования Авантикса, Сибирь
> предлагает перелет В ОБА КОНЦА за 17500 без сборов (21 тыс со
> сборами). Кроме того, сейчас действуют предлагаемые
> "Домодедовскими Авиалиниями" скидки и билет в один конец стоит
> 8 тыс. Эти "сезонные" дешевые тарифы не заносятся в глобальные
> системы бронирования и потому не доступны через базу Авантикса.
> (раз уж мы смотрим льготные сезнные цены РЖД, то и сравнивать
> их надо со льгоными сезонными ценами авиакомпаний)

Попробуйте-ка достать эти дешёвые билеты, флаг Вам в руки! Скорее всего Вам предложат билет именно за 16 тыс. Так что давайте сравнивать дешёвые билеты с дешёвыми (2000 руб против 8000), а дорогие с дорогими (9200 против 20000).


> Так что Ваше утверждение о более выигрышных ценах ЖД по
> сравнению с воздушным транспортом, мягко говоря, не
> соответствуют действительности.

Соответствуют!

Теперь по стоимости строительства!
Уж извините великодушно, но у меня пока ещё нет оснований верить Вашим прикидочным расчётам на основе зарубежного опыта больше, чем проектно-изыскательным институтам. Уже хотя бы потому, что у нас в сравнении с Японией и Европой другой уровень цен, а курс валюты эту разницу, мягко говоря, не совсем отраджает.
Так что если Вы опровергаете официальные цифры, извольте предоставить свою собственную рабочую документацию или хотя бы произвести свой независимый предроектный расчёт, строго по главам:
1. Подготовка территории строительства;
2. Земляное полотно;
3. Искусственные сооружения;
4. Верхнее строение пути;
5. Устройства СЦБ;
6. Здания и сооружения производственные и служеьные;
7. Энергетическое хозяйство;
8. Водоснабжение, какнализация, теплофикация и газоснабжение;
9. Проектные работы;
10. Прочие затраты;
11. Резерв средств на непредвиденные работы.

В противном случае предмета для спора нет. И сами делайте вывод, кто из нас жонглирует цифрами.

Влад! На стадии ТЭО (или бизнес-плана, как угодно) для обоснования эффективности достаточно использовать стоимость строительства, полученную на основании расчётов по укрупнённым показателям. Я имею полное право и все основания использовать ту узаконенную цифру при разработке бизнес-плана.
Стоимость уточняется при подготовке рабочей документации и подробном осмечивании, Вы это прекрасно знаете. Рабочего проекта по ВСМ нет.
Мои доводы состоят в том, что его надо делать, надо решать вопрос с трассой, эту стоимость нужно узнать!
Ваше же утверждение состоит в том, что ВСМ не нужна и точка.

Сообщение изменено (22-09-05 14:37)

Дмитрий Быстров писал(а):

> Нефть закончится еще не скоро. Даже арабской нефти с
> себестоимостью добычи 1 USD за барель хватит еще надолго.

ну там всё же не 1, а побольше, но не суть

> Правда потом придет черед более дорогой нефти, которую придется
> добывать на шельфе и в труднодоступных районах, но чтобы
> "кончилась" совсем - это по крайней мере не вопрос XXI
> столетия.

это как раз вопрос XXI века. Лет через 50 (по самым оптимистичным подсчётам - через 70) нефти не будет нигде. Но, ещё раз подчеркну, цены станут неприемлемыми не тогда, когда нефть _совсем_ закончится, а гораздо раньше


> Так что не думаю, что в ближайшие
> десятилетия настанет какой-либо резкий энергетический
> дисбаланс.
>

настанет, и ещё какой

> Почему же авиация более уязвима к погоде? В аэропортах
> категории А взлет и посадка может совершаться при нулевой
> видимости. Сейчас не 60-е годы, и закрытие аэропортов по
> погодным условиям очень редки.

странно, в осенне-зимний сезон рейсы Москва-СПб переносятся довольно часто из-за погоды в течение многих лет

P.S. а насчёт терроризма довод не очень серьёзный, к тому же в авиации его не меньше

Пилецкий Павел писал(а):


> Цена за километр
> получается всего 250 миллионов, а это очень мало. Типовая цифра
> для метро это не менее миллиарда за километр(а на практике
> обычно 2 миллиарда за километр). И хорошо отработанная
> технология с подвижным составом на скорость в 100км/ч.

