Почему-то в некоторых случаях магистральные ж/д в России были построены в стороне от крупных городов, и к этим городам впоследствии были проведены ответвления (Калуга, Воронеж, Брянск, Липецк). А некоторые города так и остались в стороне от ж/д и пришли в результате в упадок (Волоколамск, Бронницы). Почему так получилось? Слышал байку, будто купцы давали взятку проектировщикам, чтобы ж/д прошла в стороне от города :-) А как было на самом деле?

Котяра писал(а):

> Почему-то в некоторых случаях магистральные ж/д в России были
> построены в стороне от крупных городов, и к этим городам
> впоследствии были проведены ответвления (Калуга, Воронеж,
> Брянск, Липецк). А некоторые города так и остались в стороне от
> ж/д и пришли в результате в упадок (Волоколамск, Бронницы).
> Почему так получилось? Слышал байку, будто купцы давали взятку
> проектировщикам, чтобы ж/д прошла в стороне от города :-) А как
> было на самом деле?

Это не байка - были и такие случаи, и наоборот - в зависимости от понимания ситуации местными воротилами и прочими властями. Вот Суздаль и Владимир были городами почти соразмерными, а пришла ж.д. во Владимир - и ситуация резко изменилась.

много рек с высокими же берегами, балок, оврагов. На левом берегу местность более низинная, и дорогу было решено вести там,
ну и все что на правом берегу вплоть до коломны осталось без жд
Источник - портал г.Люберцы
или http://pyramid1.narod.ru/book1.htm

Калуга как раз стоит на магистральной линии. Сызрань-Вяземская дорога начала строиться ещё 60е году прошлого века. Магистральность этой линии пропала только после революции.

А вообще тут постоянно боролись две тенденции. Если проложить дорогу по прямой, как Петербург-Москва, то сокращалась стоимость доставки транзитных грузов. Но в стороне оставались крупные города(Новгород), которые приходили в упадок. Если строить линию с заходом во все города, то увеличивается стоимость доставки транзитных грузов.

Самый яркий пример здесь думаю Томск и Новосибирск. Гарин-Михайловский, который проектировал эту линию, считал что Транссиб это транзитная магистраль. Поэтому даже незгачительное увеличение линии для захода в Томск недопустимо. Так возник на пустом месте город Новосибирск.

Пилецкий Павел писал(а):

> Калуга как раз стоит на магистральной линии. Сызрань-Вяземская
> дорога начала строиться ещё 60е году прошлого века.
> Магистральность этой линии пропала только после революции.

А в чём причина пропажи "магистральности"?
(Если есть ссылка на информацию в интернете, дайте, пожалуйста).

Виталий Шамаров писал(а):

> Пилецкий Павел писал(а):
>
> > Калуга как раз стоит на магистральной линии.
> Сызрань-Вяземская
> > дорога начала строиться ещё 60е году прошлого века.
> > Магистральность этой линии пропала только после революции.
>
> А в чём причина пропажи "магистральности"?
> (Если есть ссылка на информацию в интернете, дайте,
> пожалуйста).

Линия была ориентирована на экспорт сельскохозяйственной продукции, в частности через Либаву. После революции Либава оказалась в Латвии, и упал объём сельскохозяйственного прозводства(соотвественно и экспорт).
Соответсвенно упало значение дороги. В Пензе это направление единственное неэлетрифицированное(из 4). Хотя из 4 направлений первым построили именно это. На память об этом осталось хитрое расположение вокзала Пенза-1. На нём транзитные поезда Сибирь-Юг(главный ход) меняют напрвление движения.
Сейчас кажется по этой дороге ходит поезд Барановичи-Челябинск. Из Самары можно без пересадки доехать например до Тулы или Калуги. Но большинство людей едет в эти города с пересадкой через Москву. Как обычно, магистральная линия вытесняет немагистральную..

Пилецкий Павел пишет:

> Калуга как раз стоит на магистральной линии.

