Ползуны
романтик
28.02.2011 23:31
Все наверное обратили внимание, что ползуны - это как правило прерогатива товарных вагонов... Вопрос: почему нет ползунов на пассажирских? Честно сказать на пассажирских я встречал пару раз ползун (сам ездил с ним и слушал бумканье всю дорогу), но не настолько бьющий по мозгам как на каждом втором товарном вагоне. То ли тормоза на пасс. вагонах мягче, нет заклинивания колеса, то ли ТО у них более грамотное, то ли товарняки просто не ремонтируют. А может экстренное торможение только товарнякам присуще? :)))) Нормативы ползунов разные для разных вагонов. У пассажирских допуски на порядок меньше. (-)
Иван
01.03.2011 01:03
0 Re: Нормативы ползунов разные для разных вагонов. У пассажирских допуски на порядок меньше.
Garikk
01.03.2011 09:28
И следят за пасс. вагонами гораздо лучше. Re: Нормативы ползунов разные для разных вагонов. У пассажирских допуски на порядок меньше.
Аксёнов Дмитрий
01.03.2011 13:37
Самый перец в том что, да, для комфорта, конечно, ползуны на пассажирских вагонах - важная вещь, но ведь именно ползуны на товарняках разбивают пути. Притом, с ползунами проблема настолько острая, что в Финляндию многие наши вагоны не пускают. Re: Ползуны
Серокой
01.03.2011 13:49
Вот ещё интересно, у электричек сильно стучат почему-то головные вагоны. Или мне кажется, ведь по идее-то торможение идёт одинаково по всему составу! Re: Нормативы ползунов разные для разных вагонов. У пассажирских допуски на порядок меньше.
Краевед
01.03.2011 14:24
И нагрузка на ось у товарных выше вдвое-втрое, что сильнее способствует образованию ползунов. Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.03.11 14:26 пользователем Краевед. Re: Нормативы ползунов разные для разных вагонов. У пассажирских допуски на порядок меньше.
svh
01.03.2011 14:50
С чего вдруг? Тара пассажирских вагонов (того же ТВЗ) 56-60 тонн, плюс масса пассажиров и багажа. У грузового - 20-22 тонны тара плюс 60-64 тонны груза. Так что максимум раза в 1,5, а то и меньше. Ползуны образуются от юза, а чем больше нагрузка на ось - тем вероятность образования юза как раз меньше. Видимо, просто за тормозами грузовых вагонов, действительно, не так хорошо следят. Re: Нормативы ползунов разные для разных вагонов. У пассажирских допуски на порядок меньше.
Garikk
01.03.2011 14:58
Отсюда вывод, ползуны на порожних вагонах образуются, а особенно если авторежим неправильно работает. А в пассажирских вагонах масса в гружёном и порожнем состоянии почти не отличается и тормоза всегда одинаково в результате работают. Re: Нормативы ползунов разные для разных вагонов. У пассажирских допуски на порядок меньше.
svh
01.03.2011 15:10
Вывод правильный, просто я с устройством вагонных тормозов не очень хорошо знаком, поэтому дальше развивать мысль не стал. "Авторежим" - это некий аналог АБС на вагонах? Re: Нормативы ползунов разные для разных вагонов. У пассажирских допуски на порядок меньше.