Метро все-таки совсем иная технология.

> А тут предлагается построить полностью новую дорогу, которая
> абосолютно не имеет аналогов в стране, по цене на порядок
> меньшей.

Чем ВСМ отличается от обычной ж.д.? Теже рельсы, шпалы, столбы (по крайней мере по массогабаритным показателям.

> Конечно ВСМ будет наземной и с очень малым количеством станций.
> Но им всё равно понадобиться полная изолированность и
> понадобяться средства для борьбы с погодой.

Как бороться с погодой и зачем? Единственно что - надежное водоотведение, вот и вся борьба. Снег будет раздуваться проходящими составами. Ну может раз в зиму пускать снегоуборочник. Системы удаления наледи с контактной сети - стандартная фича всех электрофицированных линий.



>
> Что и как подсчитал Госплан в 1984 году, я плохо представляю.
> Объём земляных работ они в принципе конечно могли подсчитать и
> осметить. Но предельные уклоны и радиусы на ВСМ сильно зависят
> от типа подвижного состава.

Радиусы и уклоны зависят практически только от скорости.
Более того, существующая трасса практически удовлетворяет требованиям к ВСМ по плану и профилю, и проходит в той же мстности. По этому стоимость сооружения ее земняного полотна можно взять за основу. Строили ее кажется 50 тыс. рабочих 5 лет вручную. Если сейчас строить по этой же технологии с применением труда гастарбайтеров по $500 в месяц, то с учетом налоговых выплат нижнее строение пути обойдется в пределах $2,5 млрд. Однако применение современной землеройной техники, надеюсь, должно заметно снизить цену.

Всё остальное - балласт, рельсы, шпалы, контактная сеть, подстанции, блокировка, подвижной состав и т.д. и т.п. по цене будут максимум такими же, а скорее всего дешевле, ибо станций меньше, чем при реконструкции существующей линии под скоростное движение.

По сути из дополнительных затрат при строительстве новой ВСМ по сравнению с реконструкцией существующей - _только_ стоимость нижнего строения пути и искуственных сооружений. Что, надо думать, сравнимо со стоимостью реконструкции Савеловского хода.

Значит, как только РЖД захочет поднять скорости в сообщении М-П, так сразу и надо строить новую ВСМ, а не заниматься невнятными модернизациями и реконструкциями с сомнительным эффектом.

Приветствую!

> Летом ходит поезд 240, на котором я ездил в августе.

Вы сказали, я - проверил.
Или РЖД считает, что зимой пассажирам (которых, по Вашим словам в Коридоре Москва-Владивосток у ЖД 40%) ездить незачем?


> Попробуйте-ка достать эти дешёвые билеты, флаг Вам в руки!

Еще. раз повторю. Это данные из базы Авантикса, куда выводятся РЕАЛЬНЫЕ места по этим тарифам. Это не рекламное объявление, это аналог того же Экспресса - система выводит наличие мест по каждому из тарифов.
Более того, давным давно уже можно заказать билеты через инет с доставкой и это будет ДЕШЕВЛЕ, чем ехать в кассу, объяснять свои пожелания кассиру, выбирать рейс и.т.д.. В то время, как РЖД (конкретно ОЖД. у котрой есть эта возможность) за такой сервис (заказ билета через инет) даже без доставки, а с получением бумажного билета на вокзале перед отправлением хочет еще дополнительно 150 рублей.
Это пример ОРГАНИЗАЦИИ работы РЖД.

> Скорее всего Вам предложат билет именно за 16 тыс. Так что
> давайте сравнивать дешёвые билеты с дешёвыми (2000 руб против
> 8000), а дорогие с дорогими (9200 против 20000).

Ээээ.. Опять 25... Ну сколько можно!
9200 - это билет у РЖД в ОДИН КОНЕЦ, а 21000 (у "Сибири") - в ОБА!


> > Так что Ваше утверждение о более выигрышных ценах ЖД по
> > сравнению с воздушным транспортом, мягко говоря, не
> > соответствуют действительности.
>
> Соответствуют!

см выше.