Допустим. Но почему линию Москва-Киев повели в стороне? Причём не только Калугу обошли стороной, но и Брянск.
Интересно также -- как обстояли дела с Воронежем?..

Пилецкий Павел писал(а):

> Самый яркий пример здесь думаю Томск и Новосибирск.
> Гарин-Михайловский, который проектировал эту линию, считал что
> Транссиб это транзитная магистраль. Поэтому даже незгачительное
> увеличение линии для захода в Томск недопустимо. Так возник на
> пустом месте город Новосибирск.
Вообще Новосибирск возник из-за мостового перехода через Обь. Если бы выбрали другое удобное пересечение, то город был бы в другом месте или его бы не было, если мост через Обь был бы рядом с Томском.
Очевидно гидрогеологические условия в выбраном месте мостового перехода оказались решающими. А насчет транзитности линии это спорный вопрос. Транссиб проложен как стальной хребет через другие крупные сибирские города- Омск, Красноярск, Иркутск, Улан-Уде, Чита, а не просто как связь европейской части Империи с Тихоакеанским побережьем.

Попробую ответить по Воронежу. Не уверен, потому что плохо помню даты открытия дорог. Первой видимо в город пришла ж/д со стороны Мичуринска. Она и пришла в центр города - вокзал Воронеж 1. А когда начали строить ж/д Воронеж - Ростов, чтобы не делать крюк, просто сделали примыкание в районе Отрожки. Таким образом вокзал оказался на 8 км. в стороне от главного хода Москва_Ростов.

Насчет Калуги вроде читал, что судовладельцы на Оке специально дали кому нужно взятки, чтобы ж/д прошла в стороне от города... Со временем Ока сильно обмелела, значение судоходства и калужской промышленности упало...

> > Калуга как раз стоит на магистральной линии.
>
> Допустим. Но почему линию Москва-Киев повели в стороне? Причём
> не только Калугу обошли стороной, но и Брянск.

Посмотрите внимательно на план Калуги или крупномасштабную карту области. Вокзал Калуга-1 расположен достаточно удобно, но сама ж-д изгибается совершенно невообразимо. Почему так?
Линию на Киев, я думаю, построили так, как позволяла местность - но всё-таки слишком далеко.
И ещё. Рассказывают, в Калуге была какая-то эстакадная ж-д внутри города - знает ли кто что-нибудь об этом?

http://www.parovoz.com/spravka/abandoned.html

Города, в которые железная дорога не попала
Сила денег? Предлагаем вашему вниманию список городов, в которые не зашли магистральные железные дороги, потому что местные жители (купцы либо "отцы городы") "откупились" от них.

Болхов
Епифань
Жиздра
Касимов (легенда)
Новоархангельск
Переславль-Залесский
Павловск Воронежской обл.

Mike писал(а):

> Пилецкий Павел писал(а):
>
> > Самый яркий пример здесь думаю Томск и Новосибирск.
> > Гарин-Михайловский, который проектировал эту линию, считал
> что
> > Транссиб это транзитная магистраль. Поэтому даже
> незгачительное
> > увеличение линии для захода в Томск недопустимо. Так возник
> на
> > пустом месте город Новосибирск.
> Вообще Новосибирск возник из-за мостового перехода через Обь.
> Если бы выбрали другое удобное пересечение, то город был бы в
> другом месте или его бы не было, если мост через Обь был бы
> рядом с Томском.
> Очевидно гидрогеологические условия в выбраном месте мостового
> перехода оказались решающими.
Опытный проектировщик всегда может подготовить технико-экономическое обоснование своего решения.
Если строить железную дорогу без захода в города, то сокращается смтоимость транзитных грузов и удешевляется строительство(трассу можно выбирать из экономических соображений, а не привязываясь к существующим городам). Строительство дороги дает толчок к освоению новых территорий.
Если строить дорогу с заходом в города, то можно сказать что дорога подводится к местам скопления грузов и пассажиров. Экономятся средства на подвозе грузов к магистрали. Идёт экономическая поддержка существующих территорий.
В общем, аргументы ЗА всегда есть. Транссиб построили южнее Байкала, а БАМ севернее Байкала. И в обоих случаях были свои аргументы ЗА.

