Мне недавно один товарищ рассказывал, что в тепловозах (не уточнил каких) есть такая функция как отключение цилиндров ДГ во время простоя. То есть в работе остаются только два поршня для поддержания ДГ в рабочем режиме, остальные яко бы останавливают для экономии топлива и запускают потом для начала движения. Я такого никогда не слышал. Существует ли такая система в реали? И как можно остановить отдельные поршни, работающие в одном ДГ, у них что, коленвал у каждого свой?

Системы такие, дествительно, есть - не только на тепловозных, но и на крупных стационарных двигателях (и, вроде, даже на некоторых карьерных самосвалах). Я вплотную с ними не работал; единственно, насколько помню - остается работать все-таки не 2, а половина из имеющихся цилиндров. Коленвал там один, просто в часть цилиндров топливо не подается, и поршни в них движутся вхолостую.

Цитата (svh)
просто в часть цилиндров топливо не подается, и поршни в них движутся вхолостую.

Но тогда тратится энергия на компрессию неработающих цилиндров, что само по себе вызывает абсурд экономичности.

Цитата (романтик)

Цитата (svh)
просто в часть цилиндров топливо не подается, и поршни в них движутся вхолостую.

Но тогда тратится энергия на компрессию неработающих цилиндров, что само по себе вызывает абсурд экономичности.

А там нет компрессии, клапаны в этих цилиндрах открыт, поэтому только трение.

И сейчас такое есть - у 10Д100 на ХХ из 20-и форсунок работают лишь 5 в левом ряду, а у 16-и цилиндровых Д49 - 8 самых дальних от ТК цилиндров в работе (4 горшка каждого ряда), чтобы меньше сажи в ТК оседало, расход топлива уменьшается и распыление топлива не ухудшается, т.к. для поддержания установленной скорости вращения на ХХ несколько увеличивается объём впрыска через работающие форсунки.

Древний тракторный Д-108 имел такую фишку (на ХХ отключаются 2 из 4 цилиндров)

Цитата (JaZZ)
А там нет компрессии, клапаны в этих цилиндрах открыт, поэтому только трение.

Цитата (JaZZ)
А там нет компрессии, клапаны в этих цилиндрах открыт, поэтому только трение.

Опять же, подробно я эти системы не изучал, но что-то сомнительно - а как быть со встречей открытого клапана и поршня в ВМТ?

Цитата (svh)
Опять же, подробно я эти системы не изучал, но что-то сомнительно - а как быть со встречей открытого клапана и поршня в ВМТ?

Ну не на тепловозах, а на двигателях легковых автомобилей существует, где есть регулировка открытия и закрытие клапанов.

А зачем это вообще надо? Ведь любая фича приводит к удорожанию конструкции и обслуживания. Если стоим минут 5, то потеря не такая и большая. А если больше, не проще ли остановить двигатель?

Цитата (Eg0r)
А зачем это вообще надо? Ведь любая фича приводит к удорожанию конструкции и обслуживания. Если стоим минут 5, то потеря не такая и большая. А если больше, не проще ли остановить двигатель?

Ну, например, на РЖД бОльшая часть тепловозов зимой вообще двигатели не глушит (ну не считая, конечно, ТО и пр).
Ибо остывший потом могут и не завести.

Цитата (JaZZ)
Ну не на тепловозах, а на двигателях легковых автомобилей существует, где есть регулировка открытия и закрытие клапанов.

На легковых есть регулировка фаз газораспределения - это совершенно другая система, к данному вопросу не относится.

Цитата (Eg0r)
А зачем это вообще надо? Ведь любая фича приводит к удорожанию конструкции и обслуживания. Если стоим минут 5, то потеря не такая и большая. А если больше, не проще ли остановить двигатель?

1. Для движков с объемом за сотню литров - потеря заметная, особенно если такие остановки на 5-10 минут происходят более-менее регулярно.
2. Холодный пуск такого двигателя - мероприятие весьма энергозатратное, нередко довольно трудное, да и топливо в первые минуты после пуска расходуется очень интенсивно.
3. Холодные пуски сильно сокращают ресурс двигателей.
Так что в некоторых условиях - пусть он лучше помолотит даже не 10 минут, а лишние полчаса и больше, чем потом его остывший запускать.