Toman
01.03.2011 16:35
Не меньше. Как раз в полтора раза и получается. У гружёных пассажирских около 16 т, у гружёных грузовых до 23-24 т. Вот уже который раз повторяется одно и то же. Ни большая, ни маленькая осевая нагрузка никак не способствуют юзу и соотв. образования ползунов. Способствует же - несоответствие тормозного усилия осевой нагрузке и коэффициенту сцепления. Что в принципе можно и "организовать", и предотвратить как при малой, так и при большой осевой нагрузке. Т.е. грубо говоря, в общем, если не брать экстремальные случаи типа снега и наледи, которые надо продавливать до рельсов, какая-нибудь ручная дрезина тормозит не хуже (но и не лучше), чем гружёный вагон. Дело не только в том, как следят. Дело ещё в том, что, например, пассажирский вагон довольно мало меняет свой вес. А вот грузовой вагон меняет вес практически в 4 раза. Поэтому для них строго необходимы либо авторежимы, либо переключение режимов на ВР. Если авторежим в сочетании с гружёным режимом ВР - это штука достаточно грамотная, и при условии исправности адекватно регулирующая силу торможения, то средний и особенно порожний режимы ВР - весьма неприятные вещи сами по себе, затрудняющие машинисту управление тормозами. Но мало того, можно просто забыть переключить режим на порожний после разгрузки. Первое же торможение чуть сильнее минимальной ступени - и готово. Далее, грузовые составы и в силу длины, и в силу конструкции ВР и разброса характеристик (величины утечек, например, объёма наполнения ТЦ и т.д.) отпускают в несколько раз дольше, чем пассажирские, и, самое главное, с большим разбросом. Т.е. бОльшая часть состава могла уже отпустить, но 1-2 вагона где-то там в составе не отпустили. Но состав трогают с места, не заметив этого. На чистых рельсах даже это не должно привести к юзу - но вот если рельсы загрязнены, замазучены и т.п., как часто бывает, особенно во всяких грузовых местах или в парках станций, то вагон может так и тронуться с места с одной или несколькими колпарами юзом, и так и ехать несколько сотен метров, пока не отпустит. Часто опять же грузовые ВР, особенно нефтяных цистерн, очень медленно отпускают или вообще никак, или могут как-то иначе неадектвано себя вести, просто из-за того, что залиты нефтью, мазутом и всякими прочими такими вещами. Вот по таким примерно причинам грузовые вагоны и стучат чаще, чем пассажирские. Да, ещё один из вариантов - случайно проволочить состав несколько сотен метров, забыв снять башмак. То колесо, которое не на башмаке, опять же протрётся немножко. Re: Нормативы ползунов разные для разных вагонов. У пассажирских допуски на порядок меньше.
Toman
01.03.2011 16:43
Нет, АБС - он и есть АБС (на ж.д. называется "противоюз", но по сути то же самое и есть). А авторежим - это, если по-автомобильному - регулятор тормозных сил (не очень знаком с автомобильным жаргоном, НЯП, в гидравлических системах его называют "колдун", да?) или грузовой регулятор. Ну, в общем, штука, которая по прогибу рессор "вычисляет" нагрузку на ось/тележку, и исходя из этого умножает подаваемое на вход давление на некий коэффициент (меньше 1, как правило), и полученное давление уже даёт в ТЦ. В идеале должно получаться пропорционально нагрузке на ось. В реальности хотя бы что-то приблизительно похожее - и то лучше, чем ничего или чем 3-позиционный переключатель режимов на ВР и сам дурной порожний режим. Re: Нормативы ползунов разные для разных вагонов. У пассажирских допуски на порядок меньше.
Дима
01.03.2011 17:27
>А авторежим - это, если по-автомобильному - регулятор тормозных сил (не очень знаком с автомобильным жаргоном, НЯП, в гидравлических системах его называют "колдун", да?)
Да, на машинах без АБС - это "колдун". Задача у "колдуна" - распределение тормозного усилия между осями в зависимости от загрузки автомобиля. Re: Нормативы ползунов разные для разных вагонов. У пассажирских допуски на порядок меньше.
Краевед
01.03.2011 17:54
Верно, но если сам факт возникновения юза не зависит от осевой нагрузки, то степень стачивания бандажа (ползун) будет сильнее при бОльшей осевой нагрузке. Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.03.11 18:15 пользователем Краевед. Re: Нормативы ползунов разные для разных вагонов. У пассажирских допуски на порядок меньше.
svh
01.03.2011 20:11
Откуда (см. вышеприведенные данные)? "У грузовых 24" означает полную масу вагона 116 тонн. У нас есть такие? Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.03.11 20:11 пользователем svh. Re: Нормативы ползунов разные для разных вагонов. У пассажирских допуски на порядок меньше.
