Тяговый электропривод с линейными двигателями можно назвать идеальным - из преобразования магнитного поля, создаваемого обмотками, в поступательное движение поезда исключены все "посредники", главный из которых (и доставляющий больше всего проблем) - контакт колесо-рельс. Привод с асинхронными линейными двигателями уже успешно используется на метрополитене в Осаке и монорельсе в Москве.

Почему такой электропривод до сих пор не используется на ЖД (даже в опытном варианте)? В перспективных разработках предпочтение отдается прямому приводу осей. Какие существуют принципиальные проблемы?

Цитата
Привод с асинхронными линейными двигателями уже успешно используется на метрополитене в Осаке и монорельсе в Москве.

А где можно почитать об успешном использовании монорельса в Москве? Скорости там, пятое-десятое...

Дело в том, что всю сеть страны переделывать придётся. Монтировать между рельсами стальной статор. Дешевле как сейчас. Или я ошибаюсь?

Цитата (Captain Nemo)
А где можно почитать об успешном использовании монорельса в Москве? Скорости там, пятое-десятое...

Речь идет не о монорельсе, а о его двигателе. А линейный двигатель оказался более предпочтительным, чем традиционный привод через колеса, который зимой, на обледенелой балке, вообще отказался работать.

Ну я не только (и даже не столько) про нашу страну говорю. Есть проблема с датчиками устройств СЦБ, которые действительно придется переделывать. Однако делают же (по крайней мере на высокоскоростных линиях) вихретоковые тормоза, а там проблемы те же. По сути вихретоковый тормоз - тот же линейный двигатель, только обмотка одна и питается постоянным током.
А в качестве статоров можно использовать сами рельсы. Или размеры, в отличие от монорельса, все-таки недостаточны?

Приветствую!

Отказался работать не двигатель, а Интаминовский привод. Собственно, кто их заставлял его применять?

А традиционный привод колесо/рельс вполне успешно работает на ЖД в зимних условиях (причем порой в таких, какие монорельсу и не снились).

Кстати, применение ЛАД для рельсового ПС намного предпочтительнее, нежели для условий опоры на пневматические колеса, так как позволяет гораздо точнее регулировать зазор между обмотками и статором.

> Какие существуют принципиальные проблемы?

Финансовые :)

А если серьезно, то вопрос - нафига?
ЛАД применяется там, где несмотря на цену может оказаться более эффективным - в тоннелях метрополитена (за счет применения ЛАД можно уменьшить диаметр тоннеля и, тем самым, значительно сократить стоимость строительства, при этом не требуется совместимость с остальной сетью), а так же в изолированных системах городского рельсового транспорта, где требуются высокие показатели ускорения/замедления и имеются значительные уклоны (что опять же позволяет сократить стоимость строительства по сравнению с применением обычного привода через колесо - системы в Ванкувере, Куала-Лумпуре, Нью-Йорке).
Ну и в системах на магнитном подвесе, там кроме линейного двигателя трудно что-либо другое применить ввиду отсутствия непосредственного контакта ПС с направляющей. (Transrapid)
А зачем придумывать ЛАД на обычной ЖД?

> А зачем придумывать ЛАД на обычной ЖД?

Максимально возможный КПД, возможность реализации быстрых ускорений и эффективного торможения (что особенно важно на высокоскоростных линиях), возможность работы в режиме как электродинамического, так и вихретокового тормоза, долговечность двигателя (из-за отсутствия движущихся частей) и простота обслуживания (если оно вообще потребуется), лучшие условия охлаждения, лучшие возможности для создания низкопольного ПС.

А почему это так дорого (даже для забугорья)? Даже если в качестве статора использовать рельсы. Imho, наоборот дешевле должно получиться по сравнению с обычным асинхронным или синхронным (вентильным) приводом.

Так все-таки, действительно ли необходимо между рельсами прокладывать стальную балку-статор? Или его роль все же могут выполнять рельсы?