Механизм расцепления топливных реек копеечный и простой, вот он на дизеле:

Дело не только в экономии, тут уже сказали, что оставшаяся половина цилиндров, нагруженная компрессией другой половины, работает лучше, при слишком малой подаче топлива игла распылителя не открывается полностью и ухудшается распыление, а это непрогар топлива или вообще пропуск вспышки, а при дохлом ТНВД бывает такое маленькое давление, что в распылитель попадает сажа из цилиндра. В одном украинском автожурнале была несколько лет назад заметка, что в каком-то АТП на МАЗ-овский ЯМЗ-236 поставили три золотника с подрезанными плунжерами, на малых подачах половина двигателя отключалась, самосвал, когда был загружен, ел топлива как обычно, а порожний — привозил экономию. Слышал, такое и на иномарках бывает, почему не делают на отечественных маломощных двигателях, трудно сказать. Как доказали те украинцы, даже механизмов расцепления не надо

Цитата (Eagle755)
Слышал, такое и на иномарках бывает

Если память не изменяет, переводил я для Audi - они собирались ставить такую систему на свои движки, но только на самые мощные 8-цилиндровые версии.

Цитата (svh)
На легковых есть регулировка фаз газораспределения - это совершенно другая система, к данному вопросу не относится.

Это я знаю, я говорю вам о том что есть двигатели, где отключаемые цилиндры не создают компрессии, т.е. потери минимально, как это реализовано, не скажу.

Цитата (svh)
1. Для движков с объемом за сотню литров - потеря заметная, особенно если такие остановки на 5-10 минут происходят более-менее регулярно.
2. Холодный пуск такого двигателя - мероприятие весьма энергозатратное, нередко довольно трудное, да и топливо в первые минуты после пуска расходуется очень интенсивно.
3. Холодные пуски сильно сокращают ресурс двигателей.
Так что в некоторых условиях - пусть он лучше помолотит даже не 10 минут, а лишние полчаса и больше, чем потом его остывший запускать.

У нас тепловозы сутками стоят молотят на холостых, расход примерно 10-12 литров в час, на одну секцию, и стоят они 8-10 секций, с утра до вечера.
Длительный холостой ход сокращает ресурс любого двигатели, это режим вреден для работы.
На 8-ми цилиндровых кадилаках, эти системы давно реализованы.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.02.11 20:46 пользователем JaZZ.

Цитата (JaZZ)
Длительный холостой ход сокращает ресурс любого двигатели, это режим вреден для работы.

Он вреден с точки зрения не столько ресурса, сколько повышенного нагарообразования.

Цитата (Eg0r)
А зачем это вообще надо? Ведь любая фича приводит к удорожанию конструкции и обслуживания. Если стоим минут 5, то потеря не такая и большая. А если больше, не проще ли остановить двигатель?

Двигтели не останавливают даже в два часа простоя и даже летом. Видимо заводятся только с толкача))))

Цитата
Длительный холостой ход сокращает ресурс любого двигатели, это режим вреден для работы.

Это справедливо только для бензиновых двигателей (речь сейчас об автомобилях)
Связано это тем - что на хх - давления масла ниже рабочего 1.2-1.8 бар против 4.5-6.0 бар.
И то верно это -лишь в случае прямого привода масляного насоса - например от звездочки коленвала, или привод промежуточного вала.
на дизелях же - обычно масло насос - есть основной, есть и дополнительный - т.е. рабочее давление создается независимо от оборотов двигателя.
Да, и кроме того - сейчас постепенно переходят к электрическим масляным насосам - т.е. сколько "мозги" двигателя скажут дать давления - столько и будет.
А вот запуск (особенно холодны (в росссии - очень холодный в отдельных регионах) - вот тут да, вреда принесет больше.
Ну, и опять же - верите ли вы в то, что все ТЧ и ПТО зальют масло с 0W? Хорошо, если оно при -20 густеть не начнет...
Видел я внешние установки пневмопуска, и видел как 2000(!) литровый ресивер опорожняют в ноль, а движку - хоть бы хны, ели крутится, потому что замерз...

Вообще во всем мире, эти вопросы решены несколькими способами.
1. Осушаемый холодильник, и термос для масла.
2. Автономный подогреватель.
3. Электрический подогреватель от внешнего источника.