Иван Андреев
01.03.2011 21:28
Э-э-э... 24тн х 4 (оси) = 96тн А 116тн/4 = 29тн Вроде так? Re: Нормативы ползунов разные для разных вагонов. У пассажирских допуски на порядок меньше.
svh
02.03.2011 00:03
Томан, вы своей заумью сбиваете некоторых с толку, хотя на самом деле говорите одно и то же. Если коэффициент сцепления один и тот же (стальное колесо по рельсу), то возникновение юза зависит только от нагрузки. Редактировано 1 раз(а). Последний раз 02.03.11 00:05 пользователем svh. Re: Нормативы ползунов разные для разных вагонов. У пассажирских допуски на порядок меньше.
svh
02.03.2011 00:08
Да, Иван, так. Это я чего-то того... поторопился. Re: Нормативы ползунов разные для разных вагонов. У пассажирских допуски на порядок меньше.
Toman
02.03.2011 02:15
Только нельзя забывать, что у гружёного грузового вагона удельное тормозное нажатие почти в 2 раза меньше, чем у пассажирского. Поэтому при любом поведении тормозов, в т.ч. неотпуске, при взятии с места не отпущенного вагона и т.п. вероятность юза для гружёного крайне мала. Так что тут скорее играют роль варианты с забытым башмаком. Т.е. практически весь юз грузовых вагонов - это то, что происходит в порожнем состоянии (удельное тормозное нажатие порожних уже примерно приближается к удельному тормозному нажатию пассажирских - а уж если перепутать режимы ВР - то вообще взлетит до небес). Re: Нормативы ползунов разные для разных вагонов. У пассажирских допуски на порядок меньше.
Toman
02.03.2011 02:45
Это если бы был не только один и тот же коэффициент сцепления, но и одни и те же тормоза. Исчо раз: у разных вагонов не только нагрузка на ось разная, но и сами тормоза разные. Т.е. максимально возможное нажатие колодок и соотв. максимально возможное тормозное усилие (при полном служебном или экстренном торможении) у них разное. Поэтому при постоянном коэффициенте сцепления и (допустим) постоянном коэффициенте трения колодок о колесо мы должны ориентироваться по отношению нажатия колодок к нагрузке. Если у нас тормоза такие, что жмут на пределе только, скажем, 1,5 т нажатия на ось, то такими тормозами мы порожний вагон с его нагрузкой 5-6 т/ось никогда юзом не пустим. А вот если тормоза жмут по 11 т на ось, а вагон тот же самый порожний с нагрузкой 5-6 т/ось, то, конечно, юз будет при первом же полном торможении. Собственно, задача разработчиков тормозов в том, чтобы подобрать (на практике - при помощи размеров рычагов тормозной рычажной передачи, ну и авторежима, естественно, при его наличии, или "костылей" в виде грузовых режимов ВР и таблиц, при какой загрузке какой режим включать - при отсутствии авторежима) такую величину нажатия, чтобы при полном торможении юз был маловероятен даже на грязных рельсах, но в то же время чтобы тормоза не были заметно слабее этого предела. Re: Нормативы ползунов разные для разных вагонов. У пассажирских допуски на порядок меньше.
Краевед
02.03.2011 02:56
Да хрен с ним, с тормозом. Берем заторможенный наглухо вагон из тупика и тащим его тройной тягой насильно. ЮЗ ТИПА УЖЕ ЕСТЬ КАК ДАННОСТЬ (неважно от каких причин). Тащим его ровно километр, с постоянной скоростью ( т.е. все "прочие равные" условия соблюдены). В этом эксперименте главный вопрос : чей бандаж сотрется сильнее, пасажира или товарняка, если выше мы уже договорились, что товарняк в среднем давит на рельс в полтора раза сильнее ? Здесь уже вопрос чистой механообработки шлифованием. Я , собственно , хочу озвучить простой факт, что чем сильнее давишь на напильник, тем больший слой металла снимаешь за один проход. Откуда и почему взялся этот напильник, неважно. Редактировано 3 раз(а). Последний раз 02.03.11 03:13 пользователем Краевед.
|
© "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024. © Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003. |
AT. |
[ Generated in 0.002 seconds ]