> Теперь по стоимости строительства!
> Уж извините великодушно, но у меня пока ещё нет оснований
> верить Вашим прикидочным расчётам на основе зарубежного опыта
> больше, чем проектно-изыскательным институтам.


Точно так же, как у меня нет никаких оснований доверять цифрам 20-ти летней давности, когда я вижу, что ВСЕГДА стоимость строительных работ в России оказывается ВЫШЕ, чем аналогичных или близких работ в Европе (на примере автодорожного и метростроения), а Вы пытаетесь меня убедить, что стоимость будет не просто НИЖЕ, а в НЕСКОЛЬКО РАЗ ниже.
Для сравнения - в Мадриде километр линии метро мелкого залегания - 30 млн USD/км, в Москве озвучиваются цифры уже в 100 млн/км (мелкое заложение.
Когда в Мадриде трехкилометровый автомобильный тоннель , строящийся щитом 15-метрового диаметра стоит 300 миллионов (1 нитка), в то время как аналогичный тоннель в Лефортово (километр 1-й нитки) - около 600 миллионов, полтора километра двухниточного тоннеля под Серебряным Бором - больше миллиарда.
У меня нет никаких оснований считать, что для ВСМ соотношение стоимости строительства будет другим. Тем более обратным, не в 2 раза дороже, а в 2 раза дешевле.

> потому, что у нас в сравнении с Японией и Европой другой
> уровень цен, а курс валюты эту разницу, мягко говоря, не совсем
> отраджает.

При чем тут курсы валют. Я привел стоимость строительных работ на близких по затратам объектах там и здесь.
Мне абсолютно все равно, сколько стоит там гамбургер и сколько получает какой раюочий. Я вижу, что общая стоимость работ отличается кратно и не в нашу пользу.
Приведите Ваше мнение почему вы уверены, что для ВСМ будет по другому?

> Влад! На стадии ТЭО (или бизнес-плана, как угодно) для
> обоснования эффективности достаточно использовать стоимость
> строительства, полученную на основании расчётов по укрупнённым
> показателям. Я имею полное право и все основания использовать
> ту узаконенную цифру при разработке бизнес-плана.

Имеете полное право.
Но если Вы с таким бизнес-планом захотите привлечь частного инвестора (именно инвестора, потому что инвестор, в отличие от кредитора рискует своими деньгами) - то инвестор проведет свою экспертизу. Он будет рассуждать немного отлично от Вас.
Если Вы сможете убедить такого инвестора - то я соглашусь, что мои оценки не верны, а Ваши - верны.

Но пока я абсолютно уверен, что мои (пессимистические) оценки стоимости и сроков окупаемости более верны. Это подтверждается отсутствием заинтересованности у инвесторов.

> Ваше же утверждение состоит в том, что ВСМ не нужна и точка.

Нет!
Мое утверждение состоит в том, что на НЫНЕШНЕМ этапе этот проект будет заведомо убыточен, а соответственно неэффективен.
Значит, нужно искать более эффективные решения, которые принесут инвестору (не важно, РЖД, гос-ву, частнику) не убытки, а прибыли.

Владимир Свириденков
http://metro.molot.ru

Приветствую!

> и авиация и авто в обозримом будущем загнутся [как конкуренты
> ж/д] из-за цен на нефть. Просто цена на бензин/керосин станет
> неприемлемой не тогда, когда нефть закончится вся без остатка,
> а гораздо раньше этого момента.

Кстати, очень большое заблуждение - считать, что в авиации основная часть расходов приходится на авиатопливо.
У западных компаний этот раздел расходов составляет от 14 до 20%
Даже нынешний рост цен на нефть (с 20 до 65 долларов за баррель в течении 3-х лет) привел к подоражанию авиабилетов у одной авиакомпании примерно на 20%. А по отрасли в целом практически не отразился из-за бума авиакомпаний-дискаунтеров.
Более того, рост цен на нефть наоборот не затормозил а подстегнул развитие авиастроительной индустрии, так как авиакомпаниям потребовались более новые и более экономичные самолеты.
Физически запасов нефти хватит для нормального развития человечества еще на 40-70 лет, а к этому времени, скорее всего, появятся технологии, позволяющие использовать в качестве авиа и автомобильного топлива продукты переработки природного газа (ресурс на 100-200 лет).