Кстати подумалось. Обь и Енисей великие реки. Но имеенно мост через Енисее в Красноярске считается шедевром промышленной архитектуры. Мост через Обь в Новосибирске такой славы не имеет. Вполнне возможно так произшло потому, что в Красноярске мост построили возле города. А в Новосибирске город построили возле моста.

> А насчет транзитности линии это
> спорный вопрос. Транссиб проложен как стальной хребет через
> другие крупные сибирские города- Омск, Красноярск, Иркутск,
> Улан-Уде, Чита, а не просто как связь европейской части Империи
> с Тихоакеанским побережьем.
Остальные участки Транссиба проектировали "обычные" инженеры. А новосибирский участок достался Гарину-Михайловскому. Он был очень неординарным человеком. Как инженер путей сообщения он доказывал необходимость постройки узкоколейных дорог и ширококолейных по облегчённым условиям. Чтобы сэкономить народные деньги и построить за счёт этого больше дорог. Большинство его коллеги резко отрицали его идеи. Вместо того, чтобы экономить копейки на текущем строительстве, надо строить качественные дороги в расчёте на далёкую перспективу.
Одним из путей экономии для Михайловского было стротельство линии по кратчейшее траектории и экономия на искуственных сооружениях.

А если бы на его месте был "обычный" инженер, он бы не задумываясь завёл бы доргу в Томск. Через Обь пустили бы паром, а через несколько лет и мост построли бы. Паромы на Байкале например много лет плавали, пока не достроили Кругобайкальскую железныю дорогу.

Я считаю, Новосибирск появился именно благодаря принципиальности Гарина-Михайловского.

Пилецкий Павел писал(а):

> Кстати подумалось. Обь и Енисей великие реки. Но имеенно мост
> через Енисее в Красноярске считается шедевром промышленной
> архитектуры. Мост через Обь в Новосибирске такой славы не
> имеет. Вполнне возможно так произшло потому, что в Красноярске
> мост построили возле города. А в Новосибирске город построили
> возле моста.
Все дело в длине главных пролетных строений. У Красноярского моста они больше. Проскуряков, автор проекта, применил новую конструктивную мостовую схему как арочная ферма, чем и прославился на выставке в Европе.
> Остальные участки Транссиба проектировали "обычные" инженеры. А
> новосибирский участок достался Гарину-Михайловскому. Он был
> очень неординарным человеком. Как инженер путей сообщения он
> доказывал необходимость постройки узкоколейных дорог и
> ширококолейных по облегчённым условиям. Чтобы сэкономить
> народные деньги и построить за счёт этого больше дорог.
> Большинство его коллеги резко отрицали его идеи. Вместо того,
> чтобы экономить копейки на текущем строительстве, надо строить
> качественные дороги в расчёте на далёкую перспективу.
> Одним из путей экономии для Михайловского было стротельство
> линии по кратчейшее траектории и экономия на искуственных
> сооружениях.
>
> А если бы на его месте был "обычный" инженер, он бы не
> задумываясь завёл бы доргу в Томск. Через Обь пустили бы паром,
> а через несколько лет и мост построли бы. Паромы на Байкале
> например много лет плавали, пока не достроили Кругобайкальскую
> железныю дорогу.
Кстати варианты через Томск рассматривались(http://mx.prometeus.nsc.ru/gorod/history/ris.gif), но из-за экономических соображений отвергнуты.
Вообще при проектировании магистральных железных дорог одними из первичных опорных точек считаются крупные дорогие искусственные сооружения.
>
> Я считаю, Новосибирск появился именно благодаря
> принципиальности Гарина-Михайловского.

И инженера В.И. Роецкого (http://www.transsib.ru/Article/article-sk02.htm), незаслуженно забытого общественностью Новосибирска.

(-)