Цитата (романтик)
Двигтели не останавливают даже в два часа простоя и даже летом. Видимо заводятся только с толкача))))

На московской окружной при плюсовых температурах за бортом одну из секций тепловозов глушат очень даже часто, т.е. практически всегда, когда едут резервом, и когда стоят чего-то ждут, и - иногда наблюдал даже такое - когда едут с поездом такого веса, которому достаточно тяги только одной секции. Как-то раз даже видел, как пускали переднюю секцию чуть ли не прямо на ходу поезда, как раз приближаясь к трудному подъёму.
Зимой, на морозе, конечно, не глушат.
Хотя вроде считается, что ездить ни летом, ни тем более зимой, с заглушённой секцией вообще-то как бы нельзя, т.к. при этом можно загадить ТЭДы мусором/снегом, летающим в воздухе, т.к. нет подачи воздуха в ТЭДы, которая бы не давала мусору влетать через вентиляционные отверстия.

Цитата (Toman)

Хотя вроде считается, что ездить ни летом, ни тем более зимой, с заглушённой секцией вообще-то как бы нельзя, т.к. при этом можно загадить ТЭДы мусором/снегом, летающим в воздухе, т.к. нет подачи воздуха в ТЭДы, которая бы не давала мусору влетать через вентиляционные отверстия.

А как же тогда холодные сплотки тепловозов перевозят из пункта в пункт? Им ТЭДы заматывают плёнкой чтоли целлофановой?

0

Цитата (JaZZ)
У нас тепловозы сутками стоят молотят на холостых, расход примерно 10-12 литров в час, на одну секцию, и стоят они 8-10 секций, с утра до вечера.

Так это не есть хорошо (в смысле, расход такой). Если бы в них отключалась половина цилиндров - было бы литров 6 в час.

Цитата (svh)

Цитата (JaZZ)
У нас тепловозы сутками стоят молотят на холостых, расход примерно 10-12 литров в час, на одну секцию, и стоят они 8-10 секций, с утра до вечера.

Так это не есть хорошо (в смысле, расход такой). Если бы в них отключалась половина цилиндров - было бы литров 6 в час.

Так и отключается ведь. Только вот например, на двухтактном дизеле отключение цилиндров не сильно-то и поможет: наддув-то продолжает работать на продувку в т.ч. и неработающих цилиндров, на что, собственно, и идёт мощность от работающих. Так что что цилиндры отключай, что форсунки в цилиндрах - в двухтактнике от расходов на продувку не денешься. Потому двухтактники на холостом ходу и жрут намного больше - 25-40 литров в час. А 10-12 литров в час - это, считай, совсем немного - это как раз 4-тактники так жрут, у которых точно половина цилиндров отключается, если даже не все 3/4. Просто тут уж никуда не денешься - большие они, эти дизели. Если у него номинальная мощность 2200 кВт, а удельный расход, скажем, 210 г/(кВт*ч), то это значит, что на номинальной мощности он жрёт 462 кг/ч, или примерно 500 литров в час. 10 л/ч - это всего 2% от потребления на номинальном режиме. В общем-то совсем даже неплохо.
Хотя с учётом специфики работы тепловозов, проводящих на холостом ходу всуе очень много времени - конечно, требуется какое-то другое решение. Например, некий маленький вспомогательный дизель.

Возьмём легковой автомобиль - допустим, он жрёт 10 литров на сотню, при этом едет на скорости 160 км/ч, и это, допустим, и будет аналог номинального режима. В этом случае он жрёт 16 литров в час. Будет ли у него расход на холостом ходу 2% от этого? То есть, 320 мл в час? Или будет всё же несколько побольше?

Цитата (Toman)
Возьмём легковой автомобиль - допустим, он жрёт 10 литров на сотню, при этом едет на скорости 160 км/ч, и это, допустим, и будет аналог номинального режима. В этом случае он жрёт 16 литров в час. Будет ли у него расход на холостом ходу 2% от этого? То есть, 320 мл в час? Или будет всё же несколько побольше?

0,3 литра не будет, в час выйдет где-то 0,8-1,0 литр (бензиновый двигатель 1.8), у дизелей поменьше.

Цитата (Руслан М)


0,3 литра не будет, в час выйдет где-то 0,8-1,0 литр (бензиновый двигатель 1.8), у дизелей поменьше.

Литр это много, Опель Зафира 1.8 - 0.7 литра в час.