Так что у авиации и автотранспорта будущее вполне светлое :)

Не забывайте, что в стоимости электроэнергии так же заложена стоимость углеводородного сырья (правда, в меньшей степени, так как часть, хоть в целом по миру и небольшая) генерирующих мощностей приходится на ГЭС и АЭС.

Владимир Свириденков
http://metro.molot.ru

Vlad писал(а):

> Кстати, очень большое заблуждение - считать, что в авиации
> основная часть расходов приходится на авиатопливо.
> У западных компаний этот раздел расходов составляет от 14 до
> 20%

это сейчас, в дальнейшем по мере роста цены нефти процент будет увеличиваться

> Физически запасов нефти хватит для нормального развития
> человечества еще на 40-70 лет, а к этому времени, скорее всего,
> появятся технологии, позволяющие использовать в качестве авиа и
> автомобильного топлива продукты переработки природного газа
> (ресурс на 100-200 лет).


вы жестоко заблуждаетесь. Мировые запасы газа закончатся по текущим оценкам на 20-30 лет раньше чем запасы нефти. Вот угля хватит на гораздо больший промежуток времени - лет на 400-500 [правда это касается в основном России]

>
> Так что у авиации и автотранспорта будущее вполне светлое :)
>

вполне тёмное. Именно поэтому уже сейчас ведущие автопроизводители вовсю работают над машинами с топливными элементами (Хонда даже выпускает мелкими сериями). Но это уж точно не конкуренты ж/д. Авиации на топливных элементах не будет никогда.

> Не забывайте, что в стоимости электроэнергии так же заложена
> стоимость углеводородного сырья (правда, в меньшей степени, так
> как часть, хоть в целом по миру и небольшая) генерирующих
> мощностей приходится на ГЭС и АЭС.

есть ещё большая доля электростанций на угле. Причём в перспективе эта доля будет увеличиваться (по причине исчерпания запасов нефти и газа)

Сообщение изменено (22-09-05 16:31)

NPT писал(а):

> это как раз вопрос XXI века. Лет через 50 (по самым
> оптимистичным подсчётам - через 70) нефти не будет нигде. Но,
> ещё раз подчеркну, цены станут неприемлемыми не тогда, когда
> нефть _совсем_ закончится, а гораздо раньше

В 70-e годы во время энергетического кризиса тоже говорили, что нефть закончится через 30-50 лет. Но не смотря на панические настроения, нефти пока еще много. Тенденция к удорожанию нефтепродуктов есть, но не следуюет забывать и структуру цены на бензин и керосин. БОльшая часть этой цены - прямые и косвенные налоги. Так что государствам просто придется либо ограничить свои апетиты, чтобы не дать умереть своим экономикам, либо ввести подобный налог и на электроэнергию (к последнему варианту, кстати, склоняется ЕС - это уже открыто обсуждается). Так что вряд ли будут серьезные "перекосы", слишком уж зарегулирована энергетика во всех странах мира и слишком большое влияние она оказывает на экономику.


> странно, в осенне-зимний сезон рейсы Москва-СПб переносятся
> довольно часто из-за погоды в течение многих лет

Не знаю, я конечно летаю не так часто, но за последние годы ни разу не вылетал из Пулкова с задержкой по метеоусловиям. Хотя взлетали и садились и в снег, и в туман, и в грозу. Да и из-за сильного "неправильного" ветра пару раз взлетали со второй ВПП в противоположном цели полета направлении. Пару раз в год бывают сообщения, что на несколько часов аэропорт закрыт, но не более того. Так что о том, что "довольно часто" переносятся рейсы именно из-за метеоусловий слышу от Вас первый раз.


> P.S. а насчёт терроризма довод не очень серьёзный, к тому же в
> авиации его не меньше

Дело даже не в самом терроризме, а в последствиях возможной аварии. То есть ВСМ должна быть сверхнадежна. Удастся ли этого достичь? Во сколько это обойдется? Как это скажется на экономических показателях? Во сколько вообще выльется эксплуатация ВСМ? Как это будет соотноситься с вариантом скоростной дороги с макс. скоростью 200 км/ч ?