Уважаемые, помогите мне ответить на вопрос.

Почему над путями иногда бывает два контактных провода, расположенных вблизи друг от друга? То есть, каково предназначение второго провода?

Я, размышляя, придумал только одно ему применение: сигнализация. но этот вариат мне кажется очень сомнительным.

Два провода вешают лри большой интенсивности движения для того, чтобы избежать пережогов. (Кстати, в золотые годы московского трамвая над его путями тоже два провода висело, достаточно вспомнить кинохронику 20-х годов.)

0

По два провода подвешивают только на дорогах постоянного тока на главных путях перегонов и станций с целью уменьшения потерь напряжения в контактной сети при большой интенсивности движения. Иногда дополнительно подвешивают и усиливающие провода с полевой стороны опор контактной сети. На дорогах переменного тока всегда подвешивается один провод, так как токовые нагрузки значительно меньше. Один провод подвешивается на боковых путях станций, на вспомогательных и деповских путях на дорогах пост.тока.

А ведь по-моему бывает и три провода ! Кажется в 1992-м году видел я такую картину на ст. Барыбино Павелецкого хода МЖД.

Три провода - анкерный отвод(провод этот тянется некоторое небольшое расстояние, а потом отводиться чуть в сторону на дополнительную опору и "закарепляется" противовесом из бетонных колец, таким образом натягивая контактную сеть).
Ещё третий провод бывает на стрелках.

А не может ли второй провод играть роль страховки на важных магистралях? Ну, чтобы КС изнашивалась меньше... Или если первый провод порвётся, то чтобы сбоев в движении не было...

> А не может ли второй провод играть роль страховки на важных
> магистралях? Ну, чтобы КС изнашивалась меньше... Или если
> первый провод порвётся, то чтобы сбоев в движении не было...

Если провод порвётся, то упадёт-то он на путь, и ехать всё равно нельзя будет.

Нет не может! Используется именно с той целью как написано выше. И это не предположение, а истина.

Длина анкерного участка - ~1600 м. Но питающим он всё-таки не является, так что назвать его третим некорректно.

-

Ввиду того, что в тоннелях нет возможности осуществлять подвеску несущего троса (ограничение по высоте), контактный провод делают тройным, обеспечивая дополнительную прочность (опять же в длинных тоннелях нет возможности делать анкерные сопряжения) и электропроводность (отсутствие несущего троса, как проводника).

В каком-то из старинных номеров Науки и Жизни (то ли за 70-е, то ли за 80-е) видел заметку о экспериментальной железнодорожной КС: с горизонтальной системой подвески. Может быть в Барыбино было что-то похожее?

Контактная сеть в том виде, каком она существует сейчас является инженерно-законченной разработкой. Проще говоря, тут и изобретать больше нечего.

Свою правоту могу доказать тем, что при испытаниях сверхскоростного мотор-вагонного состава TGV, поставившего рекорд скорости для стандартных железных дорог в 513,7 км/ч, на участке испытаний (это был обычный кусок обычной магистрали) контактная сеть фундаментальной переделке не подвергалась (были так, подтяжки, затяжки, подшлифовки, в общем мелочи) и во время испытаний токосъем был надежным, правда отмечалось небольшое искрение, ну, в общем в порядке вещей.

А вот посмотрите:

http://www.otua.org/download/tgvmed.mpeg

и насладитесь видом полупантографа TGV, скользящего по КС, в принципе ничем не отличающейся от "нашей" на скорости 300 км/ч!

Сергей Мянд писал:

http://www.otua.org/download/tgvmed.mpg

если не откроется, то скачайте файл с этой страницы:


http://www.otua.org/page/Navigation/manifestations13.htm

...может вот такое видео глянуть: - вид из кабины TGV, скорость примерно 280 - 320 км/ч, только кодек DivX поставьте сначала, у кого не стоит :-)


http://mercurio.iet.unipi.it/tgv/video/cab/index.html

первый файл особенно за душу берет..

Рекорд скорости такой:

Табличка на стенке головной секции TGV, поставившего рекорд.

http://mercurio.iet.unipi.it/pix/fr/electric/emu/TGV/Atlantique/world_record/tgvwr_2